Оуэн Мэддок - Owen Maddock

Оуэн Мэддок
Бородатый мужчина лет тридцати пяти, одетый в рубашку и шерстяной пуловер, сидит за чертежной доской. Его карандаш держится в правой руке, а он улыбается слева от камеры.
Мэддок за работой у Купера
Родившийся(1925-07-24)24 июля 1925 г.
Эпсом, Суррей
Умер19 июля 2000 г.(2000-07-19) (74 года)
НациональностьБританский
Альма-матерКингстонский технический колледж
Род занятийИнженер
ИзвестенГлавный конструктор по Cooper Car Company с 1950 по 1963 гг.

Оуэн Ричард Мэддок (24 июля 1925 - 19 июля 2000)[1] был британским инженером и гоночный автомобиль дизайнер, который был главным дизайнером Cooper Car Company между 1950 и 1963 годами. За это время Мэддок разработал ряд успешных гоночных автомобилей, в том числе Формула один Победитель чемпионата мира Купер Т51 и T53 модели.

T51 был первым среднемоторный автомобиль, чтобы выиграть либо мир Водителей или же Чемпионат конструкторов, подвиги, достигнутые в руках Джек Брэбэм в 1959.[2] Годом ранее Стирлинг Мосс одержал первую победу в Формуле-1 за автомобиль со средним расположением двигателя на другом автомобиле, разработанном Мэддоком: Купер Т43. В дополнение к своей работе в Формуле-1 Мэддок также произвел победные в гонках Формула 2, Формула 3 и спортивная машина конструкции. После ухода из Купера в 1963 году Мэддок продолжил успешную карьеру инженерного консультанта, в том числе в качестве специалиста. судно на воздушной подушке дизайнер, работающий на Сондерс-Роу на Остров Уайт. В свободное время он также увлекался гонками на воздушной подушке и был соучредителем компании Клуб судов на воздушной подушке Великобритании.

Вдали от инженерии Мэддок был опытным джаз музыкант. Среди прочего, он был частью Мик Маллиган с Джаз-бэнд Магнолия, играя сузафон, который показал Джордж Мелли по вокалу.[3] Когда группа решила стать полностью профессиональной, Мэддок предпочел остаться любителем и покинул группу. Еще он считал саксофон, бас-кларнет и фортепиано среди его репертуара, и продолжал играть и участвовать в джазовых конкурсах незадолго до своей смерти.

Ранние годы

Оуэн Мэддок родился в Эпсом, Суррей, в июле 1925 г.[1] Он был сыном архитектора Ричарда Мэддока, который большую часть своей жизни работал на сэра Герберт Бейкер и курировал самый противоречивый проект Бейкера в Соединенном Королевстве: восстановление и уничтожение значительной части Сэра Джон Соан с Банк Англии строительство в Лондонский Сити. Оуэн Мэддок вырос в Саттон, Суррей, и продолжил изучать инженерное дело в Кингстонский технический колледж. За это время, в последние годы Вторая Мировая Война, Мэддок также служил в местных Ополчение полк.

В дополнение к своим инженерным исследованиям Мэддок был опытным музыкантом. Он умел играть на нескольких инструментах, включая тромбон, саксофон, бас-кларнет, фортепиано и сузафон. Он отличился как джаз игрок и был частью многих джазовых коллективов конца 1940-х - начала 1950-х годов, в том числе В Майк Дэниелс Группа и Мик Маллиган с Джаз-бэнд Магнолия. В составе Джаз-бэнд Магнолия, Мэддок играл вместе с вокалистом Джордж Мелли. В своих воспоминаниях Мелли вспоминал Мэддока как «высокий мужчина с бородой и резкие манеры еврейского пророка, который только что передал предупреждение Господа грешному поколению ... и его руки, пальто, одежда и лицо всегда были залиты маслом."[4] Мелли также вспомнил, что Мэддок мог довести свою страсть к джазу до крайности:

В его спальне был старомодный заводной граммофон наверху, который был подвешен грузом через шкив, отрегулированный таким образом, чтобы уменьшить давление звуковой руки на пластинку. На этой старинной машине он играл Bechet записи даже во время совокупления. Фактически, довольно блеклая блондинка, с которой у него был роман в то время, сказала мне, что ее очень смущало то, что независимо от того, до какой точки они доходили, если запись закончилась, Оуэн спрыгнул и поставил другую.

