Патентная война братьев Райт - Wright brothers patent war

Косой вид самолета - Патент Райт 1906 г.

Патентная война братьев Райт основан на патенте, который они получили на свой метод управления полетом самолета. В Братья Райт было два Американцы которым широко приписывают изобретение и создание первых в мире летающих самолет и сделать первый управляемый, мощный и устойчивый тяжелее воздуха человеческий полет 17 декабря 1903 г.[1][2][3]

В 1906 году Райт получил патент на свой метод управления полетом, который они яростно защищали в течение многих лет после этого, предъявляя иск иностранным и отечественным авиаторам и компаниям, особенно еще одному пионеру авиации США, Гленн Кертисс, в попытке собрать лицензионные сборы.[4][5] Из девяти исков, поданных ими и трех против них, братья Райт в конечном итоге выиграли все дела в судах США. [6]

Даже после того, как Уилбур Райт умер, а Орвилл Райт вышел на пенсию в 1916 году (продав права на свой патент компании-преемнику, Wright-Martin Corp. ) патентная война продолжалась и даже расширилась, поскольку другие производители подали собственные судебные иски, создав нарастающий кризис в авиационной промышленности США.[4][5]

В патентная война застопорилось развитие авиационной промышленности США.[4][7][8][5][9] Однако это утверждение было оспорено в исследованиях.[10] Возможно, как следствие, разработка самолетов в США так сильно отстала от Европы.[4] что в Первая Мировая Война Вместо этого американские пилоты были вынуждены летать на европейских боевых самолетах.[11][12][13][14] После начала войны правительство США оказало давление на авиационную промышленность с целью создания организации для обмена патентами.[4][15]

Патент

В ходе экспериментов 1902 года Райтам удалось управлять своим планером по всем трем осям полета: тангаж, крен и рыскание. Их революционным открытием стало одновременное использование управления по крену (с перекосом крыла) и управления рысканием (с помощью заднего руля направления). Передний шаг, управляемый лифтом. В марте 1903 года они подали заявку на патент об их методах контроля. Заявка, которую они написали сами, была отклонена. В начале 1904 года они наняли патентного поверенного Огайо. Генри Тулмин, а 22 мая 1906 г. они получили Патент США 821 393 ,[16] для «Летающей машины».

Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе контролирующий летательный аппарат, с двигателем или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте прямо указывается, что другие методы вместо деформации крыла, включая элероны[17], который в конечном итоге стал наиболее распространенным методом, можно было бы использовать для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля поперечного крена.[4][18] Концепция бокового управления была основой почти всех конструкций самолетов. Без него вообще невозможно было бы легко или безопасно управлять в полете.[19] (Однако тысячи самолетов имеют с того времени были построены без бокового управления (крена), включая популярные версии Mignet Pou-du-Ciel и Айппер Ртуть, и многие другие небольшие самолеты, основанные на различных конструкциях "смещения веса".[20] и / или боковая устойчивость, особенно в результате крыла двугранный.)[21]

Письма, которые написал Уилбур Райт Октав Шанют в январе 1910 г. позволяют взглянуть на отношение Райтов к их собственной работе: «Не подлежит сомнению, что каждый, кто использует эту систему сегодня, обязан ею нам и только нам. Французские авиаторы открыто признают это».[22] В другом письме Уилбур сказал: «Мы считаем, что с моральной точки зрения мир полностью обязан своим почти универсальным использованием нашей системы бокового контроля нам. Мы также считаем, что юридически он обязан этим нам».[23]

Широкая защита, предусмотренная этим патентом, была успешной, когда Райтс выиграла судебные процессы о нарушении патентных прав против Гленн Кертисс и другие первые авиаторы, которые использовали элероны имитировать боковой контроль, описанный в патенте и продемонстрированный Райтами в их общественных полетах 1908 года. Суды США постановили, что на элероны также распространяется действие патента.[4][19]

Патентная война

Уилбур Райт.jpgОрвилл Райт.jpgГленн Кертисс - 1909 (обрезано) .jpg
Уилбур РайтОрвилл РайтГленн Кертисс

