Катастрофа на горе Эреб - Mount Erebus disaster

Катастрофа на горе Эреб
Рейс 901.jpg авиакомпании Air New Zealand
Мусор из DC-10 Фюзеляж самолета, сделанный в 2004 году: большая часть обломков самолета рейса 901 остается на месте крушения.
Авария
Дата28 ноября 1979 г.
РезюмеУправляемый полет на местности
СайтГора Эребус, Антарктида
77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77.42500; 167.45833Координаты: 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77.42500; 167.45833
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-30
ОператорAir New Zealand
Постановка на учетZK-NZP
Начало полетаМеждународный аэропорт Окленда
Остановка в путиМеждународный аэропорт Крайстчерча
Пункт назначенияБеспосадочный обзорный полет в и из Антарктиды
Жильцы257
Пассажиры237
Экипаж20
Смертельные случаи257
Выжившие0

В Катастрофа на горе Эреб произошло 28 ноября 1979 г., когда Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand (TE-901)[nb 1] влетел в Гора Эребус на Остров Росс, Антарктида, погибли все находившиеся на борту 237 пассажиров и 20 членов экипажа.[1][2] Air New Zealand работал по расписанию Антарктика обзорные полеты с 1977 по 1979 год. Этот рейс должен был вылетать Окленд аэропорт утром и провести несколько часов в полете над антарктическим континентом, а вечером вернуться в Окленд через Крайстчерч.

Первоначальное расследование пришло к выводу, что авария была вызвана ошибка пилота, но общественный резонанс привел к созданию Королевская комиссия по расследованию в аварию. Комиссия под председательством Судья Питер Махон, королевский адвокат, пришел к выводу, что авария была вызвана поправкой, внесенной в координаты траектории полета накануне катастрофы, в сочетании с неинформированием летного экипажа об изменении, в результате чего самолет вместо управления компьютером вниз Макмердо Саунд (как заставили поверить команду), вместо этого был направлен на путь к горе Эреб. В своем отчете судья Махон обвиняет Air New Zealand в «спланированном изложении лжи», что привело к изменениям в высшем руководстве авиакомпании. В Тайный совет позже постановил, что установление заговора было нарушением естественной справедливости и не подтверждено доказательствами.

Авария - самая смертоносная катастрофа мирного времени в Новой Зеландии, а также самая смертоносная авария в истории Air New Zealand.

Полет и самолет

Полет был спроектирован и продан как уникальный экскурсионный опыт с опытным антарктическим гидом, который указывал на живописные особенности и ориентиры с помощью бортовой системы громкой связи, в то время как пассажиры наслаждались низколетящими видами на пролив Мак-Мердо.[3] Рейсы вылетели и вернулись в Новую Зеландию в тот же день.

ЗК-НЗП, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в 1977 году.

Рейс 901 вылетает Международный аэропорт Окленда в 8:00 утра в Антарктиду и вернуться в Международный аэропорт Крайстчерча в 7:00 вечера после полета 5360 миль (8630 км). Самолет сделает 45-минутную остановку в Крайстчерче для дозаправки и смены экипажа, прежде чем пролететь оставшиеся 464 мили (747 км) до Окленда и прибыть в 9:00 вечера. Билеты на рейсы в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов на человека (1279 новозеландских долларов в декабре 2016 года с учетом инфляции, связанной с транспортом).[4][5]

Высокопоставленные лица, включая Сэр Эдмунд Хиллари действовали как гиды на предыдущих рейсах. Планировалось, что Хиллари будет руководить фатальным полетом 28 ноября 1979 года, но его пришлось отменить из-за других обязательств. Его давний друг и товарищ по скалолазанию, Питер Малгрю, выступал в качестве проводника.[6]

Рейсы обычно выполнялись с загрузкой около 85%; пустые места, обычно те, что в центральном ряду, позволяли пассажирам легче передвигаться по салону и смотреть в окна.[нужна цитата ]

В полетах в Антарктику использовались восемь самолетов Air New Zealand. Макдоннелл Дуглас DC-10-30 триджеты. Самолет 28 ноября был зарегистрированный ZK-NZP. 182-й самолет DC-10, который будет построен, и четвертый DC-10, который будет представлен Air New Zealand, ZK-NZP был передан авиакомпании 12 декабря 1974 года на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич. До крушения он налетал более 20 700 часов.[1][7]

Авария

Время как на базе Мак-Мердо: Стандартное время Новой Зеландии; UTC + 12. Материковая часть Новой Зеландии бежала по Летнее время Новой Зеландии (UTC + 13 ) во время аварии.

Обстоятельства аварии

Капитан Джим Коллинз и второй пилот Грег Кассин никогда раньше не летали в Антарктиду (в то время как бортинженер Гордон Брукс раньше летал в Антарктиду только один раз), но они были опытными пилотами и считались квалифицированными для полета. 9 ноября 1979 года, за 19 дней до вылета, два пилота присутствовали на инструктаже, на котором им была предоставлена ​​копия предыдущего полета. план полета.[3]

План полета, который был утвержден в 1977 году отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии, пролегал по маршруту прямо от Мыс Халлетт в Макмердо ненаправленный маяк (NDB), что, по совпадению, повлекло за собой пролет почти прямо над пиком 12 448 футов (3794 м) Гора Эребус, но из-за ошибки ввода координат при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, представленная на брифинге 9 ноября, соответствовала южной траектории полета по середине широкого пролива Мак-Мердо, примерно в 27 милях ( 43 км) к западу от горы Эребус.[8] Большинство предыдущих 13 полетов также вводили координаты этого плана полета в свои самолеты. навигационные системы и летел по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что этот маршрут не соответствует утвержденному.[9]

