Джеймс Холден (инженер-локомотив) - James Holden (locomotive engineer)

Джеймс Холден (инженер) .jpg

Джеймс Холден (26 июля 1837 - 29 мая 1925) был англичанином локомотив инженер.

Его помнят в основном за "Клод Гамильтон" 4-4-0, его новаторская работа с масло топливо, и его уникальный «Десятиногие».

биография

Джеймс Холден родился в Whitstable, Кент 26 июля 1837 г.[1] Он был учеником своего дяди, Эдвард Флетчер и в 1865 году присоединился к Великая Западная железная дорога, где со временем стал главным помощником Уильям Дин. В 1885 году он был назначен суперинтендантом локомотива Великая Восточная железная дорога, что позволило ему контролировать Стратфордские работы[нужна цитата ]. Он занимал этот пост с 1885 по 1907 год, и ему наследовал его сын. Стивен (1908–1912), которые увеличили "Клод Гамильтон" введите в способных Класс S69 4-6-0 дизайн.

Джеймс Холден был Квакер. Его стиль управления был довольно патерналистским, и профсоюзное движение не поощрялось. Холден мало уважал профсоюзы и считал, что работодатели должны добровольно заботиться о своих людях. Он отвечал за возведение первого общежитие (1890) для машинистов, прибывающих в Лондон с опоздавшими поездами из провинции.

Холден (который жил в Wanstead в дни его ГЭР) умер в Бат, Сомерсет 29 мая 1925 г.[1]

Развитие локомотивов на Большой Восточной железной дороге

Обзор

Хотя до некоторой степени его работа заключалась в улучшении дизайна своих предшественников, Холден был ответственен за несколько собственных разработок. Он полностью реорганизовал Стратфорд Воркс, что вместе со значительной степенью стандартизации вывело Стратфорд на исключительно высокую позицию среди британских локомотив работает в скорости и эффективности своего локомотивного производства. Некоторые из классов крупно построенных локомотивов, возможно, не отличались выдающимися характеристиками на дороге или экономией топлива, но они были прочными по конструкции, а их массивные рабочие части были надежными и простыми в обслуживании.[2]

Колесные механизмы

В течение первых тринадцати лет его пребывания в Великая Восточная железная дорога В конструкции локомотива Холдена не использовались тележки. Его предшественники колебались между 0-4-4 и 2-4-2 танки для пригородных и отраслевых услуг, а также между ними 2-2-2 и 4-2-2, и 2-4-0 и 4-4-0 тендерные типы для экспресс-обслуживания пассажиров, но в проектах Холдена были оси с боковым люфтом, а не с ведущей или ведомой тележкой. В начале своего правления у GER было около 75 тележек с одинарными или четырехсцепными двигателями, но к концу 1897 года их количество сократилось до двенадцати. Затем, когда казалось, что тележка будет обречена на исчезновение на GER, Холден в течение следующих трех лет представил новые 4-2-2 и 4-4-0 пассажирские и 0-4-4. бак классы.

Котел, кабина, клапанный механизм

Холден тринадцать лет продолжал оснащать свои двигатели дымовыми трубами. дымоходы, а также с Томаса Уорсделла вместительная кабина с изящно изогнутыми бортовыми листами. Хотя какое-то время он продолжал использовать трехконтурный котел Worsdell с куполом на среднем кольце, вскоре он разработал двухконтурный котел с куполом на переднем кольце, сразу за дымоходом. Он заменил Стивенсон ссылка-движение для Редуктор клапана радости предпочтение от Worsdell.

Классы локомотивов

Во время своей карьеры на Большой Западной железной дороге Холден разработал бортовой цистерн-локомотив 0-4-0T для маневровых работ. Этот двигатель был экспериментальным, и был построен только один, получивший название GWR Class "101" Holden Tank.

