Расширение Дербишира и Стаффордшира - Derbyshire and Staffordshire extension

В Расширение Дербишира и Стаффордшира из Великая Северная железная дорога была английской железнодорожной сетью, построенной GNR для доступа к угольным ресурсам в районе к северу и западу от Ноттингем. В Midland Railway препятствовал GNR в его попытках получить долю прибыльного бизнеса по транспортировке угля из этого района, и в разочаровании GNR построил линию. Линия была раздвоена: она достигла Pinxton в 1875 г. и на стыке с Железная дорога Северного Стаффордшира в Эггинтон приближается Бертон-он-Трент в 1878 году. Линия прорезала дерби, что привело к значительному сносу жилья.

к западу от дерби линия была в основном сельскохозяйственной; Мысли о том, что с помощью этой линии может быть установлено соединение на большие расстояния, были чрезмерно оптимистичными, хотя ограниченное движение товаров на дальние расстояния действительно было. GNR обслуживала курорты на восточном побережье Англии, и был развит значительный экскурсионный и праздничный трафик из Дерби и Ноттингема.

После Первая Мировая Война начался медленный спад, затронувший как пассажирские, так и грузовые перевозки, и пассажирское сообщение к западу от Дерби было прекращено в 1939 году. Пассажирское сообщение между Ноттингемом и Дерби было прекращено в 1964 году. Грузовые перевозки постепенно сокращались, и они также полностью прекратились в 1968 году. После закрытия для коммерческого движения часть линии позже использовалась в качестве экспериментальной тестовой трассы.

Ноттингемские железные дороги

Дербиширские и Стаффордширские удлинительные линии Великой Северной железной дороги

Первая железная дорога в Ноттингеме открылась в 1839 году, когда Железная дорога округов Мидленд открыл линию из Дерби. В 1844 году Железная дорога округов Мидленд объединилась с другими и образовала Железную дорогу Мидленда. MR построила новую станцию ​​в Ноттингеме на нынешнем месте, открыв ее в 1848 году, и в последующие годы компания значительно расширилась и какое-то время была доминирующей железнодорожной компанией в этом районе.[1]

Минеральные и коммерческие ресурсы Ноттингема и его окрестностей были привлекательны для других железных дорог, и Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция открыл линию восток-запад от Grantham до перекрестка на Colwick, к востоку от Ноттингема, в 1850 году. Он пересекся с железной дорогой Мидленд в Колвике и полагался на MR для доступа к Ноттингему. Компания Ambergate была задумана, чтобы соединить производственные районы Манчестер и Ланкашир с восточными округами и Бостон доки, но амбициозная схема так и не достигла необходимого финансирования, и ее сократили.[2]

В 1852 году Великая Северная железная дорога достигла Grantham и там соединился с компанией Ambergate. Сначала подрядчик работал на линии Амбергейт, но теперь эту операцию взяла на себя GNR. Мидлендская железная дорога сделала все возможное, чтобы воспрепятствовать использованию GNR своей линии, чтобы защитить свою почти монополию. В 1857 году GNR открыла свою собственную станцию, Лондон-роуд, в Ноттингеме, вместе с независимой линией, ведущей к станции от Колвика. В 1860 году GNR арендовала компанию Ambergate сроком на 999 лет.[2]

Дерби железные дороги

В Дерби долгое время доминировала Мидлендская железная дорога,[примечание 1] его предшественники открыли свои линии в 1839 и 1840 годах.[3] Однако коммерческие методы Мидлендской железной дороги были агрессивными: в Дерби было сильное недовольство тем, что Мидлендская железная дорога использовала свое монопольное положение. Если бы другая крупная компания открыла линию в город, это было бы весьма удовлетворительным событием.[3]

