Канал Дунай – Черное море - Danube–Black Sea Canal

Канал Дунай – Черное море
Канал Дунай-Черное море (Аджиджа) .jpg
Вид с воздуха на канал на его восточном конце в Южном морском порту Констанца
Канал Дунай-Черное море.png
Дунай (синим цветом) и канал (красным)
Место расположенияКонстанца
СтранаРумыния
Характеристики
Длина64,4 км (40,0 миль)
(Ветвь Нэводари: 31,2 км (19,4 миль))
Замки2 (филиал в Нэводари: 2)
История
Дата завершения1984 (Нэводарский филиал: 1987)
География
Точка отсчетаДунай в Чернаводэ
Конечная точкаЧерное море в Agigea
Начало координаты44 ° 20′46 ″ с.ш. 28 ° 01′23 ″ в.д. / 44,346 ° с. Ш. 28,023 ° в. / 44.346; 28.023
Конец координаты44 ° 06′00 ″ с.ш. 28 ° 38′17 ″ в.д. / 44,100 ° с. Ш. 28,638 ° в. / 44.100; 28.638Координаты: 44 ° 06′00 ″ с.ш. 28 ° 38′17 ″ в.д. / 44,100 ° с. Ш. 28,638 ° в. / 44.100; 28.638
Ветви)Поарта Албэ - канал Нэводари-Мидия
Официальный речной кодексXV.1.10b

В Канал Дунай – Черное море (румынский: Canalul Dunăre – Marea Neagră) является судоходным канал в Румыния, который бежит от Чернаводэ на Дунай река, через два рукава, чтобы Констанца и Нэводари на Черное море. Управляется из Agigea, это важная часть водного пути между Северное море и Черное море через Канал Рейн – Майн – Дунай. Главный ответвление канала длиной 64,4 км (40,0 миль), которое соединяет Порт Чернаводэ с Порт Констанца, строился в два периода: 1949–1953 и 1973–1984, а северная ветвь, известная как Поарта-Албэ - канал Мидия-Нэводари, протяженностью 31,2 км (19,4 мили), соединяя Поарта Альба и Порт Мидия, был построен между 1983 и 1987 годами.

Канал был известен как место трудовые лагеря в начале 1950-х Коммунистическая Румыния, когда в любой момент времени до 20 000 политические заключенные работал на его раскопках. Общее количество людей, использованных в качестве рабочей силы за весь период, неизвестно, а общее количество смертей оценивается в несколько тысяч.

География

Русло канала в основном повторяет русло бывшей реки. Карасу,[1] изначально приток Дуная. Следовательно, с гидрографической точки зрения он также выполняет функцию переноса стока с 1031 км.2 (398 квадратных миль) водосборный бассейн к Черному морю.

Основная ветвь простирается от Чернаводэ на Дунае в Поарта Альба. На этом достигать проходит вблизи или через населенные пункты Чернавода, Салиньи, Мирча Водэ, Меджидия, Кастелу, и Поарта Албэ. На этом участке канал соединяется на северном берегу притоками (с запада на восток): Валя Чижмелей, Валя Плантаций, Аги Кабул, Кастелу и Нисипари. На южном берегу к нему присоединяются притоки (с запада на восток) Попа Ница и Меджидия.[1]

В Поарта Алба канал разделяется на два рукава. Главный канал идет на юг, в сторону Порт Констанца-Суд-Аджиджа. Проходит возле населенных пунктов Мурфатлар, Cumpăna и Agigea. На его досягаемости к нему присоединяются на северо-восточном берегу притоки Валя-Сеака и Лазу, а на юго-западном берегу - реки Симинок, Черплея, Потарничеа и Агигея.[1]

Северная ветвь, канал Поарта Албэ - Мидия Нэводари, идет к Порт Мидия. Проходит рядом Назарча, Люмина, Овидиу и Нэводари. На досягаемости к нему присоединяются притоки. Cocoș, Назарча и Валя Адынкэ.

Мотивация

Основными причинами строительства канала были обход Дельта Дуная, в котором сложно ориентироваться, сократить расстояние до Черного моря, а также несколько вопросов, связанных с погрузкой и разгрузкой судов.[2]

В дельте Дуная делится на три основных рукава, ни один из которых не подходит для оптимального судоходства:[2] то Филиал Chilia является самым глубоким, но его устья были неустойчивыми, что делало навигацию опасной; то Сулинский филиал недостаточно глубокий для морских судов, а также был изолирован от железнодорожная система; то Филиал Сфынту Георге неглубокий и извилистый.

