Pan American-Grace Airways - Pan American-Grace Airways

Pan American-Grace Airways
Pan American-Grace Airways Douglas DC-2.jpg
Pan American-Grace Airways Дуглас DC-2
ИАТАИКАОПозывной
PYPYПанагра
ОснованСентябрь 1928 г.
Начатые операции12 сентября 1928 г.
Прекращенные операции1 февраля 1967 г. (1 февраля 1967 г.) (объединено с Braniff International Airways )
Концентраторы
Вторичные концентраторы
Размер флотаУвидеть Флот ниже
НаправленияУвидеть Направления ниже
Материнская компанияPan American World Airways, В. Р. Грейс и компания
Штаб-квартираНью Йорк, Нью Йорк, Соединенные Штаты
Ключевые людиГарольд Дж. Ройг
Эндрю Б. Ши
Ричард Б. Касс

Pan American-Grace Airways, также известен как Панагра"Самая дружелюбная авиакомпания мира" авиакомпания сформированный как совместное предприятие между Pan American World Airways и Компания Grace Shipping. 13 сентября 1928 года небольшой одномоторный авиалайнер Fairchild вылетел из Лимы, Перу, в Талару, Перу, что ознаменовало не только начало деятельности Pan American Grace Airways, но и открытие регулярных авиаперевозок вдоль западного побережья Южной Америки. . От этого короткого перелета в 1928 году до беспосадочных перелетов из Нью-Йорка в Южную Америку на Douglas DC-8 Intercontinental Jets в 1966 году Panagra на 39 лет стала флагманом перевозок между материковым восточным побережьем США и западным побережьем Южной Америки. «Самая дружелюбная авиакомпания мира» объединилась с Braniff International Airways в 1967 году, и объединенный перевозчик стал крупнейшей авиакомпанией США, обслуживающей Южную Америку.

Создание Pan American Grace Airways

В июне 1928 года была создана Pan American Airways Corporation, первоначально известная как Aviation Corporation of the Americas, с основной целью получения необходимого капитала, чтобы позволить ее действующей дочерней компании, Pan American, участвовать в торгах по различным иностранным контрактам на авиапочту в Латинскую Америку. Об этих контрактах вскоре должно было объявить генеральное почтовое ведомство США в соответствии с Законом об иностранной воздушной почте 1928 года, и компания Pan American считала, что в конечном итоге она будет проводить операции по любым контрактам, которые могли быть присуждены.[1]

Pan American была права, и в течение мая и июля 1928 года у новой компании было три контракта с иностранной авиапочтой на обслуживание в Латинской Америке. В частности, Pan American получила контракт на создание маршрута № 5 для перевозки иностранной воздушной почты (FAM) для обслуживания между Майами и Панамой в зоне канала. Интересно, что компания Pan American уже стратегически решила, что, если она получит FAM 5, она будет запрашивать дополнительные услуги за пределами зоны канала до и вдоль западного побережья Южной Америки. Базирующаяся в Нью-Йорке авиакомпания также провозгласила права на полеты в Колумбию, Панаму, Эквадор и Перу, а также приобрела достаточное количество самолетов для эксплуатации системы маршрутов.[1]

Операционная дочерняя компания Aviation Corporation of America, Pan American World Airways, эксплуатировала только двенадцать самолетов со 100 сотрудниками, в то время как полная капитализация AVCO составляла всего 3 775 000 долларов США в конце 1928 года. События 1928 года послужили основой для создания новой компании. по законам штата Делавэр. Pan American заключила соглашение с WR Grace and Company о выполнении операций с авиакомпаниями в Перу, что было изложено в двух письмах о намерениях от 31 августа 1928 года и 7 сентября 1928 года. По этому соглашению обе компании подписались на новые 25000 долларов США. акционерный капитал новой компании Panagra, которая будет совместно изучать возможность эксплуатации авиаперевозчиков и почтовых услуг между зоной канала и Вальпараисо, Чили. Если AVCO решит, что было бы выгодно подать заявку на почтовый контракт на этот тип услуг, тогда первоначальный взнос WR Grace будет рассматриваться как акция в новой компании, давая WR Grace возможность получить долю в новом предприятии не превышает 50 процентов его капитализации.[1]