Капитан Лесли Симпсон, пилот полета 14 ноября, также присутствовавший на брифинге 9 ноября,[10] сравнил координаты Мак-Мердо ТАКАН навигационный маяк (примерно в 5 км (3,1 мили) к востоку от NDB Мак-Мердо) и путевая точка Мак-Мердо, которую его летный экипаж ввел в инерциальную навигационную систему (INS) и был удивлен, обнаружив большое расстояние между ними. После полета капитан Симпсон проинформировал навигационную секцию Air New Zealand о разнице в позициях. По причинам, которые были оспорены, это привело к тому, что секция навигации Air New Zealand решила обновить координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземном компьютере, чтобы они соответствовали координатам маяка McMurdo TACAN, несмотря на то, что это также не соответствовало утвержденному маршруту.[8]

Раздел навигации изменил координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземной компьютерной системе вокруг 1:40 утра утром перед вылетом. Важно отметить, что летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, предоставленная экипажу утром в день полета, которая впоследствии была введена ими в ИНС самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок на карте капитана Коллинза, которые у него были. подготовился накануне рокового полета. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал отслеживанию пролива Мак-Мердо, давая горе Эребус широкую дорогу к востоку, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, который совпадал с горой Эребус. , что могло бы привести к столкновению с горой Эребус, если бы этот участок пролетел на высоте менее 13 000 футов (4 000 м).[9]

Компьютерная программа была изменена таким образом, что стандартный телекс пересылался авиадиспетчерам США (УВД) в антарктическом научном центре США в Станция Мак-Мердо для конечной путевой точки отображалось слово «McMurdo», а не координаты широты и долготы. Вовремя последующий запрос, Справедливость Махон пришел к выводу, что это была преднамеренная попытка скрыть от властей Соединенных Штатов, что план полета был изменен, и, вероятно, потому, что было известно, что Управление воздушного движения США подаст возражение против новой траектории полета.[11]

Полет ранее был приостановлен во время захода на посадку к проливу Мак-Мердо, чтобы выполнить снижение с помощью маневра в форме восьмерки через разрыв в нижней границе облаков (позже оцениваемый на высоте от 2 000 до 3 000 футов (от 610 до 910 м)). находясь над водой, чтобы установить визуальный контакт с наземными ориентирами и дать пассажирам лучший обзор.[12] Летный экипаж либо не знал, либо проигнорировал утвержденную минимальную безопасную высоту (MSA) для утвержденного маршрута в 16000 футов (4900 м) для подхода к горе Эребус и 6000 футов (1800 м) в секторе к югу от горы Эребус (и только тогда когда нижняя граница облаков находилась на высоте 7000 футов (2100 м) или лучше). Фотографии и репортажи о предыдущих полетах показали, что многие из них также выполнялись на эшелонах, значительно ниже MSA маршрута. Кроме того, предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную АТЦ США ​​на станции Мак-Мердо. Поскольку УВД США ожидало, что рейс 901 будет следовать по тому же маршруту, что и предыдущие полеты по проливу Мак-Мердо, и в соответствии с путевыми точками маршрута, ранее сообщенными им Air New Zealand, УВД сообщило рейсу 901, что у него есть радар, который может их вывести. до 1500 футов (460 м). Однако радиолокационное оборудование не зафиксировало самолет, и экипаж также испытывал трудности с установлением связи на УКВ. Оборудование для измерения расстояния не подключалось к тактической аэронавигационной системе Мак-Мердо (TACAN) на какой-либо период полезного использования.[13]:7

Диктофон в кабине стенограммы последних минут полета перед столкновением с горой Эребус показали, что летный экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, к западу от горы Эребус и с Шельфовый ледник Росс видно на горизонте, когда на самом деле они летели прямо в сторону горы. Несмотря на то, что большая часть экипажа в то время занималась определением визуальных ориентиров, они никогда не видели гору прямо перед собой. Примерно через 6 минут после завершения спуска в визуальных метеорологических условиях рейс 901 столкнулся с горой на высоте около 1 500 футов (460 м) на нижних склонах горы высотой 12 448 футов (3794 м). Фотографии пассажиров, сделанные за несколько секунд до столкновения, сняли все сомнения в теории «полета в облаках», показывая совершенно четкую видимость далеко под нижней границей облаков, с ориентирами на 13 миль (21 км) слева и 10 миль (16 км) справа. самолета видно.[14]

Изменения координат и отправления

Экипаж ввел координаты в компьютер самолета перед вылетом в 7:21 утра из Международный аэропорт Окленда. Они не знали, что сегодня утром координаты были изменены, чтобы исправить ошибку, введенную ранее и не обнаруженную до тех пор. Очевидно, экипаж не проверил маршрутную точку пункта назначения по топографической карте (как это сделал капитан Симпсон во время полета 14 ноября), иначе они бы заметили изменение. Карты Антарктики не были доступны пилоту для целей планирования, они были скрыты.[Почему? ] до вылета рейса. В конечном итоге предоставленные карты, которые были перенесены на борт самолета, не были ни достаточно всеобъемлющими, ни достаточно большими по масштабу, чтобы поддерживать подробные построения.[13]:29Такие перекрестные проверки (и, что более важно, мониторинг фактического положения самолета над землей в режиме реального времени) не поддерживались, не требовались и даже не поощрялись Секцией навигации Air New Zealand.[нужна цитата ]

Эти новые координаты изменили план полета на отслеживание 27 миль (43 км) к востоку от их понимания. По координатам самолет должен был пролететь над вулканом Эребус, вулканом высотой 12 448 футов (3794 м), а не вниз по проливу Мак-Мердо.[3]