— Джордж Мелли, Владение[4]

По окончании учебы он получил ассоциированное членство Институт инженеров-механиков, но его профессиональное развитие было прервано, когда его призвали на два года » Национальная служба в Германии. После демобилизации Мэддок вернулся домой в Суррей и вернулся в Kingston Tech в апреле 1948 года, чтобы пройти курс повышения квалификации, чтобы сохранить свой статус AMIMechE. В рамках этого курса ему пришлось провести восемнадцать месяцев в коммерческой мастерской. В то время в Суррее было довольно много небольших британских производителей дорожных и конкурирующих автомобилей, в том числе AC, Альта и HWM - и именно на автомобильную промышленность Мэддок обратил свое внимание.

Годы Купера

После неудачных подходов к HRD и Троян,[5] Мэддока взял на себя Cooper Car Company, управляемая командой отца и сына Чарльз и Джон Купер. Чарльз Купер участвовал в автоспорте с 1920-х годов, выступая в качестве гоночного механика в Кэй Дон в течение многих лет, а в 1936 году он построил для Джона специальный гоночный автомобиль в качестве подарка на его двенадцатый день рождения. Работал в семейном гараже в Сурбитон, пара построила свой первый гоночный автомобиль объемом 500 куб. см (31 куб. дюйм) с мотоциклетным двигателем в 1946 году. Последовала череда побед, поднявших репутацию гонщика. Купер 500 до такой степени, что они смогли начать продавать копии другим конкурентам.

Несмотря на их растущую популярность, к тому времени, когда Мэддок присоединился к компании в сентябре 1948 г.[6] они все еще были недостаточно большими, чтобы оправдать найм инженера на полную ставку. Таким образом, в дополнение к своим обязанностям по составлению документов Мэддок также выполнял роли слесаря, кладовщика и водителя фургона.[6] Постепенно Куперы стали больше использовать навыки рисования Мэддока, однако, понимая, что технические чертежи было предпочтительнее рисовать эскизы в полный рост на стенах, где они часто закрашивались![7] Некоторые более мелкие детали изготавливались по грубым эскизам или часто просто на глаз. За время работы с Купером Мэддок прославился деталями и артистизмом своей работы. чертежи Благодаря таланту к нестандартному мышлению его вклад в дизайн автомобилей Купера быстро рос. Ко времени расцвета Купера процесс проектирования был по сути трехсторонним совпадением тегов между Мэддоком, Джоном Купером и звездным гонщиком. Джек Брэбэм. Протеже и возможный преемник Мэддока, Эдди Стейт, позже напомнил историку Дуг Най который "У Джона было много оригинальных идей, а затем Оуэн добавил несколько очень оригинальных идей в развитие этих идей; они были командой ... и Джек, конечно, внес большой вклад."[8]

Необычно для того времени Мэддок носил густую бороду. В результате этого он быстро стал известен в истеблишменте Купера как «Борода», в то время как для Чарльза Купера он всегда был «Усы».[7] Его переменчивый темперамент и вспыльчивый характер иногда действовали на нервы его работодателям. Однажды, когда потенциальный новобранец прибыл на собеседование, Чарльз Купер спросил своего секретаря, есть ли у него борода. Узнав об этом, Купер сказал ей: "Отправь его домой. У меня достаточно проблем с тем, что у меня есть!".[9]

Ранние работы Формулы 3 и Формулы 2

В конце концов Мэддока разместили в своем собственном чертежном кабинете в здании Купера, хотя оно было несколько тесным и располагалось под мастерскими.[10] Первоначально в обязанности Мэддока входило рисование или перерисовка существующих компонентов и разработка доработок существующих автомобилей Cooper 500 и 1000. Однако в 1953 году Мэддок сыграл важную роль в представлении двух конструктивных особенностей, которые стали торговыми марками Cooper на оставшуюся часть десятилетия: изогнутая трубка шасси каркас и «фигурный лист» листовая рессора расположение кронштейна. Автомобиль, на котором были впервые представлены обе эти дизайнерские инновации, был версией Cooper 500 Mark VIII. Формула 3 машина.