Кроме того, в соглашении говорилось, что Pan American будет нести полную ответственность за работу авиаперевозчиков, а операции W.R. Grace в городах вдоль предложенного нового маршрута будут действовать в качестве агентов новой компании, которая была зарегистрирована как Peruvian Airways Corporation. В сентябре 1928 года обе компании внесли в Peruvian Airways капитал в размере 25 000 долларов США, сформировав партнерство 50/50. 31 января 1929 года Генеральный почтмейстер США выдал необходимость заключения контракта на создание маршрута № 9 для иностранной воздушной почты, который простирался бы от Панамы вдоль западного побережья Южной Америки до Сантьяго, Чили, с возможностью для Генерального почтмейстера предлагают услуги по распространению знаний от Сантьяго через нижний пояс Анд до Буэнос-Айреса, Аргентина, и далее до Монтевидео, Уругвай.[1]

21 февраля 1929 года Pan American World Airways и W.R. Grace and Company объявили о создании Pan American Grace Airways, Inc. для участия в торгах по новому контракту на авиапочту. Новая компания подала заявку на контракт, и оба партнера подписали по 500 000 долл. США каждый на капитализацию новой компании Pan American Grace, которая также включала первоначальные суммы подписки на первоначальную операционную организацию, Peruvian Airways Corporation.[2]

Первые запланированные услуги

Peruvian Airways Corporation, новое операционное подразделение Pan American и WR Grace, приобрела свой первый самолет 1 августа 1928 года. Новый авиалайнер, моноплан Fairchild P-1, имел четырехместную кабину и приводился в движение двигателем Wright Whirlwind с двигателем мощность 220 лошадиных сил. Пять недель спустя, 13 сентября 1928 года, новый Fairchild P-1 открыл первый регулярный коммерческий рейс вдоль западного побережья Южной Америки с беспосадочным рейсом из Лимы, Перу, в Талару, Перу, с пассажирами и почтой.

Маленький Fairchild перевозил всего несколько писем и целых четырех пассажиров на первом рейсе, который вылетел с гоночной трассы в Лиме. По прибытии в Талару легендарный авиалайнер приземлился в «аэропорту» Талары, который был футбольным полем. Несмотря на эти недостатки, первый полет Pan American Grace Airways был успешно завершен без происшествий.

Присуждение первого контракта с компанией Panagra на иностранную авиапочту

Вооружен новым Законом об иностранной воздушной почте от 2 марта 1929 года, который изменил Закон 1928 года, позволив Генеральному почтмейстеру США оплачивать авиаперевозчикам за транспортировку из зарубежных стран в Соединенные Штаты в дополнение к исходящему направлению, и Генеральный почтмейстер мог внести в контракты с иностранной воздушной почтой новые поправки, заключенные Законом 1928 года. В тот же день Генеральный почтмейстер заключил с Pan American Grace контракт № 9 на иностранную авиапочту.[3]

Интересно то, что несколько других перевозчиков также сделали ставку на новый маршрут 9, а некоторые из них предложили цену ниже, чем Panagra. Однако генеральный почтмейстер отметил, что в конечном итоге выбор перевозчика оставлен на его усмотрение. Генеральный почтмейстер заявил, что по опыту Pan American в регионе она намного опережает других участников торгов и поэтому является самым "ответственным участником торгов", который может удовлетворительно удовлетворить потребности правительства. Генеральный почтмейстер выяснил, что компания Pan American потратила два года на подготовку нового маршрута по западному побережью Южной Америки и успешную работу компании в Карибском бассейне, а также важность инфраструктуры, уже существующей вдоль предложенные маршруты вдоль западного побережья, которые были в эксплуатации и на месте WR Grace, и, наконец, финансовые возможности Pan American и WR Grace сыграли дополнительную значительную роль в присуждении награды.[3]

Торжественное открытие маршрута 9 FAM

12 июля 1929 года Pan American Grace открыла свой первый рейс по маршруту 9 FAM. Однако до конца 1929 года Pan American управляла маршрутом на юг до Гуаякиля, Эквадор, что предполагало использование самолетов и персонала PAA.[1]

Сначала через Анды

12 октября 1929 года, всего через 13 месяцев после своего первого исторического полета, Panagra открыла успешный коммерческий рейс через Анды. Лайнер Ford Trimotor компании Pan American Grace вылетел из Буэнос-Айреса, Аргентина, и взял курс на Чили. Почтенный Форд пролетел над плоскими пампасами и затем приземлился в Мендосе, Аргентина, где заправился топливом и подготовился к следующему этапу путешествия.[4]