Вскоре после того, как братья Райт продемонстрировали свой самолет, многие другие, участвовавшие в аналогичных усилиях в то время, стремились получить признание своих достижений, независимо от того, оправданы они или нет. Как отмечалось в New York Times в 1910 году, «весьма значительный факт, что до тех пор, пока братья Райт не добились успеха, все попытки с машинами тяжелее воздуха были печальными неудачами, но поскольку они показали, что это возможно сделать, кажется, что все в состоянии сделать это ".[24] Это соревнование быстро переросло в патентную войну, включая 12 крупных судебных исков, широкое освещение в СМИ и секретную попытку Гленна Кертисса и Смитсоновского института дискредитировать братьев Райт.

В 1908 году Райт предупредил Гленн Кертисс не нарушать свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны. Кертисс отказался платить за лицензию Райтам и в 1909 году продал самолет Нью-Йоркскому аэронавтическому обществу. Райт подал иск, положив начало многолетнему правовому конфликту.[нужна цитата ]

Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые прилетали на выставки в США, в том числе на ведущего французского авиатора. Луи Полхан.[25] Люди Curtiss насмешливо предположили, что если кто-то прыгнет в воздух и замахнет руками, Райт подаст в суд.[нужна цитата ]

Лицензированные европейские компании братьев, которым принадлежали иностранные патенты, полученные Райтами, подали в суд на производителей в своих странах. Европейские иски были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затягивались до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Октав Шанют в 1903 г.[нужна цитата ]

В США Райтс заключил соглашение с Аэроклуб Америки лицензировать авиашоу, одобренные Клубом, освобождая участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары.[26]

Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, но решение было обжаловано.[27]Братья написали Сэмюэл Ф. Коди в Великобритании, заявив, что он нарушил их патенты, но Коди заявил, что он использовал деформацию крыльев на своих воздушных змеях до их полета.[28]

Озабоченность Райтов юридическим вопросом препятствовала их разработке новых конструкций самолетов, и к 1910 году самолеты Райта уступали самолетам, произведенным другими фирмами в Европе.[29] Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда страна вошла в Первая Мировая Война, приемлемых самолетов американской разработки не было,[11][13] и американские войска были вынуждены использовать французские самолеты.[14]

Это утверждение оспаривается исследователями Кацнельсоном и Хауэллсом, которые ранее утверждали, что Первая Мировая Война «Производители самолетов не сталкивались с патентными барьерами».[10] Современные и уважаемые наблюдатели также поддержали братьев Райт. В апреле 1910 года газета Christian Science Monitor писала: «Настаивание профессора Белла на своих правах не замедлило рост использования телефона. Многочисленные иски Томаса Эдисона о защите своих изобретений не удержали ни одного из них от продажи». . [30]

В январе 1914 г. Окружной апелляционный суд оставил в силе вердикт в пользу Райтов против компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью правовой тактики.

В свете этих неудач и дискредитации братьев Райт Гленн Кертисс в 1914 году помог главе Смитсоновского института Чарльзу Д. Уолкотту тайно внести серьезные изменения в разрушенный аэродром, построенный профессором Сэмюэлем П. Лэнгли в 1903 году, чтобы он выглядел способным летать. После демонстрации Уолкотт приказал восстановить машину Лэнгли до ее состояния 1903 года, прежде чем выставить ее на обозрение, чтобы скрыть обман. До 1928 года Попечительский совет Смитсоновского института принял резолюцию, признающую, что братья Райт заслужили признание за «первый успешный полет с двигателем тяжелее воздуха, на борту которого находился человек». [31][32]

