Веддсбери Дубовая петля - Wednesbury Oak Loop

Веддсбери Дубовая петля
Веднесбери Дубовый канал сельский.jpg
Сельский пейзаж на дубовой петле Ведсбери
Характеристики
Положение делЧасть открыта, часть разрушена
Управление навигацииКанал и Речной Трест
История
Главный инженерДжеймс Бриндли
Дата действия1768
Дата первого использования1772
Дата завершения1837
Дата закрытия1954
География
Точка отсчетаBloomfield Junction
Конечная точкаДипфилдс Junction
ФилиалБирмингемский канал навигации

В Веддсбери Дубовая петля, иногда известный как Брэдли Арм, канал в западное Средиземье, Англия. Это часть Бирмингемский канал навигации (BCN) и изначально была частью Джеймс Бриндли основная строка, но превратилась в цикл, когда Томас Телфорд Улучшения 1830-х годов обошли его, построив туннель Козли. Юго-восточный конец петли был замкнут и частично застроен после того, как в 1954 году вся петля была обозначена как «заброшенная», включая участок, который был залит в начале 1960-х годов, чтобы освободить место для поместья Глебфилдс. в Типтоне.

История

Дубовая петля Веднсбери была одной из петель оригинала, извилистый Бирмингемский канал, позже названный BCN Main Line, который был построен Джеймс Бриндли после того, как компания получила акт парламента в 1768 году. Линия от угольных шахт в Веднсбери до центра Бирмингема была открыта в 1769 году, причем оба конца были построены по контуру длиной 453 фута (138 м) и вершиной посередине, которая поднималась на 491 фут (150 м) до пройдите над возвышенностью в Сметвике. Это создало прибыльную торговлю углем, и остальная часть основной линии, которая проходила вокруг Дубовой петли Веднсбери, была начата в 1770 году. Эта секция была построена так, чтобы следовать контуру длиной 473 фута (144 м), оставив первую секцию наполовину путь вверх по пролету шести шлюзов на Спон-лейн. Он тоже выходил на возвышенность у Козли, но в этом случае следовали обходным путем, чтобы избежать смены уровня и каких-либо замков. Линия закончилась пролетом из двадцати шлюзов в Вулверхэмптоне, позже увеличенных на один, чтобы опустить канал вниз, чтобы встретить Стаффордшир и Вустерширский канал в Aldersley Junction, и этот участок главной линии открылся 21 сентября 1772 года.[1] В то время было предположение, что Бриндли добавил дополнительные меандры, чтобы увеличить длину канала и, следовательно, взимать дорожные сборы, но это категорически отвергалось в газетном объявлении, размещенном Бриндли 14 января 1771 года, где он утверждал что извилистый маршрут был необходим для обеспечения обслуживания большинства клиентов.[2][3]

Дипфилдс JunctionWatery Lane JunctionBroomfield JunctionТиптон Фабрика ДжанкшнТиптон Грин ДжанкшнТиптон ДжанкшенDudley Port JunctionAlbion JunctionBrades Hall JunctionMoorcroft JunctionOcker Hill Tunnel JunctionПлатная развязкаУзел Tame Valley (нажмите, чтобы увидеть статью)Акведук Тивидейл
Наведите указатель мыши на соединение канала, чтобы увидеть его название.
Карта Веднесбери Дубовая петля (показана розовым цветом), оригинальная часть Джеймса Бриндли Бирмингемский канал, и его современные соседи. Канал в его нынешнем виде показан сплошной линией.
[ ]
Веддсбери Дубовая петля
Легенда
BCN Main Line
(к Вулверхэмптон )
Старая главная линия "Бриндли"
Deepfields Jn
Насосная станция
Британские водные пути депо
Новая главная линия "Телфорд"
Bradley Locks Branch
(к Уолсолл-канал )
Coseley Tunnel (360 ярдов)
Ocker Hill Branch
Bloomfield Jn
Завод Jn, Типтон
Заводские замки (3)
Старая и новая магистраль

В 1824 г. Томас Телфорд его попросили улучшить основную линию, что он и сделал, выпрямив и расширив ее части и создав новую основную линию от Типтона до Сметвика. Телфорд был одним из более позднего поколения инженеров по каналам, которые использовали вырубки и насыпи, чтобы позволить своим каналам идти по максимально прямому маршруту, и длинная извилистая петля вокруг Дуба Ведсбери была очевидной целью для удаления. Некоторые работы были выполнены на отрезке между Блумфилдом и Дипфилдсом, но затем работы прекратились. С открытием Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля неизбежный в 1834 году и перспектива гораздо большей торговли на западной части канала, новый парламентский акт был получен в 1835 году, чтобы разрешить 360-ярдовый (330 м) туннель через холм на Coseley. По обеим сторонам канала у него должна была быть тропа, открытая 6 ноября 1837 года. Маршрут через Дуб Веднсбери теперь стал Петлей Дуба Ведсбери, поскольку он был значительно длиннее, чем новый туннель и его разрез.[4] Петля встретилась с новым разрезом на перекрестке Дипфилдс к северо-западу от туннеля, который отмечает северную границу изменения маршрута Телфорда.[3] и Блумфилд-Джанкшн на юго-востоке, где были железнодорожные причалы для Великая Западная железная дорога (GWR) и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR).[3] Усовершенствования Телфорда сократили длину главной линии на одну треть, с 22,5 миль (36,2 км) до 15,5 миль (24,9 км), причем значительная часть сокращения приходится на обход петли Ведсбери-Оук.[5]