Вывоз угля на юг

Дэйбрук железнодорожная станция

Транспортировка угля с северных угольных месторождений в Лондон в южные графства была огромной операцией, приносящей очень значительный доход. У GNR был доступ к угольным шахтам в Южном и Западном Йоркшире, но у Midland Railway и GNR было соглашение о разделении трафика, которое требовало от GNR платить значительные сборы за уголь, проходящий через Ноттингем.[4][5][3] Находя это угнетающим, GNR в 1862 году попыталось провести ветку от Колвика до Коднор-парка, где находился уже давно построенный огромный металлургический завод, а также угольные и железные рудники, в которых преобладали Компания Баттерли. Линия простиралась бы прямо на запад от конечной остановки GNR в Ноттингеме (Лондон-роуд) через Лентон и Рэдфорд. Однако Мидлендская железная дорога предложила новое соглашение о движении, которое, казалось, было справедливым для GNR, и было принято ими. Фактически это накопило неприятности на будущее.[5][6] В 1868 году Мидлендская железная дорога открыла свою независимую линию от Бедфорд в Лондон; до сих пор он полагался на пересечение основной линии GNR между Хитчин и Лондон. Теперь, когда она больше не обязана GNR, она заняла более жесткую позицию, чем когда-либо в районе Ноттингема, расторгнув соглашение о разделении трафика. Вскоре последовала разорительная война ставок, и 2 апреля 1871 года GNR было запрещено пропускать угольные поезда через линии Мидленда.[6] Столкнувшись с огромной потерей дохода, GNR была вынуждена построить свою собственную линию на угольном месторождении Дербишира.[4][7]

Авторизация линии GNR

Этот план должен был быть гораздо более амбициозным, чем план 1862 года, рассчитанный на достижение Бертона-на-Тренте. Когда GNR подготовила необходимый парламентский законопроект, Midland увидела, что ее монополия теперь находится под угрозой, и предложила возобновить прежние договоренности в Ноттингеме, но это было слишком поздно: GNR было достаточно. Так, в 1872 г. GNR предложила линию, которая будет проходить на север от Колвика, а затем на запад до Кимберли. Северный маршрут вокруг Ноттингема не пересекал внутреннюю часть Ноттингема с востока на запад и соединялся с большими, до сих пор не освоенными запасами угля в имении Бествуд в Герцог Сент-Олбанс. Тем не менее, новый маршрут имел свои инженерные проблемы. К западу от Кимберли линия должна была разделяться, одна рука шла на север к Коднор-парку и Пинстону, параллельно Мидлендской железной дороге. Линия долины Эреваш. Другая рука будет идти на запад через Ilkeston в Дерби и Бертон-он-Трент. Из Бертона поезда GNR смогут добраться до Стаффорд используя ходовые силы на Северной Стаффордской железной дороге. Это западное соединение позволит проложить маршрут оттока минеральных потоков в качестве альтернативы проходу через Колвик. Местность к западу от Илкестона была скорее сельскохозяйственной, чем минеральной. Запланированный маршрут включал в себя колоссальные инженерные задачи и крутые уклоны, поскольку более удобные трассы уже были заняты железной дорогой Мидленд.[4][8][6]

Линия должна была пройти прямо через Дерби, что потребовало сноса многих участков трущоб. Политически и коммерчески влиятельные люди в городе благосклонно относились к GNR, но предполагается, что в легком одобрении намерений GNR была некоторая наивность.[9] Проект был утвержден 25 июля 1872 года;[10][8] В дополнение к основному складу товаров у Фрайар Гейт, на Дьюк-стрит был запланирован дополнительный двор, обеспечивающий доступ к центру промышленной деятельности там. Это было санкционировано в 1874 году и включало в себя северный отрог, спускающийся от главной линии на перекрестке Дарли-Лейн, где-то к северо-востоку от Фриаргейта, до маневровой перешейки на берегу реки. Отсюда необходимо было повернуть на юг, чтобы добраться до самой товарной базы.[11]

Строительство и первые открытия

17.18 Ноттингем (Виктория) в Дерби (Фрайаргейт) обслуживание в Басфорд-Норт в 1963 году.