Начиная с 2011 года, Рассел Клингамэн - известный авиационный / патентный поверенный штата Висконсин, журналист по авиационному праву и инструктор по авиационному праву в Marquette University Юридическая школа[33][34][35]- исследовал, подготовил и прочитал серию лекций на крупных авиационных мероприятиях и в организациях юристов, анализируя и осуждая события и результаты судебного процесса Райта-Кертисса, приводя многочисленные примеры ошибок или неправомерных действий различных сторон по иску, включая адвокатов и судья. Клингаман обнаружил, что судья по делу позволил адвокату Райтов изложить свое дело в частном порядке ("в одностороннем порядке ") слушание с участием судьи без присутствия противной стороны, и обнаружил другое неправомерное поведение, которое, по его мнению, привело к юридически неприемлемому исходу.[36][37][38]

Патентные битвы после Райта

Через некоторое время после смерти Уилбура Райта Орвилл Райт уволился из их компании в 1916 году и продал свои права на их критический патент за более чем 1000000 долларов США. Корпорация Райт-Мартин - который объединил свою компанию с компанией-пионером авиастроения Гленн Л. Мартин. Стремясь окупить свои вложения в патент Райта, фирма Райт-Мартин продолжала бороться за нарушение патентных прав и требовать лицензионных отчислений в битвах с другими производителями самолетов.[4]

В то же время (и некоторые предполагают, что в ответ) Гленн Кертисс и его компания сделали то же самое со своими многочисленными и, возможно, важными авиационными патентами, что привело к увеличению стоимости американских самолетов.[4]

Судебные иски и угрозы судебных исков напугали многих потенциальных производителей самолетов из бизнеса - точно так же, как растущий война в европе стимулировал военный спрос США на самолеты в ожидании возможного участия США в войне. Армии и военно-морскому флоту США было трудно заставить производителей самолетов производить достаточно, чтобы удовлетворить потребности военных.[4]

В декабре 1916 года Райт-Мартин начал требовать, чтобы другие производители самолетов платили роялти в размере пяти процентов за каждый проданный самолет и выполняли ежегодный минимальный платеж роялти в размере 10 000 долларов США на производителя. Они потребовали, чтобы роялти на все самолеты, независимо от того, достигли ли они дифференциальной подъемной силы к тому времени устаревшие искривление крыльев техника Райтов, или, что гораздо более популярно элероны также запатентован в 1906 году братьями Райт и используется Curtiss.[4][39]

Решение для патентного пула

В 1917 году два основных патентообладателя, Компания Райт и Curtiss Company, эффективно заблокировали строительство новых самолетов, в которых отчаянно нуждались, поскольку Соединенные Штаты вступали в Первая Мировая Война. Правительство США по рекомендации недавно созданного Национальный консультативный комитет по аэронавтике, вынудили отрасль создать организацию перекрестного лицензирования (другими словами, Патентный пул ), Ассоциация производителей самолетов.[4][40][41][42][43]

Все производители самолетов должны были присоединиться к ассоциации, и каждый член должен был платить сравнительно небольшую общую плату (за использование авиационных патентов) за каждый изготовленный самолет;[4][40] из этого большая часть пойдет на Райт-Мартин и Curtiss компании до истечения срока действия их патентов.[19][4][44] Такое соглашение было рассчитано на то, чтобы продлиться только на время войны, но в 1918 году судебный процесс больше не возобновлялся. К этому времени Уилбур умер (в мае 1912 г.), и Орвилл продал свою долю в компании Wright группе финансистов Нью-Йорка (в октябре 1915 г.) и ушел из бизнеса.[15] . «Патентная война» подошла к концу.

Последствия

Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых раньше считали героями.[45] Критики заявили, что действия братьев, возможно, задержали развитие авиации.[29][5][46] и сравнил их действия неблагоприятно с европейскими изобретателями, которые работали более открыто.[5]

В Ассоциация производителей самолетов был ранним примером принудительного патентный пул. Он использовался в качестве примера в недавних делах, например при работе с ВИЧ антиретровирусный препарат патенты, открывающие доступ к дорогостоящим методам лечения в Африке.[47][48]

Организации Кертисса и Райта объединились в 1929 году, чтобы сформировать Curtiss-Wright Corporation, существующий по сей день.[15]

Уровень техники

M.P.W. Бултон, британский изобретатель элеронов в 1868 году
14-бис ноября 1906 г., с элеронами
Blériot VIII с элеронами законцовки крыла в сентябре 1908 г.