Примерно через четыре часа после плавного взлета полет находился в 42 милях (68 км) от станции Мак-Мердо. Центр радиосвязи позволял пилотам снижаться на высоту 10 000 футов (3 000 м) и продолжать «визуально». Правила безопасности полетов в то время не позволяли полетам снижаться на глубину ниже 6000 футов (1800 м) даже в хорошую погоду, хотя в собственном туристическом журнале Air New Zealand были опубликованы фотографии предыдущих рейсов, явно выполнявшихся на глубине ниже 6000 футов (1800 м). Коллинз полагал, что самолет летел над открытой водой.[3]

Врезаться в гору Эреб

Траектория полета рейса 901

Коллинз сказал станции Мак-Мердо, что он опустится на высоту 2 000 футов (610 м), после чего передал управление самолетом автоматизированной компьютерной системе. Снаружи слой облаков смешался с белизной заснеженного вулкана, образуя белый сектор - не было видно контраста между ними, чтобы предупредить пилотов. Эффект обманул всех на летной палубе, заставив их поверить в то, что белый склон горы был шельфовым ледником Росса, огромным пространством плавающего льда, образовавшимся из огромных ледяных щитов Антарктиды, которые фактически теперь находились за горой. Поскольку это мало понимали даже опытные полярные пилоты, Air New Zealand не проводила обучения для летного экипажа по феномену "белой засветки" в секторе. Следовательно, команда думала, что они летят по проливу Мак-Мердо, тогда как на самом деле они летели над Льюис Бэй перед Mt. Эреб.[3]

В 12:49 система предупреждения о приближении к земле (GPWS) начал подавать серию сигналов "крик, крик, подъезжай", предупреждая, что самолет находится в опасной близости от местности. CVR зафиксировал следующее:[nb 2]

  • GPWS: "Уу-у-у-у. Поднимись. У-у-у ..."
  • F / E: «Пятьсот футов».
  • GPWS: "...Остановить."
  • F / E: «Четыреста футов».
  • GPWS: «Ой, ой. Поднимись.».
  • CA: "Уход за собой, пожалуйста".
  • GPWS: "Ой, оклик. Потяни-"
  • CAM: [Звук удара]

Немедленно была подана мощность на второй круг, но было уже поздно.[15][16] Не оставалось времени отклонить самолет, и через 6 секунд самолет разбился в сторону горы Эреб и взорвался, мгновенно убив всех на борту. Авария произошла в 12:50 на позиции г. 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77.42500; 167.45833 (место аварии) и высота 1467 футов (447 м) выше среднего уровня моря.[13]

Станция Мак-Мердо попыталась связаться с самолетом после крушения и проинформировала штаб-квартиру Air New Zealand в Окленде, что связь с самолетом была потеряна. В резерве был переведен поисково-спасательный персонал США.[3]

Национальность пассажиров и экипажа

Air New Zealand не потеряла пассажиров в результате несчастного случая или инцидента, пока это событие не произошло.[17] Национальности пассажиров и экипажа включали:[3][18]

СтранаПассажирыЭкипажОбщий
Новая Зеландия18020200
Япония24-24
Соединенные Штаты22-22
объединенное Королевство6-6
Канада2-2
Австралия1-1
Франция1-1
Швейцария1-1
Общий23720257

Спасение и восстановление

Первоначальный поиск и открытие

В 14:00 ВМС США выпустил отчет о ситуации, в котором говорится:

Рейс 901 Air New Zealand не смог подтвердить радиопередачи. ... Один LC-130 самолетов и два UH-1N винтокрылые самолеты готовятся к запуску в SAR усилие.[19]:1

Данные, собранные в 15:43, были добавлены в отчет о ситуации, заявив, что видимость была 40 миль (64 км). Также было запущено шесть самолетов для поиска полета.[19]:2

Рейс 901 должен был прибыть обратно в Крайстчерч в 18:05 для остановки в пути, включая дозаправку и смену экипажа, прежде чем завершить обратное путешествие в Окленд. Около 50 пассажиров также должны были высадиться в Крайстчерче. Сотрудники аэропорта сначала сказали ожидающим их семьям, что небольшое опоздание рейса не является чем-то необычным, но со временем стало ясно, что что-то не так.[20]

В 21:00, примерно через полчаса после того, как у самолета могло закончиться топливо, Air New Zealand сообщила прессе, что, по ее мнению, самолет был утерян. Спасательные команды обыскали предполагаемую траекторию полета, но ничего не нашли. В 12:55 экипаж самолета ВМС США обнаружил неопознанные обломки вдоль склона горы Эребус.[19]:4 Выживших не было видно. Около 9:00, через 20 часов после крушения, вертолеты с поисковыми группами успели приземлиться на склоне горы. Они подтвердили, что это обломки рейса 901 и что все 237 пассажиров и 20 членов экипажа погибли. Высота DC-10 на момент столкновения составляла 1465 футов (447 м).

В вертикальный стабилизатор разрез самолета, с кору логотип хорошо виден, был найден в снегу.[21] Тела и фрагменты самолета были отправлены обратно в Окленд для опознания.[22] Останки 44 погибших индивидуально не опознаны. Похороны прошли 22 февраля 1980 года.

Просроченная операция

Восстановительные работы рейса 901 назывались «Операция просрочена».

