Расширение туннеля в Нью-Йорке - New York Tunnel Extension

Расширение туннеля в Нью-Йорке
Взломать порталыimg014.jpg
Портал туннелей Северный Берген
Обзор
Положение делВ действии
ВладелецAmtrak
LocaleНью-Йорк
Округ Хадсон, Нью-Джерси
Служба
ТипТяжелый рельс, Пригородная железная дорога
СистемаИзначально Пенсильванская железная дорога
сейчас же Amtrak, Нью-Джерси Транзит, Железная дорога Лонг-Айленда.
История
Открыт1910
Технический
Длина линии44 мили (71 км) (общая протяженность основных линий)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация650 В постоянного тока третий рельс (1910–1933). 11000 В переменного тока воздушные линии (1933-настоящее время)
Карта маршрута
Расширение туннелей и соединения в Нью-Йорке PRR 1912.jpg

В Расширение туннеля в Нью-Йорке (также Благоустройство Нью-Йорка и расширение туннелей) был крупным проектом Пенсильванская железная дорога (PRR) в начале 20 века, чтобы улучшить железная дорога доступ во всем Нью-Йорк площадь.[1] Проект состоял из тоннелей и подходов от Нью-Джерси и Лонг-Айленд к Мидтаун Манхэттен, ведущей к новой массивной станции PRR, Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал.

Планирование

PRR консолидировала свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси с арендой United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 г., расширив тем самым свою железнодорожную сеть от Филадельфия на север к Джерси-Сити. Пересекая река Гудзон Однако оставалось серьезным препятствием. На востоке Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) закончился в Ист-Ривер. В обоих случаях пассажиры должны были пересесть на паромы к Манхэттен. Это поставило PRR в невыгодное положение по сравнению с его ближайшим конкурентом, Центральная железная дорога Нью-Йорка, которая уже обслуживала Манхэттен через свои Центральный вокзал.[2][3]:28

Ранние предложения по туннелям и мостам

Различные планы по созданию физического соединения через реку Гудзон обсуждались еще в 1870-х годах, и железные дороги и правительственные чиновники рассматривали проекты туннелей и мостов.[4]:200 Проект туннеля для Хадсон и Манхэттенская железная дорога (H&M), а быстрый транзит линия, начавшаяся в 1874 году, столкнулась с серьезными инженерными, финансовыми и юридическими препятствиями. Проект был остановлен в 1880 году после аварии, унесшей 20 жизней.[5] (Работа над туннельным проектом H&M, позже известным как Uptown Hudson Tubes, продолжался с перерывами, но не был завершен до 1906 года;[6] он был открыт для пассажирских поездов в 1908 году.[7])

Технология строительства туннелей в 1880-х годах была еще примитивной и рискованной, и это дало толчок к разработке крупного предложения по проектированию моста, продвигаемому инженером. Густав Линденталь.[8]:20[4]:200 Мост будет расположен между Хобокен, Нью-Джерси и 23-я улица в Манхэттене. Однако из-за загруженных условий доставки в Нью-Йоркская гавань, конструкция требовала огромного пролета моста, который был бы вдвое больше, чем Бруклинский мост. В какой-то момент по плану моста было предусмотрено 14 путей.[3]:29 Несмотря на то что Конгресс предоставил компании Линденталя в 1890 году чартер на строительство моста, при этом огромная стоимость проекта в размере 27 миллионов долларов должна была быть разделена между несколькими железными дорогами.[9] В Паника 1893 года сделали крупные капиталовложения в течение некоторого времени почти невозможными, поскольку треть железных дорог страны вышла из строя.[8]:20[4]:200 Некоторая кладка фундамента была заложена на стороне Хобокена в 1895 году, но PRR не удалось привлечь другие компании к участию в расходах, и проект моста был заброшен.[9]

Пересмотренные планы

PRR, работая с LIRR, разработала несколько новых предложений по улучшению доступа к региональным железным дорогам в 1892 году.[10] Они включали строительство новых туннелей между Джерси-Сити и Манхэттен, и, возможно, туннель через Бруклин и Ист-Ривер; новые терминалы в центре Манхэттена как для PRR, так и для LIRR; завершение строительства труб Гудзона; и предложение моста.[9] Эти идеи широко обсуждались в течение нескольких лет, но реализовались только на рубеже веков. В 1901 году PRR проявил большой интерес к новой железной дороге, только что завершенной в Париж. В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены на паровозы до последнего захода в город. PRR Президент Александр Джонстон Кассат по возвращении из Парижа адаптировал метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля в Нью-Йорке, который он создал и руководил общей работой по планированию.[3]:29 PRR, который работал с LIRR над планами расширения туннелей, планировал получить контрольный пакет LIRR, чтобы на Манхэттене можно было построить один новый терминал, а не два.[9] PRR приобрела LIRR в 1900 году.[11][3]:30 Было создано правление для изучения каждого из предложений по внесению PRR непосредственно в Нью-Йорк. В конечном итоге команда обнаружила, что прямой подход лучше любой альтернативы.[3]:29