Когда было принято решение о строительстве канала, было официально объявлено, что эти работы будут также служить второстепенной цели, а именно: мелиорация земель, с осушением болот на участке.[2] Также в период строительства канал Дунай-Черное море рекламировался как быстрое и прямое сообщение между Советский Волга – Донской канал и Центральная Европа.[2]

Размеры

Дунай - Черноморский канал

Основная ветка длиной 64,4 км (40,0 миль) сокращает расстояние на лодке от Констанца в Чернаводэ ок. 400 км (250 миль).[3][4][5][6] Он имеет ширину 90 м (300 футов) и глубину 7 м (23 фута);[4][6] северный рукав имеет длину 31,2 км (19,4 мили), ширину 50 м (160 футов) и глубину 5,5 м (18 футов). В радиус из самых крутых поворотов составляет 3 км (1,9 мили) для главной ветви и 1,2 км (0,75 мили) для северной ветви.[3][6]

Водный путь проходит через города Медгидия и Мурфатлар, которые были превращены в внутренние порты.[6] Он был разработан, чтобы облегчить транзит конвоев численностью до шести человек. буксируемый баржи, до 3000 дюймов тоннаж каждая, 296 м (971 фут) в длину и 22,8 м (75 футов) в ширину[3] (корабли до 5000 в тоннаж, длиной 138 м (453 фута) и шириной 16,8 м (55 футов) в луч и 5,5 м (18 футов) в проект также может проходить через канал).[6] Конструкция связана четырьмя замки (в Чернаводэ и Агигеа, а также в Овидиу и Мидия, соответственно).[3][6]

На завершающей стадии строительства канала потребовалось более девяти лет; 381 000 000 м3 (1.35×1010 куб футов) почвы были выкопаны[3] (больше, чем сумма, затраченная на строительство Панама и Суэцкий каналы),[7] и 5 000 000 м3 (180 000 000 куб. Футов) бетона было использовано для замков и опорных стен.[3]

История

Прецеденты

Самые ранние планы строительства этого канала были составлены в конце 1830-х годов. В Адрианопольский договор (14 сентября 1829 г.) отменил торговую монополию Османская империя в Дунайские княжества из Валахия и Молдавия, что позволило этим странам построить свой собственный флот к 1834 году. И румынские, и нерумынские корабли использовали в основном портовые города Дуная Брэила и Galați, который пережил экономический бум. Но у этой торговли был ряд препятствий: османы контролировали режим судоходства на Дунае, в то время как Российская империя контролируемый доступ к Черное море в Дельта Дуная, и Дунайские княжества мало что могли сделать, чтобы исправить эту ситуацию. Обе страны приветствовали Австрийская Империя Решение 1834 г., одобренное графом Иштван Сечени, чтобы продлить маршрут первого пироскапфа судоходная компания по морскому Дунаю. Австрийскую инициативу русские восприняли неприятно, посчитав свою торговлю через Одесса и порты в Крым под угрозой развития Брэила и Галац. Не решаясь на прямые меры, Российская империя, которые контролировали Сулинский филиал, начал проявлять жесткость, введя 7 февраля 1836 г. карантин на острове Letea сбор налогов для покрытия финансового дефицита России и отказ от технического обслуживания судоходства на Сулинской ветке для удаления непрерывных отложений песка.[8]

Это натолкнуло австрийцев на мысль выкопать канал, соединяющий Дунай с Черным морем в самом коротком месте перед Дельтой, между Расова или Чернаводэ (Богаз Кой) и Констанца (Кюстенджи), и параллельная железная дорога. Однако австрийский проект был отвергнут Османская Порта. Западные дипломаты и газеты обвинили российское правительство в том, что путем подкупа и запугивания оно вынудило османских властей отклонить предложение компании Сечени. В 1839 году Сечени получил одобрение своего правительства и правительства Османской империи, чтобы обеспечить перевозку товаров и людей, не доезжая до Сулины на автомобиле. перевалка на суше. Повозки и экипажи совершили 7–8-часовую поездку из Чернавода в Констанцу, где люди и товары садились на другие корабли для Стамбул. Спустя 4 года предприятие списано из-за нерентабельности из-за малого количества пассажиров, дороговизны транспорта и плохих условий приема непригодных. рейд порта Констанца.[9]