Усилия по спасению были обширными, частично из-за давления со стороны Японии, поскольку 24 пассажира были японцами. Операция продолжалась до 9 декабря 1979 года, и одновременно на месте работало до 60 спасателей. Полиция Новой Зеландии офицеры и горно-спасательная группа были отправлены на 40-я эскадрилья C-130 Геркулес самолет.[нужна цитата ]

Работа по идентификации личности заняла много недель и в основном выполнялась группами патологоанатомов, дантистов и полиции. Группу морга возглавлял инспектор Джим Морган, который собрал и отредактировал отчет о восстановительной операции. Ведение записей должно было быть тщательным из-за количества и фрагментированного состояния человеческих останков, которые необходимо было идентифицировать к удовлетворению коронер. В результате учений 83% погибших пассажиров и членов экипажа в конечном итоге были идентифицированы, иногда на основании таких доказательств, как отпечаток пальца или ключи в кармане.[нужна цитата ]

Тот факт, что мы все провели около недели в лагере в полярных палатках среди обломков и мертвых тел, и соблюдение 24-часового графика работы говорит само за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов работы и 12 часов отдыха) и с большим трудом извлекли все человеческие останки на месте. Многие тела оказались зажаты тоннами фюзеляжа и крыльев, и потребовалось немало физических усилий, чтобы их выкопать и извлечь.

Вначале на участке было очень мало воды, и у нас была только одна миска, чтобы мыть руки перед едой. Вода была черной. В первые дни на месте мы не мыли тарелки и посуду после еды, а передавали их в следующую смену, потому что мы не могли их мыть. Я не мог съесть свою первую еду на месте, потому что это было тушеное мясо. Наша полярная одежда покрылась черным человеческим жиром (в результате ожогов на телах).

Мы почувствовали облегчение, когда прибыла первая партия шерстяных перчаток, потому что наши перчатки пропитались человеческим жиром, однако нам нужно было движение пальца, которое шерсть перчатки, то есть записывать детали того, что мы видели, и присваивать номера тела и номера сетки всем частям тела и маркировать их. Были сфотографированы все тела и части тела. на месте фотографами ВМС США, которые работали с нами. Кроме того, персонал ВМС США помогал нам поднимать и упаковывать тела в мешки, что было очень утомительной работой.

Позже поморник чайки ели тела перед нами, вызывая у нас много душевных страданий, а также снижая шансы идентифицировать трупы. Мы пытались прогнать их, но безуспешно; мы тогда бросили ракеты, также безрезультатно. Из-за этого нам пришлось собрать все тела / части, которые были помещены в мешки, и создать 11 больших куч человеческих останков вокруг места крушения, чтобы закопать их под снегом, чтобы не допустить птиц. Для этого нам пришлось зачерпнуть верхний слой снега над местом крушения и закопать их, а потом раскрыть, когда погода прояснится и Helos смогли вернуться на сайт. Это была чрезвычайно утомительная работа.

После того, как мы почти закончили миссию, мы оказались в ловушке из-за плохой погоды и изолированы. В этот момент мы с NZPO2 разрешили раздать спиртное, пережившее аварию, и устроили вечеринку (жуткую, но нам пришлось выпустить пар).

У нас закончились сигареты, катастрофа, из-за которой все люди, гражданские лица и полиция, находившиеся на месте, сдавали свои личные запасы, чтобы мы могли их равномерно распределить и увеличить запасы, которые у нас были. Когда погода прояснилась, вертолеты смогли вернуться, а затем мы смогли зацепить груды тел в грузовые сети под вертолетами, и их доставили в Мак-Мердо. Это было вдвойне утомительно, потому что нам также приходилось сокращать численность персонала с каждой загрузкой вертолета, и оставшимся людям оставалось делать больше работы. Было утомительно вскрывать тела и загружать их, а также было опасно, потому что обломки с места крушения были подняты винтами вертолета. На риск пошли все, кто был вовлечен в эту работу. Гражданские жители из Макдоннелл Дуглас, MOT и военно-морской флот США должны были покинуть сначала, а затем полиция и DSIR последовал. Я горжусь своей службой и служением моих коллег на горе Эребус.[23]

— Джим Морган

В 2006 г. Медаль за особую службу Новой Зеландии (Erebus) был учрежден для признания службы новозеландцев и граждан Соединенных Штатов Америки и других стран, которые участвовали в этапах извлечения трупов, идентификации и расследования аварий в рамках операции «Просроченная». 5 июня 2009 года правительство Новой Зеландии признало некоторых американцев, которые участвовали в операции «Просрочено» во время церемонии в Вашингтоне, округ Колумбия. Всего право на получение медали имеют 40 американцев, в основном военно-морской флот.[24]

Запросы об авариях

Самописец полетных данных и бортовой диктофон рейса 901 авиакомпании Air New Zealand, Музей Новой Зеландии Те Папа Тонгарева (2015)

Несмотря на то, что рейс 901 потерпел крушение в одном из самых изолированных уголков мира, свидетельств с места крушения было много. Оба диктофон кабины и регистратор полетных данных находились в рабочем состоянии и могли быть расшифрованы. Были доступны обширные фотографические кадры, сделанные за несколько минут до крушения; Поскольку это был обзорный рейс, большинство пассажиров несли фотоаппараты, с помощью которых можно было проявить большую часть пленки.[25][26]

Официальный отчет об аварии

Отчет об авиационном происшествии, составленный главным инспектором по авиационным происшествиям Новой Зеландии, Рон Чиппиндейл, был выпущен 12 июня 1980 года. ошибка пилота в качестве основной причины аварии и возложил вину на решение Коллинза снизиться ниже обычного минимального уровня высоты и продолжить движение на этой высоте, когда экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Обычная минимальная высота запрещала спуск ниже 6000 футов (1800 м) даже при хороших погодных условиях, но сочетание факторов заставило капитана поверить в то, что самолет находился над морем (середина пролива Мак-Мердо и несколько небольших низких островов), и предыдущий Пилоты рейса 901 регулярно пролетали низко над районом, чтобы пассажирам было лучше видно, о чем свидетельствуют фотографии в собственном туристическом журнале Air New Zealand и свидетельства из первых рук о персонале, находящемся на земле на базе Скотт в Новой Зеландии.[нужна цитата ]