Вернувшись в воздух, «Тримотор» пересек Кордильеры Анд, а затем перевал Успаллата, где он пересек на неслыханной высоте 18 000 футов. Вылетев из столицы Аргентины восемь с половиной часов назад, самолет приземлился в аэропорту Сантьяго Лос Серильос.[4]

Великая хартия авиации

Соучредитель и президент Braniff Airways Томас Элмер Бранифф назвал Закон о гражданской авиации 1938 года Великой хартией авиации, потому что он произвел революцию во всей отрасли в единое целое, которое обеспечило выдающееся положение авиаперевозчиков в Соединенных Штатах. Закон, подписанный 23 июня 1938 года, передал ответственность за невоенную авиацию от Бюро воздушной торговли недавно сформированному Агентству гражданской авиации для наблюдения за работой всех авиакомпаний страны, в том числе по экономическим причинам, а также потребности и требования безопасности. От авиакомпаний теперь требовалось выдавать Сертификат общественного удобства и необходимости, чтобы доказать, что их услуги соответствуют потребностям страны в авиаперевозках.[3]

После вступления в силу закона было немедленно рекомендовано выдать этот сертификат авиакомпаниям Pan American и Pan American Grace Airways. Оба перевозчика теперь управляли «кругом» обслуживания по всей Южной Америке, и их жизнеспособность была важнее, чем когда-либо прежде. Компания Pan American отметила, что услуги двух операторов должны были дополнять друг друга, а не конкурировать, и почти во всех случаях так и было. В частности, большой процент трафика Pan American, передаваемого из зоны канала на материковую часть Соединенных Штатов, был результатом сквозного трафика из пунктов назначения Pan American Grace вдоль западного побережья Южной Америки в зону канала и то же самое для Pan American. Благодать от операций Pan American в южном направлении в зону канала. Сертификаты были выданы новым CAA практически сразу.[3]

Вылет из США в Буэнос-Айрес в 1939 году.

Сеть Панагры простиралась от Панама и контролируемые США Зона Панамского канала к Сантьяго, Чили и Буэнос айрес.[5] Он был основан в 1929 году, чтобы конкурировать с SCADTA, а Немецкий компании, и владел квазимонопольным правом на авиаперевозки в некоторых частях Колумбия и Южная Америка в 1940-х и 1950-х годах.

В 1939 году пассажир, летевший из США в Буэнос айрес сядет в Pan Am Сикорский S-42 летающая лодка в Майами и лети в Колон, Панама в зоне канала, останьтесь на ночь, а затем сядьте на Panagra Дуглас DC-2 или DC-3 и долететь до Буэнос-Айреса с ночевкой в Гуаякиль, Арика и Сантьяго.[6] Этот маршрут был на целый день быстрее, чем рейс Pan Am через побережье Бразилии. Стоимость билета в одну сторону из Майами в Буэнос-Айрес составляла 550 долларов США (что эквивалентно 10936 долларам в 2019 году).[7]После Второй мировой войны авиалайнеры могли совершать ночные полеты над Южной Америкой, а в 1947 году Panagra Дуглас DC-6s совершил регулярные рейсы из Майами в Буэнос-Айрес за 20 часов 25 минут.

Компания Pan Am направила DC-6 на юг через Карибское море, чтобы Альбрук Филд, около Бальбоа, Панама где взяли на себя экипажи Panagra. В 1949 году рейсы Panagra, обслуживающие Панаму, были переведены на Токумен аэропорт. В 1955 году Панагра Дуглас DC-6Bs и DC-7 Bs начали обслуживать Вашингтон и Нью-Йорк, эти рейсы выполнялись Национальные авиалинии бригады к северу от Майами. В 1957 году служба Panagra DC-7B через Лиму была на несколько часов быстрее из Нью-Йорка. Idlewild аэропорт (позже переименован JFK аэропорт ) в Буэнос-Айрес, чем рейс Pan Am DC-7B через Рио-де-Жанейро.[3]