Шасси из гнутых труб

A Mk. IX Cooper 1100, оснащенный JAP V-образный двигатель. Изогнутые трубы шасси (черные) можно увидеть над и под картером двигателя.

Шасси из изогнутых труб было более спорным из двух новых идей.[11] Существующий процесс проектирования шасси Cooper 500 был одним из этапов эволюции с момента выпуска первых серийных 500-х, выпущенных на заводе в Сурбитоне в 1947 году, и основывался на простых традиционных сдвоенных продольных коробках каркас лестницы. С введением Mark V в 1950 год был увеличен на усиленную и варке поддержки тела структуры,[12] создание полу-космический каркас шасси. В течение следующих двух лет это было усовершенствовано: Mark VI ознаменовал переход на трубчатые верхние и нижние лонжероны одинакового размера, а Mark VIIA также представил трубчатые вертикальные секции.[13] Однако для Mark VIII 1953 года Coopers решили начать заново с совершенно новой конструкции шасси.

Настоящая космическая рама использует только прямые трубы, правильно триангулированный пропускать нагрузки при растяжении или сжатии.[14] Следуя надлежащей инженерной практике, когда он начал разрабатывать планы для нового дизайна шасси, Мэддок набросал различные конструкции пространственных рам с прямыми трубами. Однако, когда он показал каждую из них Чарли Куперу, он ответил: «Неа, Усы, не то ..."[11] Разочарованный, Мэддок наконец ушел и нарисовал рамку, в которой были изогнуты все трубки. К его удивлению, вместо того, чтобы отвергнуть это, Купер вырвал планы из рук Мэддока и воскликнул: «Вот и все..."[11] Хотя конструкция изогнутой трубы нарушила несколько технических правил, Мэддок и Куперы позже рационализировали свое решение. Их аргументы заключались в том, что изогнутые трубы можно было расположить и проложить так, чтобы оставалось достаточно места для механических компонентов, и, поскольку трубы можно было проложить близко под кузовом автомобиля, их можно было прикрепить непосредственно к раме, сэкономив вес и сложность специальной конструкции. рама кузова.[11] Хотя идея зародилась как шутка, Мэддок позже будет защищать дизайн, даже несмотря на резкую критику со стороны звездного водителя Купера. Джек Брэбэм. Брэбэм вспоминал, что в последнее время Мэддок был даже более стойким защитником концепции изогнутой трубы, чем Чарльз Купер.[15]

Переход в Формулу-1

Первым автомобилем Cooper, который участвовал в Гран-при Формулы-1, был Гарри Шелл Mark IV, оснащенный 1100-кубовым (67 куб. дюймов) V-образный двигатель, на 1950 Гран-при Монако. Однако вклад Мэддока в этот дизайн был незначительным.[16] Купера условно с передним расположением двигателя Купер Бристоль автомобили также оспаривали ряд Гран-при чемпионата мира во время чемпионата. Формула 2 лет в 1952 и 1953. Майк Хоторн пресловутый быстрый пример занял четвертое место в рейтинге 1952 Гран-при Бельгии заработать первые очки чемпионата мира для Купера и третье место в 1952 Гран-при Великобритании. Однако дизайн Cooper Bristol во многом был основан на дизайне автомобиля Mark V Formula 3, а Мэддок в основном выступал в качестве рисовальщика.[17]

Vanwall Special

По иронии судьбы, первая сделанная на заказ Оуэна Мэддока Формула один дизайн на самом деле не производился для собственного использования Cooper Car Company. В начале 1953 года промышленник и владелец Norton Motorcycle Company, Тони Вандервелл обратился к Куперам за помощью в создании шасси для его будущего гоночного двигателя. Вандервелл был одним из первых сторонников Британские гоночные моторы проект, но разочаровался в управлении этим предприятием и решил действовать самостоятельно.

Результирующий Vanwall Special (Cooper T30, по заводским данным)[18] был построен на заводе Cooper и использовал конструкцию шасси с передним расположением двигателя, аналогичную собственным машинам Cooper Formula 2, но изначально был разработан Мэддоком. Шасси описал водитель-испытатель. Алан Браун поскольку они намного более надежны и хорошо спроектированы, чем предыдущие продукты Cooper.[18] Браун представил свой гоночный дебют в мае 1954 г. Международный трофей встреча в Автодром Сильверстоун. Он занимал третье место, пока не вышла из строя муфта для маслопровода, которая вынудила автомобиль списаться. В сезоне чемпионата Вандервелл нанял многообещающих Питер Коллинз водить машину. Седьмое место на 1954 Гран-при Италии и второй в не чемпионате Гудвуд Трофи гонки были лучшими, которых он достиг, прежде чем он списал машину во время практики для Гран-при Испании тот октябрь.