Запрос Махона

В ответ на общественный спрос Правительство Новой Зеландии объявила о назначении очередной единоличной Королевской комиссии по расследованию происшествия, которую будет выполнять судья Питер Мэхон. Эта Королевская комиссия была «ограничена» тем, что крайний срок был чрезвычайно коротким; первоначально назначенный на 31 октября 1980 года, позже он был продлен четыре раза.[27]

Отчет Махона, опубликованный 27 апреля 1981 года, снял с экипажа ответственность за катастрофу. Махон сказал, что единственной, доминирующей и эффективной причиной крушения было изменение Air New Zealand координат точки маршрута в наземном навигационном компьютере без уведомления экипажа. По новому плану полета самолет вел прямо над горой, а не вдоль ее фланга. Из-за белое пятно В условиях «злонамеренной уловки полярного сияния» экипаж не смог визуально идентифицировать гору перед собой. Кроме того, они, возможно, испытали редкое метеорологическое явление, называемое белый сектор, что создает визуальную иллюзию плоского горизонта вдалеке. Между слоями облаков образовался очень широкий промежуток, позволяющий видеть далекий шельфовый ледник Росс и за его пределами. Махон отметил, что летный экипаж, налетавший между ними в течение многих тысяч часов, имел значительный опыт работы с высочайшей точностью полета самолета. инерциальная навигационная система. Махон также обнаружил, что предполетные инструктажи для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо, и что центр радиосвязи на станции Мак-Мердо действительно разрешил Коллинзу снизиться на высоту 1500 футов (460 м) ниже минимальный безопасный уровень 6000 футов (1800 м).[нужна цитата ]

В своем отчете Махон обнаружил, что руководители авиакомпаний и старшие пилоты занимались заговор чтобы обелить расследование, обвинив их в «организованной литании лжи» путем сокрытия улик и лжи следователям.[28]:¶377[29] Махон обнаружил это в исходном отчете. Чиппиндейл плохо разбирался в полетах, связанных с операциями реактивных авиалиний, поскольку он (и новозеландское CAA в целом) обычно участвовал в расследовании простых легкий летательный аппарат вылетает. Методы расследования Чиппиндейла были признаны недостаточно строгими, что позволяло включать в отчеты ошибки и пробелы в знаниях, которых можно было избежать. Следовательно, Чиппиндейл полностью упустил из виду важность изменения плана полета и редкие метеорологические условия Антарктиды. Если бы пилоты были проинформированы об изменении плана полета, аварии можно было бы избежать.

Судебное разбирательство

Судебный контроль

20 мая 1981 г. авиакомпания Air New Zealand подала заявку в Высокий суд Новой Зеландии за судебный надзор о приказе Махона оплатить более половины затрат на расследование Махона, а также о судебном пересмотре некоторых фактов, сделанных Махоном в своем отчете. Заявление было передано в Апелляционный суд, который единогласно отменил порядок затрат. Однако Апелляционный суд большинством голосов отказался пойти дальше и, в частности, отказался отменить вывод Махона о том, что члены руководства Air New Zealand сговорились совершить лжесвидетельство перед запросом, чтобы скрыть ошибки наземного персонала.[27]

Обращение Тайного совета

Затем Махон обратился к Тайный совет в Лондоне против решения Апелляционного суда. Его выводы относительно причины аварии, а именно изменения плана полета самолета наземным экипажем, который затем не проинформировал летный экипаж, не были оспорены в Апелляционном суде, поэтому не были оспорены в Тайном совете. Его вывод о том, что авария произошла в результате неправильного направления экипажа в отношении траектории полета, а не из-за ошибки пилота, оставался неизменным.

Что касается вопроса о том, что Air New Zealand указывает минимальную высоту 6000 футов для пилотов в районе базы Мак-Мердо, Тайный совет заявил: «Их светлость безоговорочно признает, что ... показания, данные несколькими пилотами-руководителями в ходе расследования, были ложь. Но, даже если она и ложна ... она не могла быть частью заранее определенного плана обмана. Те свидетели, которым судья не верил по этому вопросу, были, как их светлость должны признать, лживыми ... они также были исключительно наивны . [Q] uite помимо массы свидетельств полетов на малых высотах и ​​предоставленной им огласки ... маловероятно, чтобы отдельные свидетели ложно отрицали свои знания о полете на малых высотах во время предыдущих полетов в Антарктике в согласованной попытке кого-нибудь обмануть ". .[27]

Но Закон лорды Тайного совета под председательством Лорд Диплок фактически согласился с некоторыми взглядами меньшинства в Апелляционном суде, заключив, что Махон действовал в нарушение естественной справедливости, сделав свой вывод о заговор со стороны руководства Air New Zealand, и это не было подтверждено доказательствами. Таким образом, в своем решении от 20 октября 1983 г. Тайный совет отклонил апелляцию Махона.[27][30] Исследователь авиации Джон Кинг написал в своей книге Новозеландские трагедии, авиация:

Они снесли его дело (Дело Махона о сокрытии) пункт за пунктом, включая Экспонат 164, который, по их словам, не может быть «понят ни одним опытным пилотом как предназначенный для целей навигации», и пошел еще дальше, заявив, что нет четких доказательств, на которых можно было бы основывать вывод о том, что план обман, возглавляемый главой компании, никогда не существовал.