Создание панамериканской Грейс Джаггернаут

Неизменно признанные бесплатные услуги Pan American и Pan American Grace начинали создавать ситуации, которые были на грани нарушения антимонопольного законодательства. Это была эпоха конца 1940-х годов и серия соглашений между Pan American и Panagra, которые положили начало битве, которая не закончилась, пока Pan American Grace не объединилась с Braniff Airways в феврале 1967 года. В 1946 году Pan American сделала предложение Civil Aeronautics. Совет (сформированный в 1940 году для рассмотрения экономических и маршрутных дел авиакомпаний) о том, что некоторые самолеты Pan American Grace будут зафрахтованы для PAA и эксплуатироваться PAA по определенным маршрутам к северу от зоны Панамской Каны и, в частности, между ними и воротами в Майами, Флорида. Это создало удобное воздушное сообщение для пассажиров, путешествующих между маршрутами PAA и Panagra.[3]

Это соглашение, известное как Соглашение о сквозных рейсах, было одобрено CAB в 1947 году. Другая ключевая часть этого соглашения также предусматривала возможное продление срока действия этого соглашения за пределы Майами до Нью-Йорка, если Pan American когда-либо получит разрешение на использование этого конкретного маршрута. сегмент. Соответственно, в 1949 году Pan American и Panagra заключили соглашение с базирующейся в Майами National Airlines, Inc., которое позволило зафрахтовать самолет Pan American Grace Airways для National для полетов по его маршруту между Майами и Нью-Йорком, создав таким образом единый авиалайнер. авиасообщение из Буэнос-Айреса в Нью-Йорк. Национальные авиалинии решили выйти из соглашения в 1950 году, а затем PAA и Panagra заключили аналогичное соглашение с базирующейся в Майами Eastern Airlines по тому же маршруту Майами-Нью-Йорк. Он был размещен перед CAB в 1951 году, но в конечном итоге было заключено соглашение о взаимообмене между Eastern и Braniff для полетов между Нью-Йорком и Южной Америкой.[3]

Дорога от Панагры до авиакомпании Braniff Airways

Панагра была главным конкурентом Браниффа на западном побережье Южной Америки с тех пор, как Бранифф начал обслуживать этот регион в июне 1948 года. История Панагры восходит к 1928 году, в год основания Браниффа. Авиакомпания была образована в результате слияния Peruvian Airways и Chilean Airways. Новая компания Pan American Grace Airways, Inc. в равных долях принадлежала и Pan American World Airways, Inc., и W. R. Grace and Company, крупнейшей судоходной компании в Южной Америке.[1]

Еще в 1953 году Совет по гражданской авиации рекомендовал Pan Am отказаться от Panagra из-за многолетнего контроля Pan Am над воздушными перевозками в регионе и между США и Латинской Америкой. После нескольких лет неудачных переговоров между двумя перевозчиками мандат был наконец выполнен. Президент Браниффа Чарльз Эдмунд Бирд ранее заключил соглашение о покупке Браниффом Panagra за 22 миллиона долларов США в 1964 году. Были приняты меры для Браниффа по покупке половины компании WR Grace Panagra за 11 миллионов долларов США с переговорами, которые продолжатся до начала 1965 года, о покупке или Половина Панагры. Планируемая дата слияния должна была быть в конце лета 1965 года, но легендарный основатель и президент Pan American Хуан Терри Трипп не принял предложение Браниффа. После капитального ремонта команды менеджеров Браниффа в апреле 1965 года слияние было отложено до тех пор, пока новая группа менеджмента не завершит дополнительную оценку.

Pan Am находилась под давлением Совета по гражданской авиации, который потребовал от Министерства юстиции предъявить обвинения Pan Am, чтобы решить антимонопольные проблемы, в которые вмешался перевозчик, ограничив расширение Panagra на север. Панагра действовала только на север до Панамы и простиралась на юг вдоль западного побережья Южной Америки до таких городов, как Кали, Колумбия, Кито и Гуаякиль, Эквадор, Лима, Перу, Ла-Пас, Боливия, Антофагаста и Сантьяго, Чили и Буэнос-Айрес. Аргентина. Pan Am выполняла регулярные пассажирские рейсы на север из Панамы в Майами.[1]