Первое строительство было сосредоточено на пути к Пинкстону, северному рукаву Y-образного маршрута, поворачивающему на север у перекрестка Осворт, сразу за Кимберли. Минеральные ресурсы той области, которую он будет обслуживать, будут намного прибыльнее, чем сельское хозяйство в западных областях. В Колвике образовался большой треугольник линий, образующий перекрестки с линией Грэнтэма на Западном и Восточном перекрестках Колвика, соединяясь в Северном перекрестке. Колвик планировалось стать местом сбора груженых и порожних вагонов в связи с движением угольных шахт, и там были проложены моторный отсек и подъездные пути для 650 полных вагонов и 500 пустых вагонов; для персонала возводились коттеджи.

Линию построить было сложно; земляные работы были тяжелыми, особенно между Bulwell и Кимберли. Там был туннель длиной 1132 ярда в Mapperley, и Виадук Гилтбрук, 60 футов высотой с 43 арками, пересекающими железную дорогу Мидленд к западу от Кимберли, виадук, пересекающий другую ветку Мидленда в Булвелле и туннель Уотналл, в 268 ярдах к востоку от Кимберли.[12]

Линия от перекрестков Колвик до Пинкстона открылась 23 августа 1875 года для движения минералов. Огромная каменная резка в Кимберли еще не была завершена, когда начали движение пассажирские поезда, и оставался только один путь на расстояние1 1⁄4 миль. Временно была налажена работа в одну линию, а взрывные работы прекратились на время работы поездов. Лишь в феврале 1877 года вторая линия была разрешена для пассажирских перевозок, что сделало маршрут двойным.[12]

Поиск угольных перевозок увенчался успехом: за первые шесть месяцев было перевезено 115 000 тонн угля. Пассажирские поезда ходили из Ноттингема в Нью-Басфорд с 1 февраля 1876 года, а открытие пассажирских поездов состоялось до Пинкстона 1 августа 1876 года.[4][13][8][12] В будние дни ходило семь пассажирских поездов в каждую сторону, по будням - девять, а по воскресеньям - три. Компания взяла на себя обязательство Совет по торговле инспектор, проверяющий, что пассажирские поезда будут работать от танковых двигателей; это позволило избежать использования поворотного стола. Практически сразу после открытия один человек был убит товарным паровозом, который запустил тендер, поэтому там установили поворотный стол и построили небольшой моторный отсек.[12]

Дерби и Бертон филиал

Виадук Беннерли, Илкестон

Продолжение участка линии Дерби от Awsworth Junction до Дерби и Бертон-он-Трент было начато в 1875 году.[13] За перекрестком Осворта было два туннеля: Морли (238 ярдов) между Вест-Халламом и Бредсоллом и Микловер (464 ярда). Всего было 11 виадуков, включая виадук Дерби-Таун, длиной 310 ярдов. Виадук Беннерли в Илкестоне было исключительное строение:

Виадук Беннерли был одним из нескольких железнодорожных виадуков из кованого железа, построенных за короткий период, когда этот материал в значительной степени вытеснил чугун и прежде, чем его, в свою очередь, заменила сталь. Сейчас Беннерли - один из двух оставшихся виадуков этого типа (второй находится в Мелдоне в Девоне). Он проходит четверть мили по плоскому дну долины Эреваш на границе Ноттингемшира и Дербишира, имея 16 пролетов балок Уоррена по 77 футов, установленных на трубчатых опорах. Каждая опора состоит из 10 вертикальных труб из кованого железа, состоящих из квадрантов с непрерывными продольными заклепочными фланцами, с дополнительной наклонной трубой с каждой стороны и с поперечными распорками из кованого железа на болтах, стоящих на бетонных основаниях, покрытых кирпичом и песчаником. . Опоры поддерживают четыре ряда балок Уоррена глубиной 8 футов. Настил состоит из гофрированных желобов, которые вдвое уменьшили количество необходимого балласта, на почти постоянной высоте 56 футов над землей, увенчанные решетчатыми парапетами на расстоянии 26 футов друг от друга. На западном конце пролета Уоррена находятся три пролета железных балок на кирпичных опорах ... Главным инженером GNR в то время были Ричард Джонсон и подрядчик Eastwood Swingler & Co. из Дерби.[14]

Станция Эггинтон, 1949 год.