«Экспонат 164» представлял собой фотокопию схемы пролива Мак-Мердо, показывающей путь полета в южном направлении, проходящий к западу от острова Росс, и путь в северном направлении, проходящий через остров на востоке. Схема не простиралась достаточно далеко на юг, чтобы показать, где, как и даже если они соединились, и оставили два пути разъединенными. Были представлены доказательства того, что диаграмма была включена в информационную документацию летного экипажа.

Наследие катастрофы

Крушение рейса 901 - одно из трех самых смертоносных бедствий Новой Зеландии - остальные произошли в 1874 году. Cospatrick крушение парусника, в котором 470[31][32] люди погибли, и 1931 г., землетрясение в Хокс-Бей., в результате которого погибли 256 человек.[33] На момент катастрофы это была четвертая по количеству смертей авиакатастрофа за всю историю.[34] По состоянию на январь 2020 г. (2020-01), авиакатастрофа остается самой смертоносной авиацией Air New Zealand, а также Самая смертоносная катастрофа мирного времени в Новой Зеландии.[35][36]

Рейс 901 в связи с катастрофой Рейс 191 American Airlines в Чикаго шестью месяцами ранее (25 мая) сильно задела репутацию McDonnell Douglas DC-10. После авиакатастрофы в Чикаго, FAA отозвало DC-10. сертификат типа 6 июня, который заземлил все зарегистрированные в США самолеты DC-10 и запретил любому иностранному правительству, имеющему двустороннее соглашение с Соединенными Штатами относительно сертификации самолетов, использовать их DC-10, в том числе семь самолетов DC-10 Air New Zealand.[37] Флот Air New Zealand DC-10 был остановлен до тех пор, пока меры FAA не были отменены пятью неделями позже, 13 июля, после того, как все перевозчики завершили модификации, которые отреагировали на проблемы, обнаруженные в результате инцидента с рейсом 191 American Airlines.[38]

Рейс 901 стал третьей по величине катастрофой с участием DC-10 после Рейс 981 Turkish Airlines и рейс 191 American Airlines. Это событие стало началом конца для парка самолетов DC-10 Air New Zealand, хотя разговоры о замене самолета существовали еще до аварии; DC-10 были заменены на Боинг 747 с середины 1981 года, а последний самолет Air New Zealand DC-10 совершил в декабре 1982 года. Это событие также означало конец коммерческой эксплуатации. Обзорные полеты по Антарктике - Air New Zealand отменила все свои полеты в Антарктику после рейса 901, а Qantas приостановила свои полеты в Антарктику в феврале 1980 года, вернувшись только на ограниченной основе в 1994 году.

Почти все обломки самолета по-прежнему лежат там, где он остановился, на склонах горы Эребус, поскольку как его удаленное местоположение, так и погодные условия могут затруднить дальнейшие операции по восстановлению. В холодное время года обломки захоронены под слоем снега и льда. В теплые периоды, когда снег отступает, его видно с воздуха.[39]

После инцидента все чартерные рейсы в Антарктиду из Новой Зеландии прекратились и не возобновлялись до 2013 года, когда Боинг 747-400 зафрахтованный Qantas, отправился из Окленда в обзорный полет над континентом.[40]

Отчет судьи Махона был наконец внесен в парламент тогдашним министром транспорта, Морис Уильямсон, в 1999 году.[нужна цитата ]

В списке наград по случаю дня рождения королевы Новой Зеландии в июне 2007 г. Капитан Гордон Ветт был награжден ОНЗМ (Офицер Новозеландского Ордена за заслуги), признавая его заслуги в оказании помощи судье Махону во время расследования Эребуса. Книга Ветте, Удар Эребуса, дает комментарии к полету, его крушению и последующим расследованиям.[нужна цитата ]

В 2008 году судья Махон был посмертно награжден Мемориальной наградой Джима Коллинза от Ассоциации пилотов авиалиний Новой Зеландии за исключительный вклад в обеспечение безопасности полетов, «навсегда изменив общий подход, используемый в расследовании транспортных происшествий во всем мире».[41]

В 2009 году генеральный директор Air New Zealand Роб Файф извинился перед всеми пострадавшими, которые не получили должной поддержки и сочувствия со стороны компании после инцидента, и открыл памятную скульптуру в ее штаб-квартире.[42][43]

28 ноября 2019 года, в 40-летнюю годовщину катастрофы, премьер-министр Новой Зеландии Джасинда Ардерн вместе с правительством страны принесли официальные извинения семьям погибших. Ардерн «[выразил] сожаление от имени Air New Zealand в связи с аварией» и «[принес извинения] от имени авиакомпании, которая 40 лет назад не выполнила свой долг по заботе о своих пассажирах и сотрудниках».[44][45]

Регистрация потерпевшего крушение самолета ZK-NZP не переоформлялась.

Мемориалы

Фотография Мемориала Эребуса на кладбище Вайкумете, Глен Иден, Окленд, январь 2014 г.

В память об аварии на горе над базой Скотт установили деревянный крест. Его заменили в 1986 году алюминиевым крестом после того, как оригинал был разрушен низкими температурами, ветром и влагой.[нужна цитата ]

Мемориал 16 пассажирам, которых невозможно было опознать, и 28, чьи тела так и не были обнаружены, находится Кладбище Вайкумете в Глен Иден, Окленд. Рядом с мемориалом находится Японская вишня, установленный в память о 24 японских пассажирах, погибших на борту рейса 901.[46]

Мемориал членам экипажа рейса 901 расположен рядом с Окленд аэропорт, на Том Пирс Драйв в восточной части зоны аэропорта.[47]

В январе 2010 года был изготовлен 26-килограммовый (57 фунтов) кору с письмами, написанными близкими погибших, положили рядом с антарктическим крестом.[48] Первоначально он должен был быть размещен на месте шестью родственниками жертв в 30-ю годовщину крушения, 28 ноября 2009 года, но это было отложено на два месяца из-за плохой погоды. Планировалось, что вторую капсулу кору, копирующую первую капсулу, разместят на базе Скотт в 2011 году.[49]