Еще четыре шасси были построены по проекту Мэддока в следующем году по собственной инициативе Вандервелла. Vanwall помещения гоночной команды через река Темза в Актон, Лондон. Однако они не докажут свою конкурентоспособность до тех пор, пока не будут тщательно переработаны Team Lotus с Колин Чепмен в 1956 году. Автомобили Vanwall прошли первый Чемпионат мира конструкторов в 1958, но к тому времени сами Купер уже вторгались в истеблишмент Формулы-1.

Спортивный автомобиль 'Bob-tail'
Cooper T39 «Bob-tail» (справа) рядом с Aston Martin DB3S во время исторической гонки на Donington Park в 2007

Путь Купера в Формулу-1 был несколько неортодоксальным. После создания Vanwall Мэддок начал работу над новым спортивным автомобилем, спроектированным вокруг Ковентри Кульминация новый FWA Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1098 куб.. Мэддок и Джон Купер решили адаптировать шасси Mark IX Formula 3 для установки более крупного и мощного двигателя, сохранив двигатель, установленный позади водителя, и водительское сиденье на центральной линии автомобиля, в соответствии с расположением одноместного автомобиля. В T39 Следовательно, шасси имело изогнутую трубчатую конструкцию Купера, при этом верхние лонжероны поднимались из опор передней подвески, проходили по обе стороны от места водителя и двигателя, а затем возвращались назад по задней подвеске. Пассажирское сиденье, предусмотренное правилами для спортивных автомобилей того времени, было установлено за бортом шасси слева от водителя.

Две машины Equipe Endeavour T39 на Хорошее дерево в 1955 г., ясно показывая их плоские, почти вертикальные, Камм хвост

Свое прозвище автомобиль получил за необычный дизайн кузова Мэддока. В то время как передняя часть автомобиля была относительно обычной, задняя часть имела сокращенное обозначение: Камм хвост дизайн. Мэддок изучал теории профессора Вунибальд Камм и решил реализовать такую ​​компоновку на новой машине. Хотя теория Камма получила гораздо более широкое применение в 1960-х годах, в середине 1950-х годов стиль работы профессора Камма был поразительным. Обрезанный вид хвостовой части автомобиля принес новому спортивному автомобилю T39 прозвища "Манкс " и "боб-хвост «. Джон Купер, однако, несколько скептически относился к новому силуэту и регулярно объяснял его отсутствие хвоста, говоря это собеседникам».нам пришлось отрезать его, потому что иначе он не поместился бы в транспортере".[19]

Cooper Bob-tail не только был высококонкурентным гоночным автомобилем, но и стал основой для первой настоящей попытки Купера самостоятельно участвовать в чемпионате мира. Джек Брэбхэм заработал прочную репутацию гонщика в своей родной Австралии за рулем слегка модифицированного Cooper Bristol, который он назвал RedeX Special. Переехав в Великобританию, он продолжил с того места, на котором остановился, за рулем Cooper-Альта во внутренних британских сериалах. Визиты Брэбэма на завод Cooper для сбора запчастей привели к сотрудничеству с подразделением Cooper и, впоследствии, к оптовой интеграции с заводской командой Cooper. В конце концов, он убедил Куперов позволить ему создать версию шасси T39 для Формулы-1 с 2-литровым двигателем. Бристоль двигатель. Брэбэм, работая над машиной почти в одиночку, завершил специальный этап Формулы-1 за день до своей первой гонки: 1955 Гран-при Великобритании в Автодром Эйнтри. Хотя двигатель автомобиля отказал во время этой первой прогулки, последующие разработки доказали, что Cooper с задним расположением двигателя был конкурентоспособным с техникой Формулы-1 того времени, и в конечном итоге выиграл 1955 Гран-при Австралии, и подготовил почву для работы Cooper по разработке подходящего претендента с мягким телом.