24 января 1878 г. GNR проехала специальным поездом от Грантема до Эггинтон, раздаточное оборудование станции в готовности к открытию.[15] Линия от перекрестка Awsworth до перекрестка Egginton East, протяженность 18 миль, 55 цепей, была введена в эксплуатацию для движения товаров и минералов 28 января 1878 года.[15] Пассажирские поезда из Ноттингема отправились 1 апреля, четыре поезда в каждую сторону по будням и два по воскресеньям курсируют до Tutbury на линии Северного Стаффордшира и еще пять в каждую сторону по будням и один по воскресеньям с остановкой в ​​Дерби.[12][13][15] С этого дня стало возможным движение товарных поездов в Стаффорд, так как с 23 декабря 1867 г. Стаффорд и Уттоксетер железная дорога, хотя пассажирские перевозки не начинались, пока GNR не приобрела эту линию в 1881 году.[13]

Западный конец линии сходился с линией железной дороги Северного Стаффордшира в Эггинтоне, но сразу после этого линия GNR расходилась на юг на 1 милю 23 цепочки до перекрестка Голубь на ветке железной дороги Северного Стаффордшира в Бертон-он-Трент; эта восточная кривая открылась в январе 1878 г. для товаров и минералов и 1 июля 1878 г. для пассажиров. Первоначально GNR намеревалась построить собственную пассажирскую станцию ​​в Бертоне, но в конечном итоге согласилась использовать станцию ​​Мидленд из-за ограниченного количества земли в городе. Пока эта договоренность не была завершена, пассажиры Бертона пересаживались на СМП в Татбери. Станция Бертон была позже перестроена и расширена в результате расширения бизнеса, открывшегося в 1883 году.[16]

Подъездные пути GNR для товаров в Бертоне не были готовы до 1 апреля, а до тех пор было разрешено использовать подъездные пути Мидленда на перекрестке Ветмор. 1 августа был введен в эксплуатацию новый товарный склад GNR на Хокинс-лейн. Были обширные поездки на пивоварни, а GNR работала над соединительными линиями Мидленда. Северный морской путь дал движущую силу GNR между перекрестками Эггинтон и Бромшалл, а также на Сток-он-Трент, и СМП было предоставлено право управления Ноттингему и Пинкстону, которое оно осуществляло для перевозки угля в Колвик, а также экскурсий и других специальных услуг в Ноттингем.[12][17]

Станция Дерби и движение

Мост Монастырских ворот, Дерби

Станция Дерби должна была быть построена как шикарная первоклассная станция. Однако строительство уже сильно превысило смету, а архитектурные особенности станции были смягчены в целях экономии. Тем не менее, у него было четыре платформы, в надежде, что Северный Стаффордширский вокзал, а также Лондонская и Северо-Западная железные дороги будут использовать эту станцию; однако эти изменения не произошли, и внешние платформы в Дерби не нашли применения.[18] Надежды GNR на то, что «новый маршрут из Дерби в Лондон» принесет значительные объемы пассажирских перевозок, были иллюзорными.[18]

Однако товарооборот был оживленным, как междугородным, так и местным. В 1880-х годах товарный двор Фриаргейт пришлось расширить. GNR использовал эту линию для достижения Стаффордширские гончарные изделия и используя мощность движения, согласованную с СМП, каждый понедельник отправлял товарный поезд с Питерборо в Сток-он-Трент с 1896 года и из Бостона в Сток-он-Трент, работающий со вторника по субботу с 1901 года.[18]