На его месте был проложен новый маршрут Брэила – Стамбул. Однако к 1844 г. глубина Сулинского рукава уменьшилась до 7–9 футов с 13–14 футов в 1836 г. из-за отсутствия дноуглубительных работ со стороны российских властей, которые контролировали проход. Правительство Австрии предприняло новую попытку прорезать канал, послав военного инженера полковника Барона. Карл фон Бигаро на разведку земли. Но от идеи пришлось снова отказаться из-за технических проблем, прежде всего из-за непригодности порта Констанца для крупной международной торговли.[10]

В 1850 г. молдавский ученый Ион Ионеску де ла Брад предложил еще один проект, поддержанный Ион Гика и по Шотландский дипломат Дэвид Уркарт, секретарь объединенное Королевство Посольство России в Османской империи.[11] Гика лоббировал проект Брэда, чтобы Ахмед Вефик, который дал отрицательный ответ, опасаясь спровоцировать Россию.[12]

В Крымская война 1854–1856 гг. добавили этому плану военное и стратегическое измерение. Британцы и Французский союзники приземлились в Варна летом 1854 г., после чего последовал вывод русских войск из Валахии и Молдавии и наступление османских и австрийских войск. В 1855 году французское правительство выдвинуло инициативу, и османы одобрили ее, в отношении самого дешевого решения: построить стратегическую дорогу между Чернаводэ и Констанцей. Инженер Чарльз Лаланн возглавил эти работы, которые начались летом 1855 года и закончились к концу года. По данным газеты Зимбрул из Яссы Работу выполнили 300 физически сильных мужчин умеренного характера, отобранных в Молдавии и Валахии.[13]

Однако строительство дороги не устранило потребность в канале, и австрийское правительство возобновило свои усилия по убеждению. В соответствии с Gazeta de Transilvania в июле 1855 г. барон Карл Людвиг фон Брук, министр финансов Австрии, основал акционерное общество построить желаемый канал. Согласно статье в Зимбрул 23 июля 1855 года проект представлял интерес для Британии, Французской империи и Австрийской империи, которые просили правительство Османской империи выделить в концессию канал и приспособить порт Констанца к проекту. консорциум под руководством трех стран. Османы должны были арендовать лига земли по обе стороны канала на 99 лет, где мог поселиться колонист. Товары должны были перемещаться свободно, а корабли должны были платить только за тон налог, значительно ниже, чем на Сулинском филиале. По данным газеты Стяуа Дунэрии с 24 января 1856 г. Султан выпустил фирман англо-французско-австрийскому консорциуму Wilson-Morny-Breda в лице Форбс Кэмпбелл, разрешив ему построить канал, который должен был называться Абдул Меджид. 12 статей Закона о концессиях были опубликованы в Bukurester Deutsche Zeitung.[13]

План строительства канала изменился с подписанием Парижский договор 30 марта 1856 г. окончание войны. Россия уступила устье Дуная османам и южную Бессарабию (в последнее время Кагул, Болград и Исмаилские уезды ) своему вассалу, Молдавии. Была восстановлена ​​свобода международного судоходства по Дунаю; отменены проездные сборы, упрощены правила полиции и карантина; и Европейская комиссия Дуная была основана с представителями семи держав: Великобритании, Франции, Австрии, России, Османской империи, Королевство Пруссия, а Королевство Сардиния. Комиссия отвечала за очистку устьев Дуная от отложений реки и, при необходимости, расчистку естественных преград с целью обеспечения хороших условий для судоходства. В результате Австрия, Великобритания и Франция изменили свое отношение к проекту канала Дунай-Черное море. Газета Зимбрул объявил 25 мая 1856 г., что план строительства канала был отменен; вместо этого должна была быть построена железнодорожная линия между Чернаводэ и Констанцей. После двух с половиной лет строительства линия была открыта 4 октября 1860 года.[14] После открытия линии товары легко и недорого доставлялись из Констанцы по железной дороге, поэтому от планов строительства канала снова отказались.[11]