Первоначальное предложение для терминала PRR и LIRR в Мидтауне, которое было опубликовано в июне 1901 года, призывало к строительству моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами в Манхэттене, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси, не меняя поезд.[12] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR будет строить туннели North River под рекой Гудзон вместо моста через нее.[13] В PRR указывались затраты и стоимость земли в качестве причины для строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет в три раза меньше стоимости моста. Сами туннели на Северной реке будут состоять из двух или четырех стальных труб диаметром от 18,5 до 19,5 футов (от 5,6 до 5,9 м).[14] Расширение туннеля в Нью-Йорке быстро получило сопротивление со стороны Совета уполномоченных по быстрому транзиту города Нью-Йорка, который возражал против того, что они не будут иметь юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны Компания Interborough Rapid Transit, который рассматривал расширение туннеля в Нью-Йорке в качестве потенциального конкурента его еще не завершенной службе скоростного транспорта.[15] Проект одобрен Совет олдерменов города Нью-Йорка в декабре 1902 г. при голосовании 41–36. Туннели Северной и Ист-Ривер должны были быть построены под руслами соответствующих рек. Линии PRR и LIRR сходятся в Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал, обширный Beaux-Arts здание между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидается, что весь проект будет стоить более 100 миллионов долларов.[16]

PRR создал дочерние компании для управления проектом. В Пенсильвания, Нью-Джерси и Нью-Йоркская железная дорога и Железная дорога Пенсильвании, Нью-Йорка и Лонг-Айленда, были Нью-Джерси и Нью-Йорк части соответственно. PNJ & NY была зарегистрирована 13 февраля 1902 года, а PNY & LI была зарегистрирована 21 апреля 1902 года. Они были объединены в Пенсильванский туннель и конечная железная дорога (PT&T) 26 июня 1907 г.[9]

Дизайн и конструкция

Дивизия Медоуз и Дивизия Норт-Ривер встретились на западной стороне Палисадов.

Проектные и строительные аспекты проекта были разделены на три основных подразделения: подразделения Meadows, North River и East River.[17][18] С 2011 года планируется отремонтировать и расширить подразделения Meadows и North River в Программа Gateway (Северо-восточный коридор).

Дивизия Лугов

Первоначальный маршрут PRR в Нью-Джерси вел к Место обмена паромный терминал в Джерси-Сити. В рамках проекта Meadows Division был построен новый маршрут протяженностью около 5 миль (8,0 км) от основной линии PRR в Харрисон, Нью-Джерси, к северо-востоку от западного конца новых туннелей. Это включало строительство новой станции в Харрисон, Манхэттен Трансфер вместе с железнодорожная станция, чтобы предусмотреть переключение с паровоза на электровоз. К северо-востоку от этой новой станции двойной трек линия была построена. Он пересек Хадсон и Манхэттенская железная дорога и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога на Пилообразные мосты; то Река Хакенсак на Портальный мост; и на набережной через Hackensack Meadowlands к западному порталу туннелей под Bergen Hill в Палисады.[19][3]:29

Дивизия Северной реки

Подразделение Норт-Ривер шло от западного портала туннелей до Манхэттена. В конечном итоге PRR решила построить пару одиночный трек туннели под рекой, называемые Туннели Северной реки, между Weehawken и центр Манхэттена; два туннеля плавно продолжались на запад от Уихокена к западным порталам.[4]:200[3]:29 В более поздние годы "туннели Северной реки" стали обозначать всю длину туннеля от западного портала в Северный Берген до 10-й авеню в Манхэттене. Два трека переходят в 21 трек к западу от Penn Station.[20][21]:399[3]:76

Строительство туннелей на Северной реке началось в 1904 году под руководством инженерной и строительной компании O'Rourke.[22][3]:33 Буровые работы были завершены 9 октября 1906 года.[23] Служба от Нью-Джерси до Манхэттена началась 27 ноября 1910 года, после завершения строительства Пенсильванского вокзала.[24]