Расширения

Точка слияния новой линии с линией СМП в Эггинтоне находилась сразу за существующей станцией СМП, так что станция не могла использоваться поездами GNR. Вскоре стало ясно, что необходима обменная станция, как и новая станция в Колвике, и решение об их предоставлении было принято 5 апреля 1878 года. Соответственно, 1 июля была открыта новая станция Эггинтон-Джанкшен, совмещенная с СМП. и с тех пор старая станция СМП использовалась только для товаров. Станция островной платформы была построена в Колвике, на Ноттингемской стороне перекрестка Колвик-Уэст; он был впервые показан в июньском расписании 1878 года, но, вероятно, был введен в действие в мае. Позже была предоставлена ​​комната отдыха.[12]

Стоимость и выгода

Парламентская оценка строительства железной дороги Дербишира и Стаффордшира составляла 1 295 525 фунтов стерлингов, но фактические расходы составили 2 408 299 фунтов стерлингов. Избыток в основном приходится на ответвления и подъездные пути угольных шахт; станция, подъездные пути, машинный отсек и другие объекты в Колвике; машинное депо на станциях Пинкстон, Эггинтон, Гедлинг и Ньюторп; коттеджи для персонала; переоборудование мостов в соответствии с требованиями Совета по торговле; дополнительная длина виадуков Илкестон и Дав; Разъезды на Дюк-стрит в Дерби; и стоимость44 1⁄2 акров земли в Дерби, что составляет 207 861 фунт стерлингов, или почти 1 фунт стерлингов за квадратный ярд. Тем не менее, ценность линий Дербишира вскоре была продемонстрирована, в то время как в 1875 году тоннаж угля, перевозимого GNR с угольных шахт, обслуживаемых железной дорогой Мидленд (движение, переданное GNR MR для дальнейшего транзита), составляло 440 685 тонн. тонн, в 1879 году этот показатель составлял 373 807 тонн плюс 539 582 тонны из угольных шахт, обслуживаемых непосредственно GNR.[12][13]

Позже GNR уступила полномочия по эксплуатации Пинстону, Хокинс-лейн, Хеанор и ответвлениям Стэнтона Лондонской и Северо-Западной железной дороге. Эта компания в полной мере воспользовалась возможностями и с 1885 года перевозила более четверти тоннажа минералов через Колвик.[19]

Стаффорд и Уттоксетер железная дорога

Основная статья: Стаффорд и Уттоксетер железная дорога

GNR была вынуждена приобрести умирающую железную дорогу Стаффорда и Уттоксетера в 1882 году за 100 000 фунтов стерлингов.[20] Бегущие силы для Шрусбери существовала, и предлагаемые возможности связи, должно быть, казались GNR привлекательными. Однако приобретение не имело большого коммерческого успеха.[21]

Минеральные ветви Стэнтон

Эггинтон-Джанкшен, 1949 год.

В 1882 году было разрешено несколько коротких ответвлений возле Стэнтона, к западу от Илкестона. Они соединили Trowell Iron Company и Ilkeston Coliery, а также Hallam Field Iron Works. Они открывались в 1884 и 1885 годах.[19]

Хеанор филиал

В 1880 году GNR получила закон, разрешающий ветвь цепи из Илкестона до Шипли-шахты, но это было изменено, чтобы Хеанор филиал, утвержденный законом от 16 июля 1885 г., и короткая линия от него до шахты Натбрук. Секция Nutbrook была построена первой, и движение угля началось по одной линии 7 июня 1886 года. В настоящее время движение до Хеанора не началось.[19] В 1891 году пришло время приступить к строительству филиала Хеанор; это должна была быть пассажирская линия с промежуточной станцией в Марлпуле. Линия была открыта для пассажиров (шесть или семь поездов в каждую сторону только в будние дни) и угля 1 июля 1891 года, а также товаров общего назначения 1 января 1892 года.[22] В 1910 году в каждом направлении было девять поездов, но 30 апреля 1928 года движение было прекращено, за исключением службы рабочих, которая продолжалась до 4 декабря 1939 года, а грузовых перевозок - до 1963 года.[23]