Первые настоящие Куперы Формулы-1

Взяв реплики из специального выпуска Формулы-1 от Brabham и эволюционировав конструкции изогнутого трубчатого шасси Формулы 3, Мэддок разработал новый дизайн Формулы-2 для 1956 года: Купер Т41. Он разработал это в следующем году в Mark II, или Купер Т43, модель. Где автомобиль 1956 года разрабатывался для Климакс FWB, этот автомобиль 1957 года предназначался для Кульминация нового FPF четырехцилиндровый двигатель. В то время как FWB был развитием насосного двигателя, адаптированного для использования в автомобилях, FPF был сделан на заказ, сухой отстойник гоночный дизайн. Даже в Формуле 2 объемом 1500 куб. См (92 куб. Дюйма) легкие автомобили Мэддока могли показать отличные характеристики против более мощных машин, но истинный потенциал конструкции был продемонстрирован, когда Роб Уокер Гонки решил построить Т43 с увеличенной 1964 куб. FPF двигатель - и работы вошли в него для 1957 Гран-при Монако. Пилоту Джеку Брэбэму, к сожалению, удалось списать шасси на практике, но двигатель был передан другому T43, который участвовал в гонке Формулы-2, и Брэбхэму удалось квалифицироваться 13-м в гонке с 16 автомобилями.[20] В самой гонке Брэбэм поднялся на третье место, уступив Maserati 250F из Хуан Мануэль Фанхио и Vanwall из Тони Брукс, до того, как топливный насос маленькой машины отказал на 100-м круге. Будучи преисполнен решимости финишировать, Брэбэм вытолкнул машину из туннеля на всем протяжении пристани Монако к финишу. Он был шестым, только одно место из очков, но лучше было впереди.

В Роб Уокер Гонки 1958 Гран-при Аргентины -выигрыш Купер Т43.

Для первых гонок 1958 Уокер вернул себе модифицированный автомобиль и, работая на AvGas, Стирлинг Мосс привел его к победе в открытии сезона Формулы-1 1958 Гран-при Аргентины. Это была первая победа на высочайшем уровне для автомобиля Cooper, первая в истории чемпионата мира для автомобиля, у которого двигатель был установлен позади водителя, и который пришелся на соперников с двигателями 2,5 л (153 куб. Дюйма) полной мощности. Впереди еще кое-что.

Практически сразу же на смену дизайну Т43 пришла версия шасси «Формулы-2» Mark III. Мэддок и Куперы модернизировали существующую конструкцию, заменив переднюю подвеску на улучшенную. подвеска на двойных поперечных рычагах договоренность с койловер амортизаторы, вместо поперечных листовая рессора дизайн. Новые повышающие передачи в трансмиссии позволили Мэддоку снизить мощность двигателя (теперь включая растянутые 2 207 куб. См Climax (134,7 куб. Дюймов) FPF в разработке болида Формулы-1), уменьшая центр тяжести нового Купер Т45 (Mark III), установив двигатель с сухим картером намного ниже. Мэддок приписал это конкретное нововведение Джеку Брэбхему, который получил предложение от своего австралийского друга: Рон Торанак.[21][22] Брэбэм и Купер внесли другие улучшения в детали, но Мэддок оставил фундаментальную раму шасси практически неизменной по сравнению с T43. T45 сразу стал успешным. В руках Морис Трентиньян, Новый Т45 Роба Уокера выиграл следующий раунд чемпионата мира, 1958 Гран-при Монако.

У Мэддока были несколько холодные отношения с Джеком Брэбхэмом. Брэбэм вспомнил Мэддока как "даже более стойкий консерватор, чем Чарли [Купер] сам."[15] Это резко контрастировало с характером самого Брэбэма и его желанием победить любой ценой. Эти два столкнулись, в частности, из-за конструкции шасси с изогнутыми трубами, но T45 показал, чего можно было достичь, когда пара стала сотрудничать, и вместе они должны были поднять Купера на вершину рейтинга Формулы-1 в следующие несколько лет.