В первый год Холдена в Стратфорд Воркс четыре отдельных локомотив классы сданы. Это были 2-4-2 танки, 0-6-0 танки, 0-6-0 груз двигателей, и первый из новых 2-4-0 экспресс-пассажирский тип. Последний был № 710, прототип хорошо известного Класс Т19, что должно было доказать опору Грейт-Истерн обслуживание пассажиров магистральной линии на протяжении многих лет. В то время как новый двигатель очень напоминал один из Worsdell Класс G14s, то котел был немного больше: 1230 против 1200 кв. футов (114 м2 и 111 м2) поверхность нагрева и 18,0 по сравнению с 17,3 кв. фута (1,67 против 1,61 м2) площадь решетки; цилиндры были 18 на 24 дюйма, а вес в рабочем состоянии 42 длинные тонны (43 т). Производство этих двигателей продолжалось одиннадцать лет, с 1886 по 1897 год, пока их всего не было 110. Первые шестьдесят, пронумерованные от 710 до 779 включительно, имели более старый трехконтурный котел с куполом на среднем кольце и давление 140. фунт-сила / дюйм² (970 кПа ). В 1892 году последовали номера с 700 по 709 и с 781 по 790, в 1893 году с номерами с 1010 по 1019, в 1895 году с номерами с 1020 по 1029 и в 1897 году под номерами с 1030 по 1039, с двухконтурным котлом и куполом. . Только в последние десять лет давление в котле повысилось до 160 фунт-сила / дюйм² (1,1 МПа ), но со временем все двигатели этого класса были оснащены двухконтурными котлами 160 фунт-сила / дюйм².

Пригородные пассажирские цистерны

Шестиместный

В 1889 году один из маневров Холдена танки двигатели были оснащены Тормоз Westinghouse и оценивается по работе пассажира. В результате эксперимента 1889 года было получено восемьдесят из них танки, немного больше, чем Класс Т18 и классифицируется как GER класс R24, который производился с 1890 по 1896 год. Они взяли на себя всю пригородную работу между Ливерпуль-стрит и Чингфорд, Энфилд Таун, и Дворцовые ворота. Двадцать маневров одного типа появилось в 1890 и 1891 годах. Кроме того, в 1889 и 1893 годах Холден построил двадцать меньших 0-6-0 танки (Класс E22 ) размером 14 на 20 дюймов. цилиндры и весом 36½ тонны для легких ветвей. Некоторые из последних работали годами между Фенчерч-стрит и Blackwall с частью их боковые стержни удалены, поэтому преобразовывая их в 2-4-0 колесная формула.[2]

R24 0-6-0 с их набитыми поездами 15 четырехколесными автомобилями могли развивать скорость до шестидесяти миль в час.[2]

Когда в 1920 году было введено интенсивное пригородное сообщение, все еще полагались на них. 0-6-0с чтобы поддерживать новые доли секунды, и они были вполне справедлива. К тому времени их количество было еще больше увеличено за счет двадцати, построенных в 1900 и 1901 годах, с удельным весом 160 фунтов / дюйм² (1,1 МПа). котлы, и еще двадцать, оказалось, в 1904 году, последний с 180 фунт-сила / дюйм² (1,24 МПа) давление, большие котлы дают 988 кв. футов (91,8 м2) поверхность нагрева и 14,5 кв. футов (1,35 м2) площадь решетки, а боковые-танки холдинг 1200 галлоны (5 500 л), что увеличило вес до 42 ½ длинные тонны (43 т ). Те, что были построены с 1912 года, были украшены расклешенными крышками. дымоходы вместо печных труб и кабину с высокой крышей и боковыми окнами, которая теперь была стандартом Холдена.[2]

Десятичный

В Декапод Разработанный главным образом под руководством главного чертежника Фредерика Вернона Рассела, был исключительным усилием по разработке паровоза, который мог бы работать на уровне электрическая тяга.[3] Он был построен в 1902 году, чтобы предотвратить неминуемый план по электрифицированная железная дорога из Лондона в пригород, обслуживаемый GER. Поскольку у сторонников схемы был слоган о электропоезда разогнавшись до тридцати миль в час за тридцать секунд, Холден решил добиться той же производительности с паровая тяга. Массивный котел с Топка Wootten, три цилиндры каждый со своим дымовая труба конус и десять невысоких ведущих колес обеспечивали живой разгон. На испытаниях он показал лучше, чем 30 миль / ч (50 км / ч) за тридцать секунд, разогнавшись со скоростью 1,45 м / с² (1,46 фут / с²): эта производительность положила конец схеме электрификации, хотя (как знал Холден все время) регулярное использование такой массивной машины никогда не было бы разрешено инженер-строитель.[3][4]