Колвик продлен

Colwick Marshalling Yard

Линия Ноттингем - Грэнтэм была основным выходом GNR для интенсивного движения полезных ископаемых, и было принято решение расширить участок, ближайший к Ноттингему (от Saxondale Junction), до четырех путей. Перекресток в Колвике был перемещен дальше в сторону Грэнтэма, и на участке, недавно огражденном перемещенным маршрутом, были предусмотрены дополнительные запасные части. Новый перекресток получил название Rectory Junction. Работы были закончены 23 ноября 1891 г., но в 1896-1877 гг. Было построено еще несколько подъездных путей, а также были построены вагонный цех и новый машинный цех. В 1900 году были построены дополнительные сортировочные разъезды с 29 дорогами и помещением для 1100 автомобилей. Общая вместимость двора составляла 6000 человек. Вся сортировка производилась по силе тяжести: по дорогам было 67, а вверху - 68.[22]

Праздничный трафик

В последние годы девятнадцатого века и первые десятилетия двадцатого века железнодорожные экскурсии и поезда в места отдыха стали приобретать все большее значение.[нечеткий ] Гоночные встречи в довольно далеких[нечеткий ] места обслуживались от линии Дерби и Ноттингема. В июле 1909 года GNR ежедневно курсировала через «Экспресс-службу вагонов-ресторанов» от Фриаргейта до Шерингем, Cromer, Ярмут и Lowestoft, вылет в 11:40 и прибытие в Лоустофт в 17:08. С 1909 года между Ноттингемом, Дерби и Llandudno в сотрудничестве с СМП и ЛНВР. В понедельник 1895 года более 1000 пассажиров были забронированы из Фриаргейта в Скегнесс, От 165 до Йорк и Скарборо, От 150 до Боттесфорд (за Замок Бельвуар ), От 95 до Mablethorpe, От 65 до Ashbourne (за Dovedale ), От 40 до Саттон-он-Си, 40 в Грэнтэм и 30 в Бостон.[24]

После 1923 г. и закрытия

Железная дорога значительно пришла в упадок во время Первая Мировая Война, и следуя Закон о железных дорогах 1921 года большинство основных железнодорожных линий Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Промышленная и угледобывающая деятельность в районе, обслуживаемом линией, снизилась, а конкуренция на дорогах значительно обострилась, что серьезно снизило жизнеспособность линии. Мидлендская железная дорога была составной частью нового Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), так что соревнование продолжилось.[25][26]

В 1939 году считалось, что чрезвычайная ситуация военного времени потребовала резкого сокращения пассажирских перевозок между Дерби и Бертоном. Фактически конкуренция между автобусами уже привела к сокращению количества поездов до восьми в каждом направлении по сравнению с одиннадцатью в 1922 году. С 4 декабря 1939 года пассажирское сообщение к западу от Дерби было прекращено, когда оба поезда были полностью прекращены и Mickleover, Etwall, Egginton Junction (Только платформы LNER), а станции между Уттоксетер и Стаффорд закрыты для пассажиров. Также существенно сократилось сообщение между Дерби и Ноттингемом, включая девять поездов в восточном направлении (10 по субботам) и 10 поездов на запад (11 по субботам) в мае 1941 года, с воскресным обслуживанием трех поездов до Грэнтэма и двумя возвращающимися.[27]

В течение Вторая Мировая Война склад военных боеприпасов был открыт в Вест-Халламе в 1941 году с обширной внутренней разветвленной сетью.[27]

Службы Бертона и Стаффорда закончились 4 декабря 1939 года, но праздничные поезда и экскурсии ходили к западу от Дерби до 7 сентября 1964 года.[17]

Железные дороги были национализированы в 1948 году. Товарная база на Дьюк-стрит была закрыта в 1948 году, а бывшая железнодорожная ветка Стаффорда и Уттоксетера закрылась в 1951 году. Однако грузовые перевозки между Колвиком и Бертон-он-Трент все еще оставались на плаву.[28] Тем временем пассажирский бизнес продолжал падать, и 7 сентября 1964 года пассажирское сообщение между Дерби и Ноттингемом было прекращено.[29][30]