Существуют противоречивые утверждения о том, кто первым изобрел элероны как метод управления боковым полетом. В 1868 году, до появления самолетов с двигателем тяжелее воздуха - и в течение одиннадцати лет после рождения всех трех сторон американского судебного процесса - английский изобретатель Мэттью Пирс Уотт Бултон первые запатентованные элероны.[49][50][51] Патент Бултона № 392, выданный в 1868 году примерно за 40 лет до того, как элероны были «изобретены заново», был забыт до тех пор, пока элероны не стали широко использоваться.[52] Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит писал в 1956 году, что, если бы элероны Боултона были обнаружены во время подачи заявок на патент братьями Райт, братья, возможно, не смогли бы претендовать на приоритет изобретения в области бокового управления летательными аппаратами.[53] Окружной судья США Джон Р. Хейзел, который слышал иск Райта против Кертисса, обнаружил обратное, постановив в 1913 году, что «утверждения и предположения Бултона были слишком предположительными, чтобы научить других, как применять их на практике, и поэтому его патент не является предварительным».[54]

Американец Джон Дж. Монтгомери изобрел и экспериментировал с управляемыми подпружиненными "закрылками" задней кромки своего второго планера (1885 г.) для управления креном. Позднее на его третьем планере (1886) управление креном было расширено до вращения всего крыла в качестве вингерона.[55] Позже Монтгомери независимо разработал систему деформации крыла, используя сначала модели планеров, а затем уже с 1903 по 1905 год машины для перевозки людей с деформацией крыла, такие как те, которые использовались на Санта-Клара планер (1905). Монтгомери запатентовал эту систему деформации крыла точно в то же время, что и Райтс.[56] и в разгар патентной войны братьев Райт регулярно просили сделать патент Монтгомери более доступным для других авиаторов с конкретной целью - избежать патента братьев Райт.[55]

Новозеландец Ричард Пирс возможно, еще в 1902 году он совершил полет на моноплане с небольшими элеронами, но его утверждения спорны (а иногда и противоречивы), и даже по его собственным отчетам, его самолет плохо контролировался.

Роберт Эсно-Пелтери Француз, в 1904 году построил планер в стиле Райта, в котором вместо деформации крыла использовались элероны. Хотя Боултон описал и запатентовал элероны в 1868 году, на самом деле никто не строил их до планера Эно-Пелтери, почти 40 лет спустя.[57]

В Сантос-Дюмон 14-бис утка биплан был модифицирован для добавления элеронов в конце 1906 года, хотя он никогда не был полностью управляемым в полете, вероятно, из-за нестандартного расположения поверхностей. Анри Фарман элероны одностороннего действия на Фарман III были первыми, кто напомнил элероны на современных самолетах и ​​обоснованно претендовал на роль предка современных элеронов.[50] В Блерио VIII, первый самолет, который когда-либо использовал то, что стало современным джойстиком и «штангой» руля направления. система управления полетом самолета, использовал элероны законцовки крыла за контроль крена при полетах во Франции в 1908 году.[58]