Поскольку Соединенные княжества Молдавии и Валахии (1859 г.) формально оставались вассалами Османской империи, и, кроме того, Добруджа находилась под прямым управлением османов, идея строительства канала тогда не интересовала румын. Но после Русско-турецкая война 1877–1878 гг., Румыния обрела формальную независимость, снова потеряла южную Бессарабию в пользу России, но получила Добруджа. Идея построить канал стала национальной проблемой, которая могла способствовать международной торговле Румынии.[14] Однако в последующие годы развитие торговли было сосредоточено в основном на Сулинский канал. Другой проект впоследствии был отклонен король Кэрол I после консультаций с Григоре Антипа.[11] Во время Первой мировой войны Австро-венгерский власти, участвующие в оккупация юга Румынии предложил канал от Чернаводэ до Констанцы, проходящий через Мурфатлар, из которых 10 миль между Чернаводэ и Мурфатлар будут в туннель а остальные 27 миль будут под открытым небом.[2]

В 1927 году румынский инженер Жан Стоэнеску-Дунэре составили новый набор планов.[11] Впоследствии из-за Великая депрессия, Вторая мировая война и политические беспорядки в Румынии (видеть Румыния во время Второй мировой войны ) строительство не началось до 1949 г., после создания Румынский коммунистический режим.

Первый этап строительства (1949–1953 гг.)

Почтовая марка 1951 г. (отпечатанный в 1952 году после денежной реформы), объявив, что канал будет готов в 1955 году

Идея начать строительство канала Дунай-Черное море, кажется, была предложена румынскому лидеру. Георге Георгиу-Деж к Советский лидер Иосиф Сталин во время посещения Московский Кремль в 1948 г. Начальник штаба Георгиу-Деж заявил, что Сталин указал на канал как средство избавления от богатых крестьян и так называемых "враги народа "и пообещал поддержку властям в выявлении людей, враждебных режиму, и предоставлением строительного оборудования для канала. Он также заявил, что Георгиу-Деж не был убежден рекомендациями Сталина, подозревая, что канал на самом деле был частью расширения Советского Союза. стратегия.[11][15] С тех пор выяснилось, что инициатива Сталина была основана на секретном исследовании, проведенном в 1947–1948 годах, в котором рекомендовалось построить советскую базу подводных лодок в порту Мидия, что подходило из-за близости к морю. Босфор и из-за каменного фундамента.[11]

25 мая 1949 г. Политбюро ЦК Румынская рабочая партия был представлен доклад Георгиу-Дежа о планируемом строительстве канала, соединяющего Дунай и Черное море, а также об экономическом и культурном развитии прилегающих территорий. Считая, что это важное сооружение было важным компонентом строительства социализма в Румынии, Политбюро рекомендовало представить проект в Совет министров для утверждения немедленного начала подготовительных работ для строительства канала. В тот же день Георгиу-Деж, в то время первый вице-президент Совета министров, представил свое предложение Совету под председательством Петру Гроза, который немедленно его одобрил.[2][5][16][17] В речи, произнесенной 22 августа 1949 г. Анна Паукер приветствовал строительство канала, заявив, что «мы строим канал без буржуазии и против буржуазии». Баннеры с этим лозунгом были вывешены на всех строительных площадках канала.

В октябре 1949 года власти учредили Главное управление по надзору за работами и исправительными учреждениями, подчиняющееся непосредственно национальному руководству. Его первая голова была Георге Хоссу бывший механик и тракторист, который был назначен первым секретарем Румынской рабочей партии в Жудец Тулча и администратор государственного рыболовства. Его заменил в 1951 г. Мейер Грюнберг, в свою очередь заменено на Михаил Повстанский под именем Василе Постеукэ, занимавший эту должность с 1952 по 1953 год.[18] По мнению историка Адриан Чорояну, все трое были недостаточно подготовлены для выполнения задачи, которую они должны были выполнить. К 1952 году Управление перешло под непосредственное руководство МВД, а Securitate было разрешено прямое вмешательство на строительной площадке.[5]

18 июля 1953 года проект был приостановлен.[5][11][17][19] (по некоторым данным, закрытие было приказано самим Сталиным еще в 1952 году).[11] С 1959 г. его заводы 1949–1953 гг. Использовались для орошение как часть ирригационного комплекса Мирча-Водэ, позже преобразованного в ирригационную систему Карасу.[3]

Принудительный труд и репрессии

Часть серии о
Социалистическая Республика
Румыния
Герб Социалистической Республики Румыния
Организации
Лидеры
Идеология
Политики
Культура
Репрессия
Протесты и сопротивление
Отношения с СССР
Отношения с другими государствами
Карта исправительно-трудовых лагерей вдоль строительной площадки Дунай-Черноморского канала