Поэма американской писательницы Джейн Саммер «Эреб» (Sibling Rivalry Press, 2015) увековечивает память близкого друга, погибшего во время трагедии, а в подвиге «поэзии-расследования» исследует цепочку ошибочных решений, которые привели к катастрофе. .[50]

В 2019 году было объявлено об установке национального мемориала в г. Парнелл Роуз Гарденс, а родственник одной из жертв крушения заявил, что это было правильное место.[51][52] Однако местные жители раскритиковали расположение мемориала, заявив, что это «разрушит атмосферу парка».[53]

В популярной культуре

Телевизионный мини-сериал, Эреб: Последствия, посвященный расследованию и Королевской комиссии по расследованию, транслировался в Новой Зеландии и Австралии в 1988 году.[нужна цитата ]

Фраза «организованная литания лжи» вошла в популярную культуру Новой Зеландии на несколько лет.[54][55][56]

Катастрофа представлена ​​в пятом эпизоде ​​второго сезона сериала Канал о погоде документальный Почему авиакатастрофы.[57] Эпизод называется «Внезапный удар» и впервые вышел в эфир в январе 2015 года.[57]

Смотрите также

Подобные авиационные происшествия

Примечания

  1. ^ На момент крушения у Air New Zealand было два Коды ИАТА, TE для международных рейсов (реликвия предшественницы Air New Zealand, Tasman Empire Airways Limited (TEAL)) и Новой Зеландии для внутренних рейсов (приобретено в результате слияния с National Airways Corporation в апреле 1978 г.). Несмотря на то, что с точки зрения иммиграции это были внутренние рейсы, рейсы в Антарктику использовали код TE по логистическим причинам.
  2. ^ GPWS = система предупреждения о приближении к земле; CA = капитан; F / E = бортинженер; CAM = микрофон в кабине пилота