В 1908 году американский изобретатель, бизнесмен и производитель двигателей Гленн Кертисс летал на самолете с элеронами. Кертисс был членом Ассоциация Воздушных Экспериментов, возглавляемый Александр Грэхем Белл. Ассоциация разработала элероны для своих Июньская ошибка Самолет, на котором Кертисс совершил первый официально признанный полет с превышением километра в США. В 1911 году версия элеронов AEA получила патент.[50]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Братья Райт и изобретение воздушной эры". Национальный музей авиации и космонавтики. Получено 2011-02-12.
  2. ^ Джонсон, Мэри Энн (28 сентября 2001 г.). "По следам братьев Райт: их сайты и рассказы, материалы симпозиума". Государственный университет Райта. Получено 2011-02-12.
  3. ^ "Полет сквозь века". BBC. 19 марта 1999 г.. Получено 2011-02-12.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Роланд, Алекс (предисловие Джимми Дулиттл ), Глава 2: «Военное дело: лаборатория и лицензирование; комитеты и двигатели, 1915–1918», в SP-4103: Модельное исследование - Том 1, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), 1983 г., получено 4 декабря 2017 г.
  5. ^ а б c d е Ночера, Джоэл (деловой обозреватель), Мнение эссе: «Жадность и братья Райт». 19 апреля 2014 г., Нью-Йорк Таймс (цитируя новую книгу Лоуренса Голдстоуна, Birdmen), получено 12 ноября 2018 г.)
  6. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт. США: Саймон и Шустер. п. 255. ISBN  978-1-4767-2874-2.
  7. ^ Бойн, Уолтер Дж., историк авиации, (бывший директор / куратор, Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт, «Братья Райт: обратная сторона медали», в Журнал полетов журнал, переизданный Крылья над Канзасом, 20 апреля 2008 г., получено 3 декабря 2017 г.
  8. ^ Трейнор, Шон, "Братья Райт: пионеры патентного троллинга", 17 декабря 2015 г., Журнал Тайм, получено 3 декабря, 2017
  9. ^ Ночера, Джо, комментарий: "Жадность и братья Райт", 18 апреля 2014 г., Нью-Йорк Таймс, получено 3 декабря 2017 г., цитируя книгу Лоуренса Голдстоуна. Birdmen.
  10. ^ а б Кацнельсон, Рон; Хауэллс, Джон. «Миф о раннем задержании патентов на авиацию - как правительственная монопсония США конфисковала патенты на пионерские самолеты».Промышленные и корпоративные изменения, Volume 24, Number 1, pp. 1–64 (PDF), дата обращения 24 января 2016 г.
  11. ^ а б Румерман, Джуди, «Авиационная промышленность США во время Первой мировой войны», 2003, США Столетие летной комиссии, в архиве Американское авиационное историческое общество, получено 3 декабря 2017 г.
  12. ^ «Эволюция Департамента ВВС», 04 мая 2011 г., Отдел исторической поддержки ВВС, ВВС США, получено 4 декабря 2017 г., цитата:"В конце концов, единственным американским достижением в области производства самолетов [в Первой мировой войне] был двигатель Liberty. Из 740 американских самолетов на фронте во Франции во время перемирия 11 ноября 1918 года почти все были Сделано в Европе ".
  13. ^ а б Гропман, Алан, «Авиация в начале Первой мировой войны». 2003, США Столетие летной комиссии, в архиве Американское авиационное историческое общество, получено 3 декабря 2017 г.
  14. ^ а б Фельтус, Памела, «Авиация: участие Соединенных Штатов в Первой мировой войне», 2003, США Столетие летной комиссии, в архиве Американское авиационное историческое общество, получено 3 декабря 2017 г.
  15. ^ а б c "Как это взорвали братья Райт" 19 ноября 2003 г., Forbes, получено 3 декабря, 2017
  16. ^ O&W Wright (29 марта 1903 г.), Патент США 821,393 Летающая машина, Патентное ведомство США, получено 21 апреля, 2014
  17. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 240. ISBN  978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190.
  18. ^ Летающая машина Патентное бюро США через Google Patents. Проверено 3 декабря 2017 г.
  19. ^ а б c "Гленн Кертисс и патентные битвы Райта", Столетие полета США, Столетие летной комиссии, 2003 г., получено 21 апреля, 2014