Летом 1949 года вдоль всего предполагаемого маршрута канала возникли тюремные лагеря, которые быстро заполнились политическими заключенными, доставленными из тюрем со всей страны. К этим первым прибывшим вскоре присоединились недавно арестованные люди, которых отправляли на канал во все возрастающем количестве. К 1950 г. вынужденная трудовые лагеря заложенные по длине проектируемого канала заполнены до отказа; только в этом году в этих лагерях содержалось до 15 000 заключенных.[20] К 1953 году количество заключенных увеличилось до 20 193 человек.[20] хотя более ранние оценки утверждали, что цифра достигает 60 000[21] (по другим оценкам 100 000[17] или 40 000[5] за весь период). Британский историк и Нью-Йоркский университет профессор Тони Джадт утверждал в своей книге, Послевоенное: история Европы с 1945 года, что в целом один миллион румын был заключен в различные тюрьмы и трудовые лагеря, в том числе и на пути к каналу.[22]

Объем строительных работ превысил ресурсы, доступные румынской экономике в 1950-х годах. На канал была поставлена ​​более слабая техника, часть которой уже использовалась на советских Волга – Донской канал,[11] и строительство должно было полагаться на примитивные методы (большая часть работ, по-видимому, выполнялась с использованием лопаты и кирки,[2][5] что было особенно тяжело на каменистой местности Северная Добруджа ). Задержанных распределяли по бригадам, обычно возглавляемым обычными преступниками, которых поощряли к насилию в отношении своих подчиненных.[17] Параллельно региональным индустриализация, предназначенный для оказания помощи в строительстве, так и не был завершен.[2]

Суммы, выделяемые на здоровье, гигиену и питание заключенных, с годами резко сократились. Продовольственный паек был сведен к минимуму, и заключенные часто прибегали к охоте на мышей и других мелких животных или даже к употреблению травы в попытке дополнить свой рацион.[17]

Заключенные были обездоленными крестьянами, которые пытались сопротивляться коллективизация, бывшие активисты Народная крестьянская партия, то Национал-либеральная партия, то Румынская социал-демократическая партия, а фашист Железный страж, Сионист Евреи, а также Православный и Католик священники.[2][5][11][17][23] Канал называли «кладбищем румынского народа». буржуазия "коммунистическими властями,[24] и физическое устранение нежелательных социальные классы была одной из его самых важных целей.[5][17][25]

В Президентская комиссия по изучению коммунистической диктатуры в Румынии представили оценку нескольких тысяч смертей среди политических заключенных, задействованных в проекте, что значительно превышает 656, официально зафиксированных в официальном отчете от 1968 года.[20] Журналистка Энн Эпплбаум ранее утверждал, что более 200000 человек погибли при его строительстве,[26][сомнительный – обсуждать] в результате облучения, использования небезопасного оборудования, недоедания, несчастных случаев, туберкулеза и других заболеваний, чрезмерной работы и т. д.,[27] в то время как политический аналитик Владимир Сокор подсчитал, что число смертей «значительно превышает 10 000».[17] Таким образом, проект стал известен как Канал смерти (Canalul Morții). Ее также называют «выгребной ямой безмерных человеческих страданий и смертности».[28]

Параллельно власти оставили секторы занятости для квалифицированных рабочих, которые держались в строгой изоляции от всех остальных,[17] их привлекли на сайт исключительные зарплаты (более 5000 лей в месяц), а также для молодежи, призванной в Румынская армия и чьи файлы указали "нездоровое происхождение" (a средний класс история семьи). Их число сильно колебалось (штатные сотрудники увеличились с 13 200 в 1950 году до 15 000 в 1951 году, всего до 7 000 в начале 1952 года и снова до 12 500 в конце того же года).[5] В то же время объекты, предназначенные для прогнозируемого притока рабочей силы (включая дома, доступные в кредит), так и не были завершены.[2] Это было упущено из виду пропаганда машина, которая оборудовала Стахановец вместо этого рассказы, согласно которым квоты на работу были превышены на целых 170%.[29] Власти также заявили, что на строительной площадке проводилось обучение ранее неквалифицированных рабочих.[2][29] (до 10 000 в одном официальном коммюнике).[2]