Федеральный суд Нью-Йорка постановил, что Pan Am нарушила Закон Шермана об антимонопольном управлении своими действиями в отношении ограничения северной экспансии Panagra. Суд Нью-Йорка постановил, что Panagra не нарушила антимонопольный закон, но что Pan Am нарушила и должна отказаться от акций Panagra и их собственности. В 1963 году дело было отправлено в Верховный суд, который постановил, что дело подпадало под юрисдикцию CAB. В декабре 1965 года Braniff International успешно провела переговоры о покупке W. R. Grace and Company 50-процентной доли в Panagra за 15 миллионов долларов США. Три месяца спустя, 17 марта 1966 года, Бранифф также подписал соглашение о покупке 50-процентной доли Pan American World Airways в Panagra за ту же сумму. План был направлен в Совет по гражданской авиации, который одобрил соглашение о слиянии в июле 1966 года.[1]

Panagra сливается с Braniff International

1 февраля 1967 года Braniff International объединилась с Pan American Grace Airways, также известной под торговым названием Panagra. Бранифф приобрел 39-летнюю авиакомпанию Западного побережья Южной Америки за 30 миллионов долларов США у двух ее владельцев, WR Grace and Company и Pan American World Airways, Inc. Исполнительный вице-президент Браниффа Чарльз Эдвард Акер представил чек на 15 миллионов долларов США WR Grace и помощник генерального совета компании Уолтер Моррис месяцем ранее, в январе 1967 года, что ознаменовало историческое завершение слияния двух перевозчиков. Ранее Бранифф предъявил Pan American World Airways чек на 15 миллионов долларов за половину их доли в Panagra. После внесения платежей было разрешено начать слияние.[3]

Бранифф заплатил очень номинальную сумму за Panagra, который включал парк самолетов DC-8-31 вместе с предоплаченным депозитом в размере 27 миллионов долларов за 5 заказанных самолетов DC-8-62 Intercontinental, которые были доставлены в Бранифф летом 1967 года. во время переговоров о слиянии в 1964 году Panagra не заказывала пять самолетов Super 62. Новая цифра переговоров в размере 30 миллионов долларов США включала новые самолеты и их солидные депозиты, тогда как цифра 1964 года в 22 миллиона долларов США включала DC-8-31 и устаревший парк винтовых самолетов.

Президент Линдон Бейнс Джонсон одобрил слияние в октябре 1966 года, а 19 января 1967 года Braniff International завершила договор купли-продажи. Два перевозчика объединились 1 февраля 1967 года, и объединенная авиакомпания выполняла 30 рейсов в неделю в Южную Америку. Бранифф также приобрел долю Panagra в перуанской авиакомпании Faucett.[3]

Бранифф Председатель Совета директоров Хардинг Л. Лоуренс провела пресс-конференцию в Нью-Йорке, чтобы объявить о покупке Panagra. «Это, пожалуй, наиболее значительный шаг вперед в области авиаперевозок между Северной и Южной Америкой с момента появления реактивных самолетов», - сказал Лоуренс. Далее он заявил: «1 февраля Braniff объединит латиноамериканские предприятия Panagra с Braniff и начнет первую комбинированную службу под названием Braniff International».

Лоуренс подчеркнул, что произойдет быстрая интеграция двух перевозчиков, а также серьезная реорганизация обеих компаний. Месяцы интенсивного планирования были завершены, и начался плавный переход, который подчеркнет лидерство, делегирование ответственности и эффективное использование 9918 объединенных сотрудников в результате слияния.[3]

Основные услуги и самолеты после слияния

Новая услуга, возникшая в результате объединения двух перевозчиков, включала первые прямые рейсы из Сан-Франциско и Лос-Анджелеса в Лиму, Ла-Пас, Лиму и Сантьяго, что устранило необходимость в смене самолетов в Панама-Сити. Также впервые было открыто новое прямое сообщение между Сантьяго, Чили, и Майами, Флорида.

До слияния многие рейсы Браниффа и Панагры вылетали одновременно, но теперь они будут равномерно распределены, чтобы обеспечить более плавное и удобное расписание для пассажиров Браниффа. Пять шлюзов США также будут использоваться впервые, включая Нью-Йорк, Майами, Хьюстон, Лос-Анджелес и Сан-Франциско, что позволит предоставлять услуги в Южную Америку из каждого крупного участка материковой части США.