Филиал Окер-Хилл, для которого в том же 1768 г. акт парламента который разрешил строительство Бирмингемского канала и канала Ведсбери, был ответвлением от Дубовой петли Ведсбери.[6] Он был длиной 0,6 мили (0,97 км) и был открыт в 1774 году.[7] После успешной установки паровых машин Бултона и Ватта для перекачивания воды в шлюзы Спон-лейн в 1778 году и шлюзы Сметвик в 1779 году,[5] аналогичная установка была запланирована для отделения Ocker Hill. Вода будет подаваться через туннель с уровня Бродвотерс длиной 408 футов (124 м), который строился в то время и позже стал частью Уолсолл-канал. Ветвь туннеля Окер-Хилл будет заканчиваться в отстойнике, из которого будет закачиваться вода для подпитки 473-футового (144 м) уровня Вулверхэмптона в Бирмингемском канале навигации.[8] В 1851 году на насосной станции было пять паровых машин.[9] Туннель нуждался в ремонте несколько раз, так как он пострадал от оседания горных выработок,[8] но оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был обозначен как «заброшенный» в 1954 году и был заполнен в начале 1960-х годов, при этом часть залитой части развивалась как жилой комплекс Glebefields в Типтоне.

В 1849 г. Bradley Locks Branch открыл, соединив петлю с Уолсолл-канал.[7] Это было одно из ряда связующих звеньев, возникших после слияния Канал Уайрли и Эссингтон и судоходство по Бирмингемскому каналу в 1840 году.[10] После закрытия в 1961 году большая часть его была просто замаскирована и стала частью линейного парка. В Общество навигации по каналу Бирмингема предложили его в качестве возможного кандидата на восстановление, так как большинство структур все еще находятся на месте, и единственным значительным препятствием будет мост Тап-стрит на дубовой петле Веднсбери, которая пересекает канал сразу после депо British Waterways.[11]

В 1954 году, наряду со многими другими ответвлениями и каналами в BCN, большая часть Дубовой петли Веднсбери получила статус «заброшенной» и впоследствии была засыпана и частично застроена, начиная с участка канала, который был заполнен примерно в 1961 году до уступите место поместью Глебфилдс. Южный участок вокруг Блумфилд-роуд был залит примерно десятью годами позже, а акведук над Центральной авеню (построенный в 1930-х годах) был снесен в это время. Северный участок, также иногда известный сегодня как Рукав Брэдли (не путать с Брэдли-Бранч или Брэдли-Локс Бранч),[12]остается судоходным до Британские водные пути мастерские, построенные на Брэдли в 1960 г.[3] Рядом с мастерскими British Waterways находится современная насосная станция Брэдли, которая перекачивает воду из затопленных угольных шахт на уровень Вулверхэмптона.[3]

Маршрут

Индустриальная сцена на Дубовой петле Веднсбери, менее чем в миле от сельской местности.

От перекрестка Дипфилдс канал проходит под Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога мост, после которого был бассейн на севере, который обслуживал шахту № 4 Дипфилдс в 1887 году. Он был частично засыпан между 1938 и 1967 годами, и сейчас его нет. За ним находился мост Дипфилдс, ведущий через канал Ледимур-роуд. Затем канал повернул на северо-восток на очень широком изгибе с бассейном на юге, обслуживая завод Deepfields Works, производивший листовое железо в 1887 году. К 1919 году завод прекратил свое существование, и осталась лишь небольшая часть бассейна. . Вся территория была покрыта шахтой Дипфилдс, которая также охватывала верфь для постройки лодок, расположенную у следующего поворота в 1887 году, но исчезнувшую к 1903 году. К следующему повороту было три бассейна, первый из которых все еще там, а следующий два были засыпаны к 1967 году. Мост Хайфилдс пересекает Хайфилдс-роуд, а затем был бассейн, который существует до сих пор и обеспечивает извилистую точку. После следующего поворота идет гораздо более широкий участок, который действует как бассейн и является конечной точкой поворота на ветке в нерабочие часы депо British Waterways.[13][14]