После прекращения работ в 1953 году лагеря на каналах просуществовали еще год, а их заключенные постепенно переселялись в аналогичные условия на другие рабочие места в г. Северная Добруджа.[5][11][17] Исправительные учреждения на месте канала были закрыты в середине 1954 года.[17]

Испытание

Вину за изнурительные и неудачные работы в конечном итоге возложили на группу предполагаемых заговорщики, которым были предъявлены обвинения в показывать суд в конце 1952 г. по сфабрикованным обвинениям в шпионаж, мошенничество, и саботаж. Расследование было организовано Иосиф Кишиневский.[11]

Были казнены три человека (машинист Ничита Думитреску, а инженеры Аурел Розей-Розенберг и Николае Василеску-Колорадо ); другие были заключены в тюрьму на различные сроки.[5][11][23] Подсудимые из второй группы, вокруг инженера Георге Крэчуна, были приговорены к различным суровым наказаниям (в том числе к трем. пожизненное заключение ).[5][11] Пытки применяли Securitate отряд во главе с Александру Николски, как средство для получения вынужденные признания.[11]

Вторая очередь строительства (1973–1987)

Чаушеску (на переднем плане) на строительной площадке канала, лето 1979 г.
Марочный лист 1985 года с изображением Николае и Елены Чаушеску, открывающих канал
Замок на канале

В июне 1973 года проект, с совершенно новым дизайном,[3] был перезапущен Николае Чаушеску, который ранее заказал реабилитация людей, осужденных по делу 1952 года,[5][11] и кто стремился вывести Нижний Дунай из-под контроля СССР (который был установлен в 1948 г. Дунайская конференция ).[2][4] В официальном пропаганда, где прецедент 1950-х годов больше не упоминался,[4] канал назывался Голубым шоссе (Магистрала Албастра).[4][11] На площадке было представлено новое крупногабаритное оборудование, произведенное в Румынии.[4] Южный рукав был завершен в мае 1984 года, а северный рукав был открыт в октябре 1987 года.[4][5]

Стоимость строительства канала оценивается примерно в 2 миллиарда долларов. доллары, и должен был быть восстановлен через 50 лет. Однако по состоянию на 2005 год его годовой доход составлял немногим более 3 миллионов. евро.[30]

В искусстве

На протяжении большей части 1950-х годов канал Дунай-Черное море отмечался в агитпроп литература (особенно в Гео Богза Репортаж 1950 года Începutul epopeii, «Начало эпоса» и в Петру Думитриу с Барабан fără pulbere, «Беспыльная дорога»),[2][5] Музыка (Леон Клеппер с симфоническая поэма Dunărea se varsă în mare, «Дунай впадает в море»),[2] и фильм (Ион Бостан 1951 год Canalul Dunăre-Marea Neagră, o construcție a păcii - «Канал Дунай – Черное море, мирное строительство»). В 80-е годы песня «Магистрала Албастра» («Голубая автострада») в исполнении Дэн Спэтару и Мирабела Дауэр и используя канал в качестве декораций, часто транслировались в официальном и полуофициальном контексте.[29]

В период либерализация предшествующий Июльские тезисы В литературе было разрешено сделать несколько ссылок на пенитенциарную историю канала. Примеры включают Марин Преда с Cel mai iubit dintre pământeni[5] и, скорее всего, Евгений Барбу с Principele (с помощью аллегория, установленный в 18 веке Фанариот правила).[31] В 1973–1974 гг. Ион Кырджа, бывший заключенный, написал книгу под названием Canalul morții («Канал смерти») с подробным описанием его страданий во время заключения; он был впервые опубликован в Румынии в 1993 г., после Революция 1989 года. В Дьёрдь Драгоман роман 2005 года, Белый корольДействие происходит в Румынии 1980-х годов. Отец главного героя 11-летнего мальчика депортирован в трудовой лагерь для работы на канале Дунай-Черное море.