6 мая 1968 года Дербиширское расширение было закрыто для всех коммерческих перевозок между Илкестоном (Стэнтон-Джанкшн), Эггинтон-Джанкшен и Бертоном (Хокинс-лейн), а оставшаяся часть бывшей системы GNR к северу и западу от Ноттингема также закрылась в следующие несколько недели.[31][30][32]

Путь от Дерби до перекрестка Эггинтон был сохранен для экспериментального использования Британскими железными дорогами. Железнодорожный технический центр, базирующаяся в Дерби. Это было сокращено до более короткого участка между Микловером и Эггинтоном после 26 ноября 1971 года.[31]

Локации

[ ]
Расширение GNR Derbyshire and Staffordshire
Легенда
Бертон-он-Трент
в Burton Goods
Хорнинглоу
Стреттон и Клеймилс
Роллстон-он-Дав
Марстон Джанкшен
Egginton Junction
Etwall
Mickleover за Radbourn
Дерби Фрайаргейт
Ипподром Дерби
Breadsall
Pinxton South
West Hallam
за Дейл Эбби
Пай-Хилл и Сомеркотс
Heanor Gate
Коднор Парк и Селстон
Marlpool
Ilkeston North
Иствуд и Лэнгли Милл
Awsworth
Ньюторп, Гризли
и Шипли Гейт
Awsworth Junction
Kimberley East
Кимберлийские товары
Bulwell
Басфорд и Булвелл
Daybrook
Gedling Coliery
Гедлинг и Карлтон
Шервуд
Colwick Junction
Колодец Святой Анны
Карлтон
Незерфилд и Колвик
Thorneywood
Ноттингемский ипподром
Ноттингем (Г-Н )
Ноттингем Лондон-роуд
(GNR ) Высокий уровень и Низкий уровень
Ноттингем Виктория
  • Колвик; открыт в мае 1878 г .; переименован в Netherfield & Colwick 1 мая 1883 г .; переименован в Незерфилд 6 мая 1974 г .; Все еще открыт;
  • Гедлинг и Карлтон; открыт 1 февраля 1876 г .; закрыт 4 апреля 1960 г .;
  • Платформа угольных шахт Гедлинга; шахтерская станция; открыт 8 января 1906 г .; закрыт до 1940 г .;
  • Дэйбрук; открыт 1 февраля 1876 г .; закрыт 4 апреля 1960 г .;
  • Leen Valley Junction;
  • Нью-Басфорд; открыт 1 февраля 1876 г .; переименован в Basford & Bulwell 1 августа 1876 г .; переименован в Basford North 21 сентября 1953 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Кимберли; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Kimberley East 1955; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Awsworth Junction;
  • Ньюторп, Грэсли и Шипли-Гейт; открыт 1 августа 1876 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Иствуд и Лэнгли Милл; открыт 1 августа 1876 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Коднор Парк; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Парк Коднор в Айронвилл и Джексдейл 22 мая 1901 года; переименован в Джексдейл в 1952 или 1953 году; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Пай Хилл; открыт 24 марта 1877 г .; переименован в Pye Hill & Somercotes 8 января 1906 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Пинстон; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Pinxton South 1954; закрыт 7 января 1963 г.[33]


  • Awsworth Junction; над;
  • Илкестон; открыт 1 апреля 1878 г .; переименован в Ilkeston North 1954; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • West Hallam; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Breadsall; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 6 апреля 1953 г .;
  • Сайдинг ипподрома Дерби; op 16 марта 1885 года только для лошадей и обслуживающего персонала; по крайней мере до 1938 года;
  • Дерби; открыт 1 апреля 1878 г .; переименован в Derby Friar Gate 1881; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Mickleover; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 4 декабря 1939 г .; экскурсии, названные позже;[27]
  • Etwall; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 4 декабря 1939 г .; экскурсии назначаются позже как минимум до 11 августа 1961 г .;[27]
  • Эггинтон-Джанкшн; на железной дороге Северного Стаффордшира; бывшие платформы GN закрылись 4 декабря 1939 г .; бывшие железнодорожные платформы Северного Стаффордшира закрыты 5 марта 1962 года;
  • Dove Junction; окончательное схождение с железной дорогой Северного Стаффордшира в направлении Бертон-он-Трент.[33]