В результате слияния Бранифф приобрел семь подержанных самолетов и пять заказов на новые самолеты. Флот Panagra включал два Douglas DC-7B, один Douglas DC-8-55F (Freighter) Jet Trader, который был арендован у Дугласа в 1966 году, четыре Douglas DC-8-31 и заказы на пять Douglas DC-8-62 Intercontinental. Самолеты Douglas DC-7B (N51703 и N51704) были быстро списаны, и в системе Браниффа остались только четыре DC-8-31 и один самолет Series -55. Самолет DC-8-31 был зарегистрирован в компании Panagra как N8274H, 8275H, 8276H и N8277H. Бранифф перерегистрировал N8274H как N1800, N8276H как N1801 и N8277H как N1802, при этом N8275 остался в качестве этой регистрации во время его обслуживания в Браниффе.

Раскрашивание флота Панагры в летающие цвета

DC-8-55F Jet Trader был зарегистрирован как N1590U и был перерегистрирован на имя Браниффа с использованием этого номера N. Все пять самолетов DC-8 изначально были оставлены в зеленой и желтой цветовой схеме Panagra, но черные названия Alexander Girard Braniff International были добавлены по обеим сторонам фюзеляжа, заменив названия Pan American Grace. Логотип Panagra Feather на хвосте был заменен большим логотипом Alexander Girard BI в черном цвете.[4]

После мая 1967 года четыре DC-8 были окрашены в цветовую схему Александра Жирара / Харпера и Джорджа 1967 года. N1800 был окрашен в темно-зеленый цвет Panagra, N1801 в оранжевый, N1802 был окрашен в новый темно-синий, а Jet Trader был окрашен в оранжевый. Самолеты DC-8-31 были быстро выведены из состава парка Бранифф, поскольку новые межконтинентальные самолеты DC-8-62 начали поставляться с 22 августа 1967 года по 19 декабря 1967 года. Самолеты серии -62 никогда не окрашивались в предлагаемую Panagra. Concept Color Scheme, но вместо этого были предоставлены в обновленной цветовой палитре 1967 Harper and George для Girard Solid Color Scheme. Харпер и Джордж использовали зеленый и желтый цвета цветовой схемы Panagra DC-8 Concept в качестве вдохновения для цветов Panagra Green и Panagra Yellow Solid.[4]

Первое обслуживание самолетов в Южной Америке

Panagra вступила в эру реактивных двигателей в 1960 году, когда представила новые Дуглас DC-8 -31 лайнер.[8]

Согласно расписанию системы Panagra от 15 июля 1966 года, авиакомпания выполняла рейс DC-8 "El Inter Americano" между различными пунктами назначения в Латинской Америке и Лос-Анджелесе (LAX ), Майами (МВД), Нью-Йорка (JFK) и Сан-Франциско (SFO ).[9] Панагра продолжала сотрудничать с Национальные авиалинии и Pan American World Airways что касается их службы между США и Латинской Америкой в ​​это время. В этом расписании перечислены следующие направления, обслуживаемые Panagra в Центральной и Южной Америке: Антофагаста, Чили; Буэнос-Айрес, Аргентина; Кали, Колумбия; Гуаякиль, Эквадор; Ла-Пас, Боливия; Лима, Перу; Панама, Панама; Кито, Эквадор; и Сантьяго, Чили.

Маршруты Браниффа по Южной Америке после 1983 года

Панагра объединилась с Braniff International Airways в 1967 г.[10] Бранифф управлял бывшими маршрутами Панагры в Южную Америку до 1982 года, когда Восточные авиалинии приобрел южноамериканские операции Браниффа. Начиная с 1990 года эти маршруты эксплуатировались американские авиалинии которые приобрели их из восточного.[11]

Новый запуск Panagra

Название Panagra было возрождено в конце 1990-х годов, когда новая авиакомпания, объявившая себя Panagra Airways, Боинг 727-200 лайнеры.