Топливо и черпаки для воды

Холден разработал масло -горит изначально в стационарном котлы в Стратфорд Воркс, но впоследствии на пригороде локомотивы и, наконец, на экспресс-локомотивах.[5][6]

Холдена первый масляная горелка 1893 г., Петролея, был класс Т19 2-4-0 и сожгли отработанное масло, которое Железная дорога ранее сбрасывала в Река Ли.[7] Он был во многом вдохновлен Томас Уркхарт успех в Россия, и в конечном итоге за ним последовало более сотни дополнительных масляных горелок.[7]

Когда Холден представил свое оборудование для сжигания масла, №№ 712 и 759–767 включительно были оснащены им, и их тендеры приобрели наверху два цилиндрических танки расположены продольно для размещения жидкого топлива; № 760 получил название Petrolea в честь этого изменения. В тендерах №№ 762–767 и 1030–1039 также были установлены совки для воды в рамках подготовки к непрерывному бегу на 130 миль между Ливерпуль-стрит и North Walsham лета Cromer Экспресс (позже Norfolk Coast Express ), который начался 1 июля 1897 г., поилки были заложены как в Halifax Junction, Ипсвич, а в Тиветсхолл Сент-Мэри для этого. Для первого запуска был выбран двигатель № 1037. Тем не менее, Великая Восточная железная дорога постепенно отказывалась от дизельных горелок из-за дополнительных затрат на топливо.[8]

На короткое время были установлены масляные горелки Holden, используемые на паровозах различными компаниями, в том числе Каледонская железная дорога вовремя национальная угольная забастовка 1912 г..[8]

Разное

Отличные услуги, оказываемые Класс Т19 2-4-0с включала работу похоронного поезда покойного Герцог Кларенс из Кингс Линн к Виндзор № 755 от 28 января 1892 г., а также о поездке для молодоженов Герцог и Герцогиня Йоркская. Его самым продолжительным вкладом был вклад стандартизация который Гресли мудро не мешал уходить Грейт-Истерн линии со стандартными локомотивы многие из которых просуществовали до конца пар, почти к концу большой железнодорожной деятельности в восточная Англия.

Список классов локомотивов

Джеймс Холден стоит перед декаподом.
Посмотри пожалуйста Нотация Уайта и Номенклатура паровозов для описания обозначений, используемых в заголовках разделов ниже.

Патенты

  • 15547/1894 Стойки улучшенные для паровых и других котлов, с Рубен Томас Престон, опубликовано 22 июня 1895 г.[9]
  • 10860/1896 Улучшения в стойках для паровых и других котлов, с Рубеном Томасом Престоном, опубликованным 10 апреля 1897 года.[10]
  • GB189902950 Усовершенствования и в связи с инжекторами или аппаратами для сжигания жидкого топлива, с Артур Мортон Белл и Джон Чарльз Тейт Опубликовано 9 декабря 1899 г.[11]
  • 28946/1902 - Доработки локомотивных двигателей, с Фредерик Вернон Рассел. Добавлено раздвоенное отверстие для шатунов. Применена 31 декабря 1902 г. Принята 3 декабря 1904 г.[12]
  • 708/1903 - Совершенствование устройства для распределения песка под ведущими колесами локомотивных двигателей и других транспортных средств на железных дорогах и трамваях или связанных с ним, с Фредериком Верноном Расселом. Принята 10 января 1903 г. Принята 26 ноября 1903 г.[13]
  • 6642/1904 - Усовершенствования искрогасителя и относящиеся к нему, с Эдмунд Спенсер Тиддеман. Применена 18 марта 1904 г. Принята 19 января 1905 г.[14]
  • 21837/1910 - Усовершенствования аппаратуры на жидком топливе для топок локомотивных и других котлов, а также Фредерик Джоселин Дэвис и Джон Чарльз Тейт. Принята 20 сентября 1910 г. Принята 15 июня 1911 г.[15]

