Рубик Р-15 Кома - Rubik R-15 Koma

Р-15б Кома
Felszáll egy Rubik R-15 Koma vitorlázó repülőgép, háttérben a Csúcshegy. Фортепан 29729.jpg
Кома лебедка-пусковая.
РольОбучение сидению бок о бок планер
национальное происхождениеВенгрия
ПроизводительSportárutermelő Vállalat, Эстергом.
ДизайнерЭрне Рубик
Первый полетАпрель 1949 г.
Количество построенных68

В Рубик Р-15 Кома (Крестный отец) был венгерским учебным планером с сиденьем бок о бок, предназначенным для ознакомления пилотов с техникой запуска с лебедки. Второй, очень похожий, но одноместный дизайн сиденья, Рубик Р-16 Лепке, обеспечил последующий сольный опыт тех же техник. Пары широко использовались венгерскими планерными клубами после войны, по 65 штук каждой.

Дизайн и развитие

В 1940 году Эрно Рубик начал рассматривать программу обучения полетам на планере, основанную на паре самолетов с аналогичными летными характеристиками и имеющими много компонентов, но различающихся посадочными местами. Учащиеся начинали на R-15 Koma, сидели бок о бок и под контролем и под руководством наставника наблюдали, а затем отправлялись в одиночку на R-16 Lepke. Во время войны Венгерская национальная авиационная ассоциация (Országos Magyar Repülö Egyesület или OMRE) решила использовать его R-11 Чимбора а модели Koma и Lepke были отложены до тех пор, пока в 1948 году OMRE не объявила конкурс на одноместные и двухместные кроссовки. К концу года были выбраны два дизайна Рубика. Прототип Koma впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года, а летом - Lepke.[1]

Koma был глайдером с подвесной системой управления. консоль, центральное крыло который был прямоугольным в плане до закругленных концов и имел 3 ° двугранный. Крыло было построено вокруг одиночного деревянного лонжерон с деревянным ребра; слой Обшивка перед лонжероном образовывала устойчивую к кручению D-коробку. Остальная часть крыла была покрытый тканью. Диагональные распорки у корня были изготовлены из стальных труб. Постоянный аккорд закрылки и Щелевые элероны Handley Page вместе заполнили все задний край, смонтированный на лонжероне из легкого металла и обтянутый тканью. Установки закрылков составляли 5 ° для пуска и 60 ° для посадки. Крылья можно было складывать вместе с фюзеляжем для транспортировки.[1][2]

Носовая капсула была построена на двух фанерных полукруглых поперечных рамах, установленных параллельно друг другу под крылом на балке коробчатого сечения, выступавшей вперед к носу. На нем находились два сиденья, расположенные бок о бок с двойным управлением, в закрытой кабине под хорошо застекленным двухсекционным центральным шарниром. навес. На его нижней стороне также установлен полуутопленный моноколесо, размещенный под задней кромкой серийного самолета (на прототипе он находился дальше вперед) с коротким шасси на резиновой подвеске впереди. В кормовой части балки металлическая труба. стойка тянулся вверх и назад для поддержки стрелы, образующей хвостовую часть фюзеляжа. Эта трубка была заключена в капсулу, нижние поверхности которой были покрыты слоем, а сверху были покрыты тканью. Скошенная вверх хвостовая балка представляла собой деревянную обшитую слоем прямоугольную конструкцию прямоугольного сечения, установленную в центре задней полукруглой рамы, скрепленную тросами от внутренних крыльев, а также металлической трубой с нижней части фюзеляжа. У всех Комас было обычное хвостовое оперение, а серийный Р-15б имел большой затупленный треугольник. плавник и округлый нижний стабилизатор с небольшим хвостовым оперением и глубоким рулем направления примерно треугольной формы. Его подкосная хвостовой оперение был прямоугольным в плане с закругленными концами и имел закругленную форму. лифты, центральная вырезка для движения руля направления.[1][2]

Опытный образец Р-15 «Кома» впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года. Летные испытания выявили боковую неустойчивость при буксировке. R-15a имел удлиненный фюзеляж с оперением с увеличенной площадью за счет стреловидности его ранее вертикального положения передний край вперед, вводя нижнюю часть и опуская хвостовое оперение к верхней части фюзеляжа. Его испытания показали, что среднестатистическим студентам необходимо снизить скорость посадки, поэтому к балкам были добавлены закрылки. Р-15б Кома, первый полет совершил в июне 1950 года, после чего пошел в серийное производство. Шестьдесят пять были построены в период с 1950 по 1950 год, став стандартным венгерским учебно-спусковым механизмом с двойным управлением. Он оставался в эксплуатации до 1960-х годов.[1]

В 1957 году дизайнеры Sportárutermelő Vállalat Йожеф Михай, Лайош Банвёльдьи, Лайош Бенде и Ференц Майор разработали легкую металлическую версию Koma, R-15F Фем-Кома (Металл-Кома), совершивший полет в июне 1958 года. Р-15Ф внешне был очень похож на Р-15б, но имел некоторые отличия. Закругленные наконечники последнего были преобразованы в квадрат, что уменьшило размах на 650 мм (25,6 дюйма) и стало на 1000 мм (39 дюймов) длиннее. Фонарь кабины открывался вперед на поперечном шарнире. Горизонтальное оперение также было прямоугольным, а киль имел узкий прямоугольный профиль. R-15F также был тяжелее примерно на 11%. Выступления были близки, хотя металлическая версия имела более высокий VNE и немного лучшее качество скольжения на более высокой скорости.[2][3]

К июню 1964 года единственный «Фем-Кома» произвел 6275 пусков и налетал 520 часов.[1]

Варианты

Р-15 Кома
Прототип. Только один
Р-15а Кома
Большой руль направления для аэротягивания. Только один.
Р-15б Кома
Серийная модель с закрылками и доработкой оперения.
R-15F Фем-Кома
Цельнометаллический вариант. Только один.

Самолет на дисплее

R-15b Koma в Венгерском техническом и транспортном музее

Технические характеристики (Р-15б)

Данные из Габор, Ф[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: Два
  • Длина: 7,0 м (23 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 14 м (45 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,04 м2 (194,2 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 10.84
  • Аэродинамический профиль: Göttingen Gö 549
  • Пустой вес: 185 кг (408 фунтов)
  • Вес брутто: 340 кг (750 фунтов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 130 км / ч (81 миль / ч, 70 узлов)
  • Скорость сваливания: 56 км / ч (35 миль / ч, 30 узлов)
  • Максимальное качество скольжения: 17,4 при 70 км / ч (43 миль / ч; 38 узлов)
  • Скорость погружения: 1,05 м / с (207 футов / мин) минимум, при 63 км / ч (39 миль / ч; 34 узлов)
  • Максимальная скорость в суровом воздухе: 80 км / ч (50 миль / ч; 43 узлов)

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж Фекес Габор. «Р-15б Кома, Венгерские планеры 1933-2000 гг.». Получено 8 марта 2019.
  2. ^ а б c Габор, Яреб (1988). Magyar vitorlázó repülögépek (на венгерском). Будапешт: Müszaki Könuvkiadó. С. 111–119.
  3. ^ Фекес Габор. "R-15F Fém-Koma, венгерские планеры 1933-2000 гг.". Получено 8 марта 2019.
  4. ^ а б Огден, Боб (2009). Авиационные музеи и коллекции материковой Европы. Air Britain (Historians) Ltd. стр. 296. ISBN  978-0-85130-418-2.