Плакат путешествия Панагры для службы в Перу

Интеллектуальная собственность Pan American Grace Airways

Интеллектуальная собственность Pan American Grace Airways и Panagra в настоящее время принадлежит Braniff Airways, Inc. и находится в ведении фонда Braniff Airways Foundation в Далласе, штат Техас. Все плакаты Pan American Grace Airways были созданы агентством J. W. Thompson в офисе авиакомпании в Лиме, ​​Перу. Эти плакаты, похожие на тематические плакаты Браниффа середины века, которые также были произведены в Южной Америке, не являются общественным достоянием, но в США были восстановлены авторские права. Права интеллектуальной собственности на эти плакаты полностью принадлежат компании Braniff Airways, Inc.[12]

Несчастные случаи

3 февраля 1931 года - Fairchild FC-2 NC8023 - Выполнял коммерческий рейс из Буэнос-Айреса, Аргентина. Авиалайнер потерпел крушение у побережья Буэнос-Айреса при неизвестных обстоятельствах, и судьба экипажа и пассажиров неизвестна.

3 февраля 1931 года - Fairchild FC-2W2 NC8026 - Выполнял коммерческий почтовый рейс между Араукой, Колумбия, и Антофагастой, Чили. Fairchild при неизвестных обстоятельствах упал в море в Пьедра-де-лас-Монтихитас, примерно в 11 км к северу от Калета-Буэна. На борту находился экипаж из двух пилотов, капитана К. Томпсона и второго пилота Луиса Моралеса, а также восемь почтовых мешков. Пострадавших не было, шесть из восьми почтовых мешков были обнаружены вместе с самолетом, который затем был припаркован на ближайшем пирсе. Однако самолет был списан как полная утрата.

7 февраля 1931 года - Sikorsky S-38B NC306N - Рейс выполнялся как коммерческий рейс в Кристобаль, зона Панамского канала. Амфибия Sikorsky разбилась при посадке в залив Лимон в Колоне, Панама, в зоне канала. Травм нет.

1 апреля 1931 года - Ford Trimotor NC8418 - Выполнял коммерческий рейс в Овалле, Чили. Самолет разбился при посадке в аэропорту Овалле, но обстоятельства неизвестны. Все семь человек на борту выжили, но самолет полностью погиб.

16 июля 1932 года - Ford Trimotor NC403H "Сан-Хосе" - полет коммерческим рейсом из Сантьяго, Чили, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с остановкой по маршруту Мендоса, Аргентина. Ford выполнял полеты над Андами к востоку от Сантьяго. когда он столкнулся с сильной метелью и врезался в гористую местность возле Эль-Пломо. Выживших не было. Первоначально поиск не нашел места аварии и был прекращен через несколько дней. Однако спустя двадцать месяцев самолет был обнаружен бродягами.

11 марта 1933 года - Fairchild FC-2W2 NC9723 - Полет коммерческим рейсом в Мендосе, Аргентина. Самолет разбился при неизвестных обстоятельствах. Жертв нет.

22 марта 1934 года - Ford Trimotor NC407H - коммерческий рейс из Лимы, Перу. Рейс вылетел из Лимы, Перу, и разбился вскоре после вылета с взлетно-посадочной полосы из-за отказа двигателя. Два пилота и один пассажир погибли, но остальные двенадцать пассажиров выжили.

11 июня 1934 года - Ford Trimotor NC8417 «Сан-Педро» - вылет коммерческим рейсом из Мар-дель-Плата, Аргентина, в Буэнос-Айрес, Аргентина. - Потерян в лагуне Мар-Чикита в Аргентине во время сильного дождя. Шесть из семи человек на борту погибли, включая всех трех членов экипажа.

8 мая 1935 года - Lockheed L-5A Vega NC9424 - разбился в Лиме, ​​Перу - Обстоятельства аварии неизвестны.

22 января 1943 года - Douglas DC-3A - Рейс 9, выполняющий регулярные рейсы между Сантьяго, Чили и Лимой, Перу - через час после вылета из аэропорта Арекипе, а затем после 15:00 экипаж сообщил по рации, что летит над рекой Околла, округ Колумбия. -3 разбился на склонах холма Гуаюри Гранде в провинции Каравели, департамент Арекипа, Перу. Десять пассажиров и три члена экипажа на борту погибли, но один пассажир выжил.

23 августа 1937 года - Дуглас DC-2-118A NC14298 «Санта-Елена» - выполнял коммерческий рейс из Мендосы, Аргентина, в Кордову, Аргентина. DC-2 разбился, сгорел и был полностью потерян. Авария произошла в 20 милях к северу от Сан-Луиса, Аргентина. На борту находились три члена экипажа, они погибли в результате аварии.