Чемпионы мира Формулы-1

Дальнейшие незначительные доработки были внесены в шасси T45 до 1958 года, а также в Сезон Формулы-1 1959 года Maddock наконец-то собрал их вместе с полной версией 2,5 л. FPF двигатель для формирования Купер Т51, которые станут доминирующими в гонках сезона. Водители Cooper, Брэбэм и молодой новозеландец Брюс Макларен, взял три победы на чемпионатах мира и в общей сложности восемь подиумов между ними из девяти этапов чемпионата 1959 года. С дополнительными очками, полученными благодаря еще двум победам Мосса и двум другим подиумам Трентиньяна на новых T51 Роба Уокера, Купер-Климакс завершил год как чемпион мира среди конструкторов, вслед за британской командой Vanwall годом ранее.

Однако T51 был далек от совершенства, и его Коробка передач на базе Citroen была особая ахиллесова пята.

На склоне лет Купера

В Сезон Формулы-1 1961 года увидел введение радикально пересмотренных правил двигателя. Максимальная емкость была сокращена с 2,5 л 1954-1960 годов до 1,5 л (92 куб. Дюйма), что значительно снизило доступную мощность и крутящий момент, но также привело к экономии топлива и весу. Это изменение потребовало от конструкторов шасси Формулы-1 переосмысления подхода к конструкции автомобиля в целом, поскольку плохая управляемость и избыточный вес больше не могли эффективно компенсироваться большей мощностью двигателя. Купер провел свой первый сезон без побед в гонках чемпионата с 1958 года и занял только четвертое место в чемпионате мира среди конструкторов.

С появлением двигателей меньшего размера возникла потребность в менее прочной коробке передач, которая предлагала бы шесть передаточных чисел на выбор, чтобы двигатель оставался в узком диапазоне крутящего момента. После промежуточного обновления модели C5S с шестью скоростями Мэддок приступил к полной переработке конструкции и выпустил новый C6S. Хотя новая коробка передач была такой же надежной, как и пятиступенчатая модель, ее механизм был чрезвычайно сложным и оказался непопулярным среди механиков, которым было поручено его обслуживать.[23]

А Купер Т60, последний автомобиль, разработанный Мэддоком, выигравший Гран-при чемпионата мира

Уход Брэбэма, чтобы основать свою команду в конце 1961 не только лишил экипировку Купера его главного водительского таланта, но и внес большой вклад в дизайнерский талант работ. Брюс Макларен также был способным инженером - который позже также основал свою собственную одноименную команду, - но Купер никогда не добивался того же успеха, которым они пользовались за время пребывания австралийца. Мэддок и Макларенс Купер Т60 автомобиль 1962 обеспечил Cooper его последнюю заводскую победу во владении Cooper, когда McLaren заняла первое место на 1962 Гран-при Монако, но британские конкуренты Lotus и BRM взяли на себя инициативу инженеров, и Купер начал длительное снижение производительности.

Введение монокок погонял Лотос 25 вовремя 1962 сезон, и его доминирование в руках Джим Кларк в течение 1963, подчеркнула недостатки своих космических конкурентов, в том числе нового Купер Т66. Чтобы противодействовать этому, по настоянию Джона Купера, Мэддок начал разрабатывать собственный монокок Купера. Конструкция Мэддока не только следовала строгим принципам монокока, но также включала некоторые очень передовые композитные технологии.[24] Внешняя напряженная оболочка, как и у Lotus, была сделана из листового алюминия. Однако, чтобы поддерживать эту обшивку, вместо использования традиционных переборок и металлических ребер, Мэддок выбрал облицовку авиационного класса. сотовая структура алюминий с стекловолокно внутренняя оболочка, образующая композит с сэндвич-структурой. Получившееся шасси (иногда называемое Cooper T69) было намного жестче, чем предыдущие продукты Cooper, но с переменной толщиной стенок и прикрепленными топливными элементами его было сложно производить. Из-за чрезмерной разработки и ограниченных финансов Купер решил отказаться от этой концепции.[25] Пройдет 16 лет, прежде чем автомобиль, использующий ту же технологию, выиграет чемпионат мира: Уильямс FW07 из 1980.[7]

Однако задолго до этого Мэддоку было достаточно. Чувствуя себя пойманным своей ролью в Cooper и желая попробовать свои силы в чем-то новом, он ушел в отставку в августе 1963 года.[24]