Примечания

  1. ^ а б Маршалл 2003
  2. ^ а б c d Аллен 1961
  3. ^ а б Скит 1953 г.
  4. ^ Скит 1954
  5. ^ Резерфорд 1995
  6. ^ Назад Том 9 на www.steamindex.com
  7. ^ а б Брукс, Лин Д. «Топливная энергия и паровая тяга». Получено 24 июля 2008.
  8. ^ а б Сабурин, А. (июль 1913 г.). "Notes sur l'industrie des transports". La Technique Moderne. 5: 36–37.
  9. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. 19 декабря 2012 г.. Получено 14 января 2013.
  10. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. 19 декабря 2012 г.. Получено 14 января 2013.
  11. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. 19 декабря 2012 г.. Получено 14 января 2013.
  12. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 14 января 2013.
  13. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 14 января 2013.
  14. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 14 января 2013.
  15. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 14 января 2013.

Рекомендации

  • Аллен, С.Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0063-8.
  • Аллен, Си-Джей (1960). Грейт-Истерн. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-87156-747-4.
  • Аллен, C.J. (1961). Великая Восточная железная дорога, 3-е издание. Лондон: Ян Аллан.
  • Аронс, Э. (1951). Ашер, Л.Л. (ред.). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века. (Том 1). Кембридж: Хеффер.
  • Эллис, К. (1942). «Знаменитые локомотивы: Джеймс Холден № 20». Обзор локомотивных вагонов и вагонов. 47: 110–115.
  • Эллис, К. (1949). Некоторые классические локомотивы. Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Эллис, К. (1965). Великолепие пара. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385016-2.
  • Фрайер, К. (1993). Одноколесные локомотивы. Oxford Publishing Co.
  • Маршалл, Дж. (2003) [1978]. Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта (2-е изд.). Лондон: Историческое общество железных дорог и каналов (первоначально: Newton Abbot: David & Charles).
  • Гордый, П. (1945). Грейт-Истерн Рейлвей 0-6-0Ц. Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество.
  • Фрай, Э.В., изд. (Сентябрь 1966 г.). Локомотивы L.N.E.R., часть 5: тендерные двигатели - классы от J1 до J37. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-12-6.
  • Фрай, Э. В .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Йидон, В. Б. (Август 1981 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 3C: тендерные двигатели - классы D13 - D24. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-52-5.
  • Allen, D.W .; Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Roundthwaite, T. E .; Ти, Д. Ф .; Йидон, В. Б. (Август 1983 г.) [1970 г.]. Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 8A: Танковые двигатели - классы J50 - J70. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-05-3.
  • Рус-Мартен, К. (1898a). Британские экспресс-двигатели. Int. Rly Конгресс.
  • Рус-Мартен, К. (1898b). Инженер. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  • Рус-Мартен, К. (1902). Железнодорожный журнал. 11: 272. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  • Резерфорд, М. (1995). «Топливо, энергия и тяга (Провокация №1)». Возврат. 9 (1): 33–38.
  • Скит, W.O. (1953). «Десятиногий паровоз Великой Восточной железной дороги». Сделки Общества Ньюкоменов. 28: 169–185. Дои:10.1179 / тнс.1951.013.
  • Скит, W.O. (1954). «Паровоз-декапод Великой Восточной железной дороги: доп. Заметки». Сделки Общества Ньюкоменов. 29: 263–264. Дои:10.1179 / тнс.1953.023.

внешняя ссылка

Эта статья содержит материалы, взятые из SteamIndex.com. Автор дал явное разрешение на его размещение здесь.

Деловые позиции
Предшествует
Томас Уильям Уорсделл		 Заведующий локомотивом
Великая Восточная железная дорога
1885–1907		Преемник
С. Д. Холден