дальнейшее чтение

  • Альфред Хеншоу, Великая Северная железная дорога в Ист-Мидлендсе, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, 2000, ISBN  0-901115-88-6

внешняя ссылка

  • Информация о тестовом треке - Эта часть линии стала испытательной полосой British Rail с 1965 по 1990 год.
  • Интерактивная карта маршрута - проследите весь маршрут бывшей линии Фриаргейт с помощью современной интерактивной карты. Маршрут (отмечен голубой прозрачной линией) наложен поверх современной карты со спутниковыми снимками. Это позволяет увидеть точный маршрут от Эггинтона до Ноттингема. Вдоль маршрута различные достопримечательности отмечены интерактивными маркерами, чтобы получить дополнительную информацию обо всех мостах, туннелях и обслуживающих станциях.


Примечания

  1. ^ В Железная дорога Северного Стаффордшира подошел к Willington Junction, и Лондон и Северо-Западная железная дорога имел в городе свой товарный склад.

Рекомендации

  1. ^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0-7153 7165 7, страницы 115–117
  2. ^ а б Леле, страницы 123–125
  3. ^ а б c Марк Хиггинсон, Линия Фриаргейт: Дерби и Великая Северная железная дорога, Издательство Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN  0 9513834 0 Х, страницы 10 и 11
  4. ^ а б c d Leleux, страницы 125–130
  5. ^ а б Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1590 8, стр.159
  6. ^ а б c Хиггинсон, стр.13
  7. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4, стр. 14
  8. ^ а б c Роттсли, том II, страница 16
  9. ^ Хиггинсон, стр.16
  10. ^ Хиггинсон, стр.22
  11. ^ Хиггинсон, стр.20
  12. ^ а б c d е ж грамм час Роттсли, том II, страницы с 53 по 57
  13. ^ а б c d е Леле, страницы 144–148
  14. ^ E A Labrum (редактор), Наследие гражданского строительства: Восточная и Центральная Англия, Thomas Telford Publishing, Лондон, 1994, ISBN  07277 1970X, страницы 27 и 28
  15. ^ а б c Хиггинсон, страницы 33 и 34
  16. ^ Хиггинсон, стр.36
  17. ^ а б Леле, страницы 179 и 180
  18. ^ а б c Хиггинсон, страницы 43 и 44
  19. ^ а б c Роттсли, том II, стр. 144
  20. ^ Рекс Кристиансен и Р. В. Миллер, Железная дорога Северного Стаффордшира, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971 г., ISBN  0 7153 5121 4, стр.75
  21. ^ Хиггинсон, страницы 47 и 48
  22. ^ а б Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1981 г., ISBN  0 7134 2183 5, страницы 49 и 50
  23. ^ Леле, страница 148
  24. ^ Хиггинсон, стр. 49
  25. ^ Дэвид Рэгг, Справочник ЛНЭР: Лондонская и Северо-Восточная железные дороги, 1923-1947 гг., Haynes Publishing, Sparkford, 2011 г., ISBN  978184425 827 7, стр. 12
  26. ^ Дэвид Рэгг, Справочник LMS: железные дороги Лондона, Мидленда и Шотландии, 1923-1947 гг., Haynes Publishing, Sparkford, 2010 г., ISBN  978 1 84425 828 4, стр. 14
  27. ^ а б c d Хиггинсон, стр.63
  28. ^ Хиггинсон, страницы 58, 59, 64, 68
  29. ^ Хиггинсон, страницы 73 и 74
  30. ^ а б Леле, стр.146
  31. ^ а б Хиггинсон, страницы 75 и 76
  32. ^ Кристиансен, стр. 275
  33. ^ а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.