Заключенные трудовых лагерей

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c Zaharia, L .; Pișota, I. (2003). «Апеле Доброгей» (PDF). Analele Universității București: Geografie (на румынском языке): 116–117.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Николас Спульбер, «Канал Дунай - Черное море и контроль России над Дунаем», в Экономическая география, т. 30, № 3 (июль 1954 г.), стр. 236–245
  3. ^ а б c d е ж грамм час «История канала Дунай – Черное море» (PDF). iptana.ro.
  4. ^ а б c d е ж грамм Тибор Иван Беренд, Экономическая история Европы двадцатого века, Издательство Кембриджского университета, Кембридж, 2006, стр. 155–156.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Адриан Чорояну, Pe umerii lui Marx. O Introductionre în istoria comunismului românesc («На плечах Маркса. Вторжение в историю румынского коммунизма»), Editura Curtea Veche, Бухарест, 2005 г., глава 9.4, стр. 300–307.
  6. ^ а б c d е ж Европейская экономическая комиссия ООН, Комитет по внутреннему транспорту TRANS / SC.3 / 2003/3
  7. ^ Дэвид Тернок, «Канал Дунай - Черное море и его влияние на Южную Румынию», в Geo Journal 12: 1 (1986), стр.65–79.
  8. ^ Петреску, стр. 136–137.
  9. ^ Петреску, стр. 138
  10. ^ Петреску, стр. 138–139.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Валентин Хоссу-Лонгин, "Procesul Canalului Morții" («Испытание канала смерти») - в Ziua, 11 марта 2006 г. Архивировано с оригинал 21 января 2008 г.
  12. ^ Петреску, стр. 139
  13. ^ а б Петреску, стр. 139–140.
  14. ^ а б Петреску, стр. 141
  15. ^ Адриан Букуреску - Канал Трагикул Дунэре - Мареа Неагра - Свободная Романия, 12 марта 2010 г.
  16. ^ Роксана Розети - Каналул Дунэре-Мареа Негрэ. Imagini inedite de la inaugurarea de acum 30 de ani - EVZ Special, 27 мая 2014 г. [1]
  17. ^ а б c d е ж грамм час я j k Владимир Сокор, Дунай - Черноморский канал: новый взгляд на кладбище В архиве 2008-03-13 на Wayback Machine, на Радио Свободная Европа, 31 августа 1984 г.
  18. ^ Габриэль Стегэреску - Paradoxurile istoriei: În România stalinistă, un spion rus fură identifyitatea unui legionar - Historia [2]
  19. ^ Тисмэняну, стр.139, 300
  20. ^ а б c (на румынском) Comisia Prezidenţială pentru Analiza Dictaturii Comuniste din România: Raport Final / под ред .: Владимир Тисмэняну, Дорин Добринку, Кристиан Василе, București: Humanitas, 2007, ISBN  978-973-50-1836-8, стр. 253-261.
  21. ^ «Незаконченный канал»[постоянная мертвая ссылка ], в Время, 24 августа 1953 г.
  22. ^ Джадт, Тони (2005). Послевоенное: история Европы с 1945 года. Нью-Йорк: Penguin Press. п.192. ISBN  1-59420-065-3.
  23. ^ а б Джозеф Гордон, Восточная Европа: Румыния (1954), стр. 299–301, на Американский еврейский комитет
  24. ^ Мемориал жертвам коммунизма и сопротивления В архиве 2007-07-03 на Wayback Machine, страница для Комнаты 17, Принудительный труд
  25. ^ Тисмэняну, стр. 36
  26. ^ Эпплбаум, Энн (2003). ГУЛАГ: история. Нью-Йорк: Doubleday. п.456. ISBN  9780767900560.
  27. ^ Шерер, Ганс. «ГУЛАГ: история». forejustice.org.
  28. ^ Джозеф Ротшильд, Нэнси Мериуэзер Вингфилд, Возвращение к разнообразию: политическая история Центральной и Восточной Европы после Второй мировой войны, Oxford University Press, Нью-Йорк, 1999, стр. 161 ISBN  0-19-511993-2
  29. ^ а б c Кристина Арвату, Иларион Шиу, «Basmele Canalului» («Сказки канала») В архиве 2015-12-22 в Wayback Machine, в Jurnalul Național, 26 сентября 2006 г.
  30. ^ Мариан Косор, «Canalul Dunăre-Marea Neagră își va scoate banii în 633 de ani» («Канал Дунай - Черное море окупит затраты на строительство через 633 года») В архиве 2007-02-08 в Wayback Machine на Radio Constanța, 26 мая 2005 г.
  31. ^ Деннис Делетант, Чаушеску и Секуритате: принуждение и инакомыслие в Румынии, 1965–1989 гг., M.E. Sharpe, Лондон, 1995, стр.182. ISBN  1-56324-633-3

Рекомендации