Дивизион Ист-Ривер

Подразделение Ист-Ривер руководило строительством туннелей, проходящих через Манхэттен и под Ист-Ривер, чтобы Королевы. В Тоннели Ист-Ривер это четыре однопутных туннеля, которые отходят от восточной оконечности Пенсильванской станции и пересекают Ист-Ривер.[3]:29 К востоку от станции пути 5–21 сливаются в два трехколейных туннеля, которые затем переходят в четыре пути туннелей Ист-Ривер. Туннели заканчиваются, и рельсы поднимаются до уровня земли к востоку от береговой линии Куинса.[20] Туннели соединяются с Sunnyside Yard, большой 75 акров (30 га) каретный двор вмещающий до 1550 вагонов. Строительство велось одновременно с туннелями на Северной реке.[2][4]:201[3]:20

Тоннели построили С. Пирсон и сын, та самая компания, которая построила Uptown Hudson Tubes.[22][3]:33 Технология туннелей была настолько новаторской, что в 1907 году компания PRR поставила реальный участок новых туннелей Ист-Ривер диаметром 7,0 м. Выставка Джеймстауна в Норфолк, Вирджиния, чтобы отпраздновать 300-летие основания колонии неподалеку Джеймстаун.[25] Эта же труба с надписью о том, что она выставлялась на выставке, позже была установлена ​​под водой и до сих пор используется. Строительство туннелей Ист-Ривер было завершено 18 марта 1908 года.[26] Служба LIRR на Penn Station началась 8 сентября 1910 года.[27]

Схема туннелей, на которой говорится: «Как железнодорожные пути Пенсильванской железной дороги достигли Манхэттена. Подводные участки, обычно называемые туннелями, на самом деле представляют собой трубы, подвешенные в иле».
Схема, показывающая, как Пенсильванская железная дорога треки достигнуты Манхэттен

Операция в эпоху PRR

Электродвигатель выходит из одного из туннелей на станции Penn, ок. 1910 г.

К моменту завершения строительства общая стоимость проекта станции и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,3 миллиарда долларов в 2019 году).[28]), согласно Межгосударственная торговая комиссия отчет.[29]:156–157[3]:29

По туннелям Северной реки проходили поезда PRR под Гудзоном; в течение нескольких лет электродвигатели PRR также тянули Lehigh Valley Railroad или же Железная дорога Балтимора и Огайо поезда в Нью-Йорк. Тоннели Ист-Ривер доставляли поезда LIRR и PRR до Sunnyside Yard в Квинсе.[3]:30 В рамках Нью-Йоркская соединительная железная дорога проект благоустройства, соединение туннелей Ист-Ривер с New Haven Railroad Также были построены трассы. Поезда Нью-Хейвена начали курсировать через туннели Ист-Ривер, обслуживая Пенсильванский вокзал, в 1917 году после Мост адских ворот открыт.[3]:30[20]

Электрификация Нью-Йоркского туннеля, включая станцию, первоначально была 600 вольт. постоянный ток третий рельс.[3]:29 Позже он был изменен на 11000 В переменный ток накладные расходы цепная связь когда электрификация магистрали PRR была продлена до Вашингтон, округ Колумбия., в начале 1930-х гг.[30] В Нью-Джерси третьи железнодорожные пути заканчивались на станции Manhattan Transfer, где останавливались все поезда для замены паровых и электрических двигателей.[3]:52 Два электрические подстанции по проекту построено: один в Харрисон, Нью-Джерси, а другой в Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк.[20]

После открытия New York Tunnel Extension некоторые пригородные поезда PRR продолжали курсировать до станции Exchange Place, где пассажиры могли сесть на паром PRR или систему Hudson Tube (позже названную ДОРОЖКА ), в центр Манхэттена.[3]:54 Паром от Exchange Place прекратил работу в 1949 году,[31] и терминал Exchange Place PRR закрылся в 1961 году.[32]

Одна ветка, грузовая Harrison Branch, отделилась от линии к востоку от ее западного конца и шла на запад к соединению с Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога с Харрисон Cut-off и Эри Рейлроуд с Патерсон энд Ньюарк Бранч.[нужна цитата ]

Права на отслеживание

Следующие железные дороги, не относящиеся к PRR, использовали эту линию:

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

Эксплуатация железных дорог-преемников

PRR слился с Penn Central Transportation в 1968 г.[34] Все имущество Penn Central было передано Amtrak 1 апреля 1976 г., когда Конрейл Система России была сформирована.[35] Расширение туннеля теперь является частью Amtrak's Северо-восточный коридор; Нью-Джерси Транзит и железная дорога Лонг-Айленда используют западный и восточный участки соответственно, чтобы добраться до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка.[36]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Американское общество инженеров-строителей; Гиббс, Джордж. (1910). Расширение Нью-Йоркского туннеля Пенсильванской железной дороги; строительство станций, дороги, пути, дворовое оборудование, электротяга, локомотивы. Нью-Йорк.
  2. ^ а б Шафер, Майк; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильванская железная дорога. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. С. 61–64. ISBN  978-0-7603-2930-6. OCLC  234257275.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Cudahy, Брайан Дж. (2002), Рельсы под могучим Гудзоном (2-е изд.), Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  4. ^ а б c d е «Открытие конечной станции Пенсильвании в Нью-Йорке». Scientific American. 103 (11): 200–201. 10 сентября 1910 г. Дои:10.1038 / scientificamerican09101910-200. Получено 29 февраля, 2020.
  5. ^ Берр, С.Д.В. (1885). Туннелирование под рекой Гудзон: описание встретившихся препятствий, полученного опыта, достигнутых успехов и окончательно принятых планов для быстрого и экономичного проведения работ.. Нью-Йорк: Джон Уайли и сыновья. п. 24 сл.
  6. ^ «Под рекой Гудзон у туннеля, которое вот-вот станет реальностью; 1 октября завершится роман о 34-летней борьбе капитала и умов против, казалось бы, непреодолимых препятствий природы». Нью-Йорк Таймс. 26 мая 1907 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 апреля, 2018.
  7. ^ ТРОЛЛЕЙНЫЙ ТУННЕЛЬ ОТКРЫТ В ДЖЕРСИ; президент включает питание для первого официального поезда, курсирующего между этим городом и Хобокеном. ОБЫЧНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАЧИНАЕТСЯ Пассажирские поезда между двумя городами начинают курсировать в полночь. УПРАЖНЕНИЯ НАД РЕЧНЫМИ Правительствами. Хьюз и Форт выступают с поздравительными обращениями - Ужин у Шерри вечером ". Нью-Йорк Таймс. 26 февраля 1908 г.. Получено 24 апреля, 2018.
  8. ^ а б Джоннес, Джилл (2007). Завоевание Готэма - эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей. Нью-Йорк: Викинг. ISBN  978-0-670-03158-0.
  9. ^ а б c d е Купер, Уильям. (1912). История инженерного строительства и оборудования терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании в Нью-Йорке. Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр.7 –16.
  10. ^ «Электронная книга проекта Гутенберга« Расширение Нью-Йоркского туннеля железной дороги Пенсильвании, Северный отдел реки », Чарльз М. Джейкобс». www.gutenberg.org. Получено 11 октября, 2020.
  11. ^ «НОВЫЕ ПЛАНЫ ПЕНСИЛЬВАНИИ ОБНАРУЖЕНЫ; В процессе приобретения Лонг-Айленда должны быть сделаны большие улучшения. О МОНТАУК-ПОИНТе не нужно думать о паромном сообщении от Джерси-Сити до Бэй-Ридж и туннелей, по которым следует идти, - заявляет чиновник». Нью-Йорк Таймс. 8 мая 1900 г.. Получено 23 мая, 2018.
  12. ^ «ПЛАН МОСТА К СЕВЕРНОЙ РЕКЕ; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими учреждениями». Нью-Йорк Таймс. 26 июня 1901 г. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  13. ^ «ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПОД СЕВЕРНОЙ РЕКОЙ; Имущество, уже приобретенное для Большого Нью-Йоркского терминала. ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО Городские кварталы должны быть улучшены - глубина туннеля не будет преградой для больших метро». Нью-Йорк Таймс. 12 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  14. ^ «ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ - ПОГРУЖЕННЫЙ МОСТ; Терминал Нью-Йорка превратится в великолепное сооружение. ПОДРОБНЫЕ ПЛАНЫ РАСКРЫВАЮТСЯ. Вице-президенту Реа заслушана идея, которая, как полагают эксперты, приведет к беспрецедентному продвижению интересов города». Нью-Йорк Таймс. 13 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  15. ^ «БОЛЬШЕ ПРОТИВОПОЗИЦИИ ЗАКОНУ ПЕНСИЛЬВАНИИ; члены Комиссии по быстрому транзиту будут возражать против него. ИХ ПРАВА НАРУШАЛИ Э.М. Шепард и А.