  20. ^ "Руководство по тренировкам сверхлегких самолетов с переносом веса, Ассоциация экспериментальных самолетов, получено 3 декабря 2017 г.
  21. ^ Бергер, Ален-Ив и Норман Берр, Сверхлегкие и сверхлегкие самолеты мира: Bk. 1, 1983, Haynes Manuals, Inc.
  22. ^ Уилбур Райт (29 января 1910 г.). "Уилбур Райт Октаву Шанюту, Дейтон, 29 января 1910 г.". Получено 2011-02-12. Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий эту систему сегодня, обязан ей и только нам. Французские авиаторы открыто признают это.
  23. ^ Уилбур Райт (20 января 1910 г.). "Уилбур Райт Октаву Шанюту, Дейтон, 20 января 1910 г.". Получено 2011-02-12. Мы считаем, что с моральной точки зрения мир полностью обязан своим почти повсеместным использованием нашей системы бокового контроля нам. Мы также считаем, что юридически она обязана нам.
  24. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 252. ISBN  978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190.
  25. ^ http://www.wondersandmarvels.com/2010/05/were-the-wrights-wrong.html
  26. ^ У. Дж. Джекман; Томас Х. Рассел (1912). «Любители могут использовать патенты Райта». Летающие машины: конструкция и эксплуатация. Чикаго: Charles C. Thompson Co., стр. 211–212. Получено 28 января, 2016.
  27. ^ Компания Райт против компании Херринг-Кертисс и Гленн Х. Кертисс Окружной апелляционный суд США, второй окружной суд
  28. ^ Г. А. Брумфилд (16 мая 1958 г.), "С. Ф. Коди - личное воспоминание", Полет: 691
  29. ^ а б Бойн, Уолтер Дж. «Братья Райт: обратная сторона медали». wingsoverkansas.com. Получено 2009-03-07.
  30. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 252. ISBN  978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190.
  31. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 259. ISBN  978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190.
  32. ^ Смитсоновский институт, Национальный музей авиации и космонавтики (2020). "Вражда Райта-Смитсонова. Летчик Райта: от изобретения до иконы". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики.
  33. ^ «Серия лекций по авиации: Райтс против Кертиса - патентные войны», 2016, WACO Air Museum, извлечено 4 декабря 2017 г.
  34. ^ Клингаман био заметка в Флаер Среднего Запада Журнал июнь – июль 2016 г., архив: Issuu.com, получено 4 декабря 2017 г.
  35. ^ "Рассел Клингамэн" Выпускники, Университет Висконсина, получено 4 декабря 2017 г.
  36. ^ Клингаман, Рассел, «Патентные войны элеронов: как неправомерные действия адвоката и плохие деловые решения разрушили состояние и стоимость жизни, оказав негативное влияние на союзнические силы в Первой мировой войне», EAA AirVenture Oshkosh, Ошкош, Висконсин, Июль 2014 г.
  37. ^ "Райтс против Curtiss Patent Wars.mht" маршрут, для AirVenture, Ассоциация экспериментальных самолетов
  38. ^ «Рассел Клингаман: Презентации», HinshawLaw.com
  39. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт. Соединенные Штаты: Саймон и Шустер. п. 240. ISBN  978-1-4767-2874-2.
  40. ^ а б «Патентные заросли и братья Райт». ipbiz.blogspot.com. 2006-07-01. Получено 2009-03-07. В 1917 году в результате рекомендации комитета, сформированного помощником министра флота (достопочтенным Франклином Д. Рузвельтом), в частном порядке был сформирован патентный пул самолетов, в который вошли почти все производители самолетов в Соединенных Штатах. Создание Ассоциации производителей самолетов имело решающее значение для правительства США, потому что два основных держателя патентов, компания Райт и компания Кертисс, фактически заблокировали строительство любых новых самолетов, в которых отчаянно нуждались США, поскольку Соединенные Штаты вступали в мировую войну. Я.