Напротив, печи Кэппонфилд обслуживались бассейном, просуществовавшим до 1938 года, хотя в 1967 году работы продолжались. Следом пересекалась Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога, с бассейнами на северном берегу по обе стороны от моста. второй обслуживающий завод Capponfield Iron Works. Еще два бассейна были расположены на южном берегу, а затем большой прямоугольный бассейн служил полевым печам Барбора на северном берегу. Только второй из двух к югу остался в 1967 году, первый был накрыт свалкой. Мост Бэнкс находился там, где пересекалась Дадли-стрит, и линия шла по большой широкой дуге, чтобы повернуть на юг. Были еще два бассейна снаружи дуги и один внутри, чтобы обслуживать завод Bradley Field Iron Works. Мост Паузы ведет через канал Салоп-роуд, а затем еще один бассейн обслуживает завод Regent Iron Works.[13]

Современное жилье над залитой петлей

Старая линия канала изгибалась большой петлей к востоку от нынешней линии, минуя фабрики «Британия» и «Брэдли-Холл», которые занимались производством прутка, и неназванный химический завод. Петля заканчивалась там, где находится современный завод British Waterways Works. Новая линия, которая сейчас является единственной линией, была пересечена на шее образа незадолго до 1887 года. Там, где они воссоединились, находился насосный двигатель Брэдли. К 1938 году большая часть контура, за исключением бассейна рядом с насосным двигателем, была сухой. Мост на Тап-стрит нес Кросс-стрит через канал сразу за нынешним концом орошаемого участка. Небольшая впадина на западе обслуживала завод Batman's Hill Iron Works, а затем была еще одна большая петля, на этот раз на запад, ее курс примерно соответствовал границам лесного массива Уэдделл Винд. Небольшой бассейн служил угольным карьерам внутри петли, которая исчезла к 1903 году, и гораздо более длинная, разветвленная на запад от петли, чтобы обслуживать дубовые угольные шахты Веднсбери, с ответвлением, ведущим на север к Хардингсфилдской шахте. Половина северной ветви исчезла к 1903 году, а к 1919 году весь бассейн высох.[13]

За некоторое время до открытия отделения Bradley Locks Branch в 1849 году на шейке петли был сделан прямой разрез, и к нему присоединилась новая ветвь. Сразу за концом разреза сеть бассейнов направлялась на восток, чтобы обслуживать завод по производству чугуна Веднсбери и несколько печей, которые производили чугун. Трамвай пересек, бассейн обслужил шахту Школьного поля № 2, уже вышедшую из употребления к 1887 году, и пересекла железную дорогу. Кроме того, шахта № 3 Скулфилдс и ее бассейн к этому времени также были выведены из употребления, хотя шахта № 5 действовала к востоку от канала, и ее бассейн был связан с двумя трамвайными путями в 1903 году, но исчез к 1938 году. современная школа занимает место бассейна. После еще одного большого поворота у Евангелия Оук Айрон Воркс был большой бассейн с северным ответвлением, а у Саммер Хилл Айрон Уоркс был бассейн меньшего размера. Канал огибал деревню Саммер-Хилл большой петлей на восток, от которой отходила Ветвь Окер-Хилл, и бассейн служил угольным шахтам Хоуп, а другой - заводу Hope Iron Works. Оба исчезли к 1904 году, когда вся территория превратилась в шахту Ров.[13]

Черч-лейн пересек канал к юго-западу от Саммер-Хилл. После более широких поворотов два бассейна служили старым глиняным карьерам к северу от канала, а еще два - к югу от печей Типтон-Грин. Трамвайный мост, три железнодорожных моста и ряд бассейнов завершили последнюю секцию, прежде чем она воссоединилась с разрезом от туннеля Козли. К 1920 году большинство бассейнов исчезло.[13]

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Смотрите также

Библиография

  • Бродбридж, С. Р. (1974). Навигация по Бирмингемскому каналу, Vol. 1 1768–1846 гг.. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7509-2077-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8644-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Гид Николсона, том 2: Северн, Эйвон и Бирмингем. Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721110-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пирсон, Майкл (1989). Канал Компаньон - Бирмингемский канал навигации. Дж. М. Пирсон и партнеры. ISBN  0-907864-49-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Белый, Уильям (1851). История, справочник и справочник Стаффордшира. Шеффилд.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Хэдфилд 1985, стр. 64–68
  2. ^ Хэдфилд 1985, п. 69
  3. ^ а б c d е Пирсон 1989
  4. ^ Хэдфилд 1985, стр. 86–88
  5. ^ а б Хэдфилд 1985, стр. 66–67, 88
  6. ^ Хэдфилд 1985, п. 65
  7. ^ а б Хэдфилд 1985, стр. 318–319
  8. ^ а б Бродбридж 1974, п. 75
  9. ^ Белый 1851, цитирует Gunuki
  10. ^ Хэдфилд 1985, п. 99
  11. ^ "Галерея BCNS". Общество навигации по каналу Бирмингема.
  12. ^ BCNS Галерея
  13. ^ а б c d е Обозрение, карты 1: 2500, 1887, 1903, 1919, 1938, 1967
  14. ^ Николсон 2006, стр. 52–54

Координаты: 52 ° 33′13 ″ с.ш. 2 ° 03′58 ″ з.д. / 52,5536 ° с. Ш. 2,0661 ° з. / 52.5536; -2.0661