Б. Бордман, советник Правления, говорят, что он влияет на полезность этого органа - взгляды г-на Кассатта». Нью-Йорк Таймс. 21 марта 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  16. ^ «ФРАНШИЗА ТУННЕЛЯ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПРИНЯТА; Олдермены одобрили грант 41 голосом против 36. Президент округа Кантор высказывается и голосует против меры - оживленные дебаты перед окончательным действием. ФРАНШИЗА ТУННЕЛЯ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПРОЙДЕНА». Нью-Йорк Таймс. 17 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  17. ^ Киз, К. М. (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение одной железной дороги - конец сорокалетних попыток пересечь Гудзон». Мировая работа: история нашего времени. XX: 13187–13204. Получено 10 июля, 2009.
  18. ^ «Почти двадцать миль по трубам и туннелям» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 9 ноября 1908 г.. Получено 27 февраля, 2011.
  19. ^ Раймонд, Чарльз В. (сентябрь 1910 г.). «Расширение Нью-Йоркского туннеля железной дороги Пенсильвании». Сделки Американского общества инженеров-строителей. 68. Документ № 1150.
  20. ^ а б c d Миллс, Уильям Вирт (1908). Железнодорожные туннели Пенсильвании и терминалы в Нью-Йорке. Моисей Царь. Получено 26 мая, 2018.
  21. ^ «Завершение строительства туннелей Пенсильвании и конечной станции». Scientific American. Библиотека американской цивилизации. Манн и компания (т. 102). 14 мая 1910 г.. Получено 24 мая, 2018.
  22. ^ а б «О'РОУРК ПОСТРОИТ ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ; нью-йоркская фирма получает контракт на участок реки Норт-Ривер. БРИТАНСКИЙ УЧАСТНИК ДРУГАЯ ТРУБА S. Pearson & Son, Limited, Лондон, выигравшая тендер на работу под Ист-Ривер». Нью-Йорк Таймс. 12 марта 1904 г.. Получено 23 мая, 2018.
  23. ^ «ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ ВТОРОЙ РЕЧНОЙ ТРУБ; Настоящий опыт, пробираясь сквозь буровые скважины. ВСТРЕЧАЮТСЯ ТОЧНО Короткие церемонии, когда инженеры проходят за щитом Нового Северного участка реки. ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ ВТОРОЙ РЕЧНЫЙ ТРУБ». Нью-Йорк Таймс. 10 октября 1906 г.. Получено 23 мая, 2018.
  24. ^ «ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ БОЛЬШОЙ ВОКЗАЛ. Первый регулярный поезд, отправленный через туннель на реке Гудзон в полночь». Нью-Йорк Таймс. 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 мая, 2018.
  25. ^ Промышленный журнал. Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Получено 23 мая, 2018.
  26. ^ «ЧЕТВЕРТАЯ ТРУБКА НА РЕКАХ; Последний туннель Пенсильвании и Лонг-Айленда соединен - ​​песики празднуют». Нью-Йорк Таймс. 19 марта 1908 г.. Получено 23 мая, 2018.
  27. ^ «ДЕНЬ ДОЛГОСРОЧНО ПРОВЕРИЛ НОВУЮ ТРУБУ; 35 000 человек были перевезены в первый день работы туннелей в Пенсильвании. АВАРИЯ, ОТКРЫВАЮЩАЯСЯ БРАЧОМ. Утренний поезд задерживается на два часа из-за сломанной третьей железной дороги - некоторые жалобы на дополнительную плату за проезд». Нью-Йорк Таймс. 9 сентября 1910 г.. Получено 22 мая, 2018.
  28. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября, 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  29. ^ Дроеж, Джон А. (1916). Пассажирские терминалы и поезда. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. п.156. Пассажирские терминалы и поезда droege.
  30. ^ Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки. Милуоки: издательство Kalmbach.
  31. ^ Адамс, А.Г. (1996). Гудзон сквозь годы. Издательство Фордхэмского университета. п.307. ISBN  978-0-8232-1677-2. Получено 26 мая, 2018.
  32. ^ «ДЕПО« ДЖЕРСИ-СИТИ »ЗАКРЫТО ПЕНСИ; Поезда до места обмена теперь прибудут сюда». Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 1961 г.. Получено 26 мая, 2018.
  33. ^ «B&O Железнодорожный музей».
  34. ^ «Суд здесь позволит железным дорогам объединиться завтра; ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОЛУЧИТ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1968. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  35. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). "Конрейл захватывает систему Северо-Востока". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2018.
  36. ^ Новаковски, Патрик (24 апреля 2017 г.). Заседание комитета Metro-North / LIRR (Заседание Правления). Событие происходит в 15:45. Проверено 29 апреля 2017 года.

Библиография

Координаты: 40 ° 48′04 ″ с.ш. 74 ° 00′47 ″ з.д. / 40,801 ° с.ш.74,013 ° з. / 40.801; -74.013