  41. ^ «Братья Райт, патенты и технологические инновации». buckeyeinstitute.org. Получено 2009-03-07. Эта необычная договоренность могла быть истолкована как нарушение антимонопольного законодательства, но, к счастью, это не так. Это служило очевидной экономической цели: не дать держателю одного патента на критически важный компонент задержать создание целого самолета. Практически пул не повлиял ни на структуру рынка, ни на технический прогресс. Скорость, безопасность и надежность самолетов американского производства неуклонно улучшались на протяжении многих лет существования пула (до 1975 г.). В то время несколько фирм владели крупными долями на рынке коммерческих самолетов: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair и Martin, но ни одна из них не доминировала на нем очень долго.
  42. ^ "Кросс-лицензионное соглашение". history.nasa.gov. Получено 2009-03-07.
  43. ^ "ch2". history.nasa.gov. Получено 2020-07-17.
  44. ^ «Конец патентным войнам авиастроителей». Нью-Йорк Таймс. 1917-08-07. Получено 2009-03-07. Под давлением войны создана новая организация для обмена патентами. ВЫПЛАЧИВАЕМ БОЛЬШИЕ РОЯЛТИ: проценты Райта и Кертисса каждый получат в конечном итоге 2 000 000 долларов - прогнозируется увеличение добычи. Выплата роялти.
  45. ^ Маккалоу, Дэвид Г. Братья Райт, стр. 227–240, 251, Саймон и Шустер, 2015. New York Times, 11 июня 1909. New York Evening Telegram, 29 сентября 1909 г.
  46. ^ "Самолетная компания братьев Райт: виртуальный музей пионерской авиации". publichistory.org. 2004-01-13. Получено 2009-03-07. в основном, после 1903 года, после полета Китти Хок, братья Райт больше никогда не вносили реального, значительного научного вклада в область воздухоплавания (...) некоторые «ученые» предположили, что настойчивость Райтов в обеспечении соблюдения патентов могла иметь замедлили развитие авиации (...)
  47. ^ «Патентные пулы, доступ к лечению ВИЧ в Африке». Essentialdrugs.org. 2002-03-17. Получено 2009-03-07. Д-р Каплан также объяснил, что в прошлом правительство эффективно использовало патентный пул для выдачи групповой принудительной лицензии на большое количество патентов, используя, в частности, пример 1917 года, связанный с патентами на самолеты, пул, созданный по совету тогдашнего помощника секретаря. военно-морского флота FDR, чтобы преодолеть блокирующие патенты, принадлежащие Wright Company и Curtiss Company.Было бы интересно подумать о создании патентного пула по ВИЧ в Южной Африке, например, чтобы разрешить доступ на рынок для продуктов, которые лечат ВИЧ, или о создании патентного пула НИОКР США, который мог бы потребоваться всем получателям средств Национального института здравоохранения США. присоединиться. Вот несколько разделов из этой Белой книги
  48. ^ «Недобровольный патентный пул: ключ к доступным антиретровирусным препаратам?». thebody.com. 2002-07-08. Получено 2009-03-07. На мой взгляд, такой шаг окажет существенное негативное влияние на фондовый рынок и стремление к инновациям, благодаря которым так быстро было произведено так много антиретровирусных препаратов. Однако правительству США явно необходимо проявлять больше лидерства и вкладывать значительно больше средств во всемирную борьбу со СПИДом. Итак, тем временем требуется обсуждение недобровольных патентных пулов и других подходов.
  49. ^ Ф. Александр Магун и Эрик Ходжинс. История самолетов, Whittlesey House, 1931, стр.308.
  50. ^ а б c Истоки контрольных поверхностей, Aerospaceweb
  51. ^ Чарльз Гарвард Гиббс-Смит. Авиация: исторический обзор от истоков до конца Второй мировой войны, Музей науки, 2000, стр. 54, ISBN  1-900747-52-9, ISBN  978-1-900747-52-3.
  52. ^ М. П. У. Бултон и элероны, Aerospaceweb
  53. ^ Гиббс-Смит, К. (11 мая 1956 г.). «Переписка: Первый элерон». Полет. FlightGlobal.com: 598.
  54. ^ Решение суда Райта в полном объеме на www.gustave-whitehead.com. Проверено 24 января 2016 г.
  55. ^ а б Харвуд, К.С. и Фогель, Великобритания "Поиски полета: Джон Дж. Монтгомери и рассвет авиации на Западе", Университет Оклахомы, 2012.
  56. ^ Патент США № 831,173.
  57. ^ Рэнсом, Сильвия и Джефф, Джеймс. Мировая держава, Школьный округ округа Бибб, Джорджия. Апрель 2002 г.
  58. ^ Крауч, Том (1982). Блерио XI: История классического самолета. Пресса Смитсоновского института. п. 22.

внешняя ссылка