Рекомендации

  1. ^ а б Описание аварии ZK-NZP на Сеть авиационной безопасности. Проверено 24 августа 2011 г.
  2. ^ "Ожидается воспроизведение DC-10". Международный рейс: 1987. 15 декабря 1979 г. В архиве из оригинала от 24 января 2013 г. На момент публикации информации о полетных данных и бортовом самописце Air New Zealand McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP, разбившемся на горе Эребус 28 ноября, не поступало.
  3. ^ а б c d е ж грамм "Крушение самолета на горе Эребус: DC-10 ZK-NZP, рейс 901". Библиотеки города Крайстчерч. В архиве из оригинала от 24 января 2013 г.
  4. ^
  5. ^ «RBNZ - Калькулятор инфляции Новой Зеландии».
  6. ^ "Катастрофа Эреба". История Новой Зеландии. 9 июня 2009 г.
  7. ^ Хиксон, Кен (1980). Рейс 901 в Эребус. Издательство Whitcoulls. ISBN  978-0-7233-0641-2.
  8. ^ а б "Карта места крушения Эребуса". История Новой Зеландии онлайн - архив с сайта nzhistory.net.nz. В архиве из оригинала 2 ноября 2013 г.. Получено 14 ноября 2017.
  9. ^ а б Махон, Питер (1984). Вердикт по Эребу. Коллинз. ISBN  0-00-636976-6.
  10. ^ «Инструктаж по полету Эребуса». История Новой Зеландии онлайн. Министерство культуры и наследия. Архивировано из оригинал 4 ноября 2013 г.
  11. ^ Отчет Королевской комиссии, параграф 255 (e)
  12. ^ "Карта места крушения Эребуса - NZhistory.net.nz". Получено 2 декабря 2009.
  13. ^ а б c Комиссия по расследованию транспортных происшествий (1980). "ОТЧЕТ ОБ АВАРИИ С САМОЛЕТОМ № 79-139: Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP, остров Росс, Антарктида, 28 ноября 1979 г." (PDF). Веллингтон, Новая Зеландия: Управление по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта. Архивировано из оригинал (PDF) 24 января 2013 г.
  14. ^ Отчет Королевской комиссии, параграф 28
  15. ^ "cvr 791128". planecrashinfo.com. Получено 13 апреля 2019.
  16. ^ Стенограмма CVR от Aviation-safety.net. Проверено 6 февраля 2008 г.
  17. ^ Робертсон, Дэвид. Air NZ, скорее всего, перейдет на Боинг 747. Sydney Morning Herald: 30 ноября 1979 г., стр. 2.
  18. ^ "Свиток памяти Эреба". Получено 5 ноября 2009.
  19. ^ а б c
  20. ^ "Опоздание на рейс Эребуса = NZHistory.net.nz". Получено 1 декабря 2009.
  21. ^ "Хвост самолета Air New Zealand на горе Эребус". nzhistory.govt.nz. NZHistory, История Новой Зеландии онлайн. Получено 26 октября 2020.
  22. ^ Шпиндлер, Билл. «Авиакомпания Air New Zealand DC-10 врезалась в гору Эребус». Получено 11 июля 2006.
  23. ^ NZPO1 NZAVA – см. Библиографию.
  24. ^ Рейчек, Питер (2 июля 2009 г.). "Медали Эреба". Солнце Антарктики. Архивировано из оригинал 7 февраля 2011 г. 
  25. ^ "Исследование капитана Ветта". Получено 1 декабря 2009.
  26. ^ «Темный отрывок в истории Новой Зеландии - tvnz.co.nz». 23 октября 2009 г. В архиве из оригинала 21 ноября 2009 г.. Получено 2 декабря 2009.
  27. ^ а б c d "Достопочтенный Питер Томас Махон (апелляция № 12 от 1983 года) против Air New Zealand Limited и других (Новая Зеландия) 1983 UKPC 29 (20 октября 1983 года)" (PDF). BAILII. 20 октября 1983 г.
  28. ^ "Отчет Махона". История Эреба. Получено 23 апреля 2017.
  29. ^ Министерство культуры и наследия. «Катастрофа Эреба. Страница 6 - В поисках причины». История Новой Зеландии. Получено 5 июля 2017.
  30. ^ "1981, Питер Махон: извлеченный урок". 18 октября 1981 г. ISSN  1170-0777. Получено 18 ноября 2019.
  31. ^ "Пожар на Cospatrick". Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии. Получено 12 мая 2013.
  32. ^ Джон Уилсон, Путешествие - Пожар на Коспатрике, из Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии. Обновлено 21 сентября 2007 г. Проверено 20 мая 2008 г.
  33. ^ «Землетрясение войдет в число самых страшных бедствий».
  34. ^ Спитцер, Аарон (28 ноября 1999 г.). «Самый мрачный день Антарктиды» (PDF). Солнце Антарктики. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г. 
  35. ^ "Катастрофа Эребуса Страница 1 - Введение". История Новой Зеландии. Министерство культуры и наследия Новой Зеландии. 15 августа 2014 г.. Получено 11 мая 2015.
  36. ^ "Air NZ приносит извинения за крушение горы Эребус". Возраст. Веллингтон. 24 октября 2009 г. Архивировано с оригинал 28 ноября 2012 г. 
  37. ^ Норт, Дэвид М. (12 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен». Авиационная неделя и космические технологии. Получено 9 августа 2018.
  38. ^ Эндрес, Гюнтер (1998). Макдоннелл Дуглас DC-10. Святой Павел: Издательство MBI. ISBN  0-7603-0617-6.
  39. ^ «Обломки TE901 снова появляются на ледяных склонах Эребуса». The New Zealand Herald. 2 июня 2005 г. ISSN  1170-0777. Получено 10 апреля 2018.
  40. ^ «Новая Зеландия возобновит коммерческие рейсы в Антарктиду». Путешественник онлайн. Получено 7 декабря 2018.
  41. ^ «Махон награжден посмертно». stuff.co.nz. 1 декабря 2008 г. В архиве из оригинала 12 мая 2009 г.. Получено 12 мая 2009.
  42. ^ Выступление Роба Файфа, генерального директора Air New Zealand, на открытии скульптуры Momentum В архиве 1 марта 2010 г. Wayback Machine, Пресс-релиз Air New Zealand, 23 октября 2009 г.
  43. ^ Фокс, Майкл (23 октября 2009 г.). «Air New Zealand извиняется через 30 лет после трагедии Эребуса». Stuff.co.nz. Получено 15 ноября 2009.
  44. ^ Файф, Джеймс; Везич, Дианна; Куинливан, Марк (28 ноября 2019 г.). «Семьи жертв Эребуса получают извинения от правительства 40 лет спустя». Newshub. Получено 28 ноября 2019.
  45. ^ Рой, Элеонора Эйндж (28 ноября 2019 г.). "'Время пришло »: Ардерн приносит свои извинения за самую ужасную авиакатастрофу в Новой Зеландии». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 28 ноября 2019.
  46. ^ «Общественный мемориал на кладбище Вайкумете». Получено 1 декабря 2009.
  47. ^ «Мемориал экипажа в аэропорту Окленда». Получено 1 декабря 2009.
  48. ^ «Мемориал установлен на месте крушения горы Эребус». Телевидение Новой Зеландии. 21 января 2010. Архивировано с оригинал 23 января 2010 г.. Получено 16 мая 2019.
  49. ^ «Опрос на память о полете в Антарктиду». Air New Zealand. 30 сентября 2010. Архивировано с оригинал 6 декабря 2010 г.. Получено 21 ноября 2010.
  50. ^ «Рецензия на книгу:« Эреб »- блестящий гибрид, свидетельствующий о трагедии». The Arts Fuse. 10 апреля 2015 г.. Получено 28 ноября 2019.
  51. ^ «Убытки Эреба слишком долго оставались без внимания - член семьи жертвы». Newshub. Получено 28 ноября 2019.
  52. ^ «Мемориал Эреба: ожидается, что сотни людей будут помнить 257 погибших». Newshub. Получено 28 ноября 2019.
  53. ^ «Сильная оппозиция со стороны жителей вблизи места предполагаемого строительства национального мемориала на горе Эребус». Newshub. Получено 28 ноября 2019.
  54. ^ "Банши Катушка". Архивировано из оригинал 30 мая 2001 г.. Получено 19 ноября 2007. "известная цитата из недавнего политического прошлого Новой Зеландии"
  55. ^ «ГЛАВНЫЕ НОВОСТИ - ФЕВРАЛЬ 2004». Граждане за выбор здоровья. Февраль 2004 г. В архиве из оригинала 22 ноября 2007 г.. Получено 19 ноября 2007. «Процитирую известную фразу, это была« организованная литания лжи »»
  56. ^ «Общие комментарии к отчету о стентах». PSA. Апрель 1998. Архивировано с оригинал (DOC) 7 октября 2007 г.. Получено 19 ноября 2007. «... фраза, которая, вероятно, прозвучит так же, как« организованная литания лжи »в другом расследовании»
  57. ^ а б Соммерс, Кэролайн (5 января 2015 г.). Почему авиакатастрофы (Документальный сериал) (Внезапное воздействие ред.). Канал погоды: NBC Peacock Productions.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка