История Каледонской железной дороги (до 1850 г.) - History of the Caledonian Railway (until 1850)

В этой статье описывается Каледонская железная дорога от его зарождения до 1850 года.

В 1830-х и 1840-х годах много думали о строительстве железной дороги из центральной Шотландии, чтобы присоединиться к растущей английской железнодорожной сети. Холмистая местность и малонаселенность Южных возвышенностей сделали выбор маршрута спорным.

Каледонской железной дороге удалось открыть свою линию посредством встречи на высшем уровне в Биттоке в 1847 и 1848 годах. Она соединила Глазго и Эдинбург с Карлайлом, и была ветка, соединяющая с другой железной дорогой в Перт. Подходы к Глазго проходили по существующим минеральным линиям, но позже был построен более высокий маршрут.

Первоначальный маршрут является сегодня основной магистралью, с учетом изменений, приближающихся к Глазго, а затем улучшенных терминалов там и в Эдинбурге. Маршрут электрифицирован и образует северный участок трассы. Главная линия западного побережья Железнодорожный.

Общая история компании описана в статье. Каледонская железная дорога а детали разработки маршрута есть на Каледонская магистраль.

История

Угольные железные дороги

Первобытные железные дороги использовались в связи с добычей полезных ископаемых с шестнадцатого века в Центральной Европе, но это не были железные дороги в том виде, в каком мы их знаем сейчас: они просто позволяли маневрировать одиночными вагонами, загруженными тяжелыми материалами, в шахтах или из шахт и карьеров в другие. транспортная среда.

Некоторое время выбор стоял между транспортом на кузове вьючное животное - ранние дороги редко были достаточно устойчивыми для тяжелых колесных транспортных средств - или на воде, либо по реке, либо все чаще с восемнадцатого века по каналу.

В девятнадцатом веке технология железных дорог быстро развивалась, чтобы удовлетворить потребности растущих городов, таких как Глазго, и промышленности, особенно черной металлургии.

В 1812 г. Железная дорога Килмарнок и Трун открыт для транспортировки угля из карьеров в районе Килмарнок в гавань Труна. Это было плато в котором «рельсы» представляли собой Г-образные пластины; бортик профиля направлял колеса