Дальнейшая жизнь и карьера

После ухода из Cooper Оуэн Мэддок занял должность дизайнера в Сондерс-Роу, крупная авиационная инженерная компания, основанная на Остров Уайт. Мэддок переехал на остров и поселился здесь. Cowes, недалеко от фабрики Saunders-Roe. Он останется в Коусе до конца своей жизни. Мэддока привлекла эта фирма из-за ее ведущей роли в развитии судно на воздушной подушке; он также поддерживал интерес к аэронавтике с тех пор, как скольжение как хобби несколько лет назад.[15] Мэддок остался в компании после ее слияния с другими Westland Aircraft инженерные предприятия на воздушной подушке и Виккерс-Армстронг сформировать Британская корпорация судов на воздушной подушке. Однако, когда в отрасли наступил спад, Maddock был сокращен. Позже он присоединился к специалистам по двигателестроению и светотехнике. Машины Elliott Turbo.[2]

Гоночное судно на воздушной подушке

В декабре 1963 г. в журнале «Сентябрь» появилось письмо Оуэна Мэддока. Международный рейс с Транспортные средства на воздушной подушке (ACV) приложение, в котором он заявил, что был "чрезвычайно заинтересован в транспортных средствах на воздушной подушке и был бы рад возможности поработать над проектированием и разработкой такого корабля, предназначенного для гонок ... Кому-нибудь интересно?"[26] Кто-то действительно был заинтересован, и уже в январе следующего года Мэддок и его товарищ, проповедник гонок ACV Дэвид Стивенс связались со Стирлингом Моссом, чтобы узнать его мнение о том, будут ли гоночные ACV популярными.[27] После положительного отклика, позже в 1964 году Мэддок и ряд других энтузиастов-любителей создали Остров Уайт Hover Club, а затем в начале 1966 года национальная зонтичная группа Ховер Клуб Великобритании это станет Клуб судов на воздушной подушке Великобритании. Мэддок много лет работал техническим секретарем клубов.

В своей профессиональной роли внештатного технического консультанта Мэддок также занимался проектированием судов на воздушной подушке. В 1967 году он был заказан Джон Плейер и сыновья компании по производству сигарет, чтобы разработать и построить прототип гоночного корабля на воздушной подушке.[28] Корабль появился позже в том же году как Прототип игрока № 6, управляемая молодой женщиной-водителем Сарой Мэйхью, "парящей девушкой".[29] Прототип № 6 был разработан, чтобы быть простым и дешевым в изготовлении, чтобы побудить строителей-любителей попытаться построить собственное судно на воздушной подушке, используя его конструкцию.[30] Мэддок слегка модифицировал и произвел дизайн Player № 6 для CanaHover Ltd. Оттава, Канада. Они продали две версии своих Парить: а тандем двухместная модель для отдыха и одноместная модель для перевозки грузов.[31]

Позже работа над дизайном гоночных автомобилей

1964 год McLaren M1A спортивная машина; Первый значительный проект Мэддока после ухода Купера. Спортивный четырехспицевый гоночный руль, написанный Мэддоком.

Несмотря на вновь обретенный энтузиазм в отношении судов на воздушной подушке, Мэддок оставался связанным с миром автогонок еще долгое время после своего ухода из Купера. Изначально после ухода Купера Мэддок был нанят в качестве внештатного инженерного консультанта Брюсом Маклареном и Тедди Майер новый Брюс Макларен Автогонки команда. В дополнение к деталям для McLaren 1964 Тасманская серия Купер Т70 автомобилей, Мэддок принимал активное участие в разработке первого настоящего гоночного автомобиля McLaren: McLaren M1A спортивный автомобиль 1964 года. Он работал над многими аспектами дизайна автомобиля, но, пожалуй, его самым продолжительным вкладом в будущий успех McLaren в гонках спортивных автомобилей стал дизайн четырехспицевого гоночного руля McLaren.[7] Это колесо было исключительно жестким, лучшим на то время,[7] и в течение следующего десятилетия он стал своего рода визитной карточкой гоночных автомобилей McLaren во многих различных сериях.

Позже для вновь созданного Марш Инжиниринг конструктор, причем Марч даже предлагает взять Мэддока на полный рабочий день. Однако он предпочел остаться фрилансером и отклонил их предложение.[2]

Последние годы и смерть

Оуэн Мэддок всегда был отличным пешеходом и велосипедистом, несмотря на то, что он был астматиком, и оставался активным вплоть до самой смерти. В последующие годы, после упадка британской индустрии судов на воздушной подушке, найти работу стало трудно, и поэтому Мэддок вернулся к своей любви к джазу. Он играл на деревянных духовых инструментах в различных местных группах и регулярно выступал на фортепиано в джазовых конкурсах.[7] Мэддок умер в Коусе 19 июля 2000 года.