19 июня 1938 года - Douglas DC-2-118A NC14272 «Санта-Люсия» - вылет коммерческим рейсом из Сантьяго, Чили, в Арику, Чили. Самолет разбился в Андах, все четыре человека на борту погибли. Самолет не находили до февраля 1941 года индейцы.

26 июня 1941 года - Sikorsky S-43 NC16928 - Выполнение тренировочного полета в аэропорту Рио-де-Жанейро Сантос-Дюмон - Во время тренировочного полета самолет врезался в залив Гуанабара после того, как самолет коснулся воды в положении носом вниз, а затем перевернулся. и затонул. Самолет был полностью потерян, но все четыре члена экипажа на борту выжили.

Неизвестная дата 1942 - Douglas DC-2-118A NC14292 «Санта Сильвия» - выполнял коммерческий рейс между Арекипой, Перу, и Лимой, Перу - DC-2 разбился во время полета, но все пять человек на борту выжили.

22 января 1943 г. - Douglas DC-3A-399 NC33645 - вылетел коммерческим рейсом из Сантьяго, Чили в Арекипу, Перу в Лиму, Перу. Через пятьдесят минут после вылета из Арекипы DC-3 врезался в горный пик высотой 13000 футов в Горы Анды. Причиной тому был продолжающийся полет в приборные условия, что противоречило правилам компании. В результате аварии погибли четыре члена экипажа, 14 из 15 пассажиров также погибли.

31 июля 1944 года - Дуглас DC-2-118A NC14268 «Санта-Ана» - DC-2 разбился в Араджуне, Эквадор, при неизвестных обстоятельствах. Число пассажиров неизвестно, и не было ли они потеряны в результате аварии.

4 января 1945 года - Douglas DC-3A NC19470 - Выполнение нелегального рейса из аэропорта Лиматамбо, Перу - Два механика и два неизвестных лица поднялись на борт самолета и вылетели из Лимы. Самолет потерпел крушение в 5 милях к югу от Чоррильоса, Перу. Все четверо оккупантов погибли.[13]

29 октября 1962 года - Douglas DC-7B N51702 - вылетел коммерческим рейсом из Ла-Паса, Боливия, в Майами, Флорида. DC-7B разбился при взлете из аэропорта Ла-Пас-Эль-Альто. Все 6 членов экипажа и 36 пассажиров пережили инцидент, но самолет полностью погиб.

Направления

Соединенные Штаты

Зона Панамского канала

Аргентина

Боливия

Бразилия

Чили

Колумбия

Эквадор

Перу

Уругвай

Флот

Sikorsky Aircraft Company

Компания Fairchild Aircraft

Ford Motor Company

Lockheed Corporation

Компания Douglas Aircraft

Галерея

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час «Настоящая история Панагры». Отдел по связям с общественностью Pan American World Airways. 1: 1–11. 1952.
  2. ^ "Судебные новости". Мир трафика. Корпорация дорожного движения. 115: 102. 1963.
  3. ^ а б c d е ж г час я j Braniff Airways, Inc. (1952). «История Панагры с 1929 по 1952 год». Публикации Pan American Grace Airways. 1: 1–71.
  4. ^ а б c d Кэсс, Ричард (14 декабря 2015 г.). Braniff Airways Flying Colors. Издательство Аркадия, Inc. С. 63–65. ISBN  9781467134408.
  5. ^ Skyways. Панагра. Январь 1999 г. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  6. ^ Расписание авиакомпании Pan American Grace Airways, март 1939 г.
  7. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января, 2020.
  8. ^ http://www.timetableimages.com, 1 августа 1960 г. Системное расписание Panagra
  9. ^ Расписание авиакомпании Pan American Grace Airways, июль 1966 г.
  10. ^ "Отчеты Совета гражданской авиации". Отчеты Совета гражданской авиации. 45: 515–520. 1966 г. - через Google Книги.
  11. ^ Хоффман, Лаура Дж. (2015). Pan American World Airways. Издательство Аркадия. п. 48. ISBN  978-1439650769.
  12. ^ Кэсс, Ричард (2015). Braniff Airways Flying Colors (1-е изд.). Аркадия. п. 78. ISBN  9781439654231.
  13. ^ Alerta Aeropuerto: cómo se robaron un avión en el aeropuerto de Lima hace 75 лет.

дальнейшее чтение

внешние ссылки