Рекомендации

  1. ^ а б Дженкинс (2016)
  2. ^ а б c Daily Telegraph (2000)
  3. ^ Чилтон (2004)
  4. ^ а б Мелли (2006)
  5. ^ Най (2003), стр. 31 год
  6. ^ а б Най (2003), стр. 32.
  7. ^ а б c d е ж Най (2000)
  8. ^ Най (2003), стр. 248.
  9. ^ Най (2003), стр. 125.
  10. ^ Най (2003), стр. 72.
  11. ^ а б c d Най (2003), стр. 105-107.
  12. ^ Най (2003), стр. 50.
  13. ^ Най (2003), стр. 53-55.
  14. ^ Чарубхун и Родкван (2004)
  15. ^ а б c Брэбэм и Най (2004)
  16. ^ Най (2003), стр. 41 год
  17. ^ Най (2003), стр. 58-59.
  18. ^ а б Най (2003), стр. 113.
  19. ^ Най (2003), стр. 122.
  20. ^ Най (2003), стр. 144.
  21. ^ Видеть ERSA Knight
  22. ^ Най (2003), стр. 154.
  23. ^ Най (2003), стр. 272.
  24. ^ а б Най (2003), стр. 268.
  25. ^ Най (2003), стр. 269.
  26. ^ Мэддок (1963)
  27. ^ Стивенс (1964)
  28. ^ Flight International (март 1967)
  29. ^ Родуэлл (1967)
  30. ^ Flight International (май 1967)
  31. ^ Судно на воздушной подушке в Канаде

Библиография

  • Брэбэм, Джек; Най, Дуг (2004). История Джека Брэбэма. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  9780760315903.
  • Чарубхун, Виравут; Родкван, Супасит (2004 г.) [Тайский лунный календарь: 2547 г.]. «Конструкция переднего зажима и заднего зажима космической рамы гоночного автомобиля для обеспечения жесткости на кручение» (PDF). Материалы 18-й ежегодной конференции Таиландской ассоциации инженеров-механиков.
  • Чилтон, Джон (2004). Кто есть кто в британском джазе - второе издание. Международная издательская группа «Континуум». п.257. ISBN  9780826472342.
  • "Некрологи: Оуэн Мэддок". Telegraph.co.uk. 3 августа 2000 г.. Получено 11 июн 2009.
  • «Бонус на 30 000 фунтов стерлингов для любителей». Международный рейс - Транспортные средства на воздушной подушке. 9 (58): 32. 23 марта 1967 г.
  • «Прототип игрока обретает форму». Международный рейс - Транспортные средства на воздушной подушке. 9 (59): 64–65. 18 мая 1967 г.
  • "Судно на воздушной подушке в Канаде: CanaHover Ltd. Парить". Канадский клуб судов на воздушной подушке. Получено 8 февраля 2010.
  • Дженкинс, Ричард (12 сентября 2016 г.). «Где они сейчас? - Оуэн Мэддок». www.OldRacingCars.com. Получено 7 сентября 2017.
  • Мэддок, Оуэн (26 декабря 1963 г.). «Письма в редакцию. Гоночные БТР». Международный рейс - Транспортные средства на воздушной подушке. 3 (18): 91.
  • Мелли, Джордж (2006). Признание: трилогия. Лондон: Пингвин. ISBN  978-0141025544.
  • Най, Дуг (15 августа 2000 г.). «Некролог: Оуэн Мэддок». Независимый (Лондон).
  • Най, Дуг (2003). Купер Тачки. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  0-7603-1709-7.
  • Родуэлл, Роберт (22 июня 1967). "Обзор ралли Аплторп". Международный рейс - Транспортные средства на воздушной подушке. 9 (60): 75–79.
  • Стивенс, Дэвид (30 января 1964 г.). «Гоночный ACV: Мысли о проблемах дизайна». Международный рейс - Транспортные средства на воздушной подушке. 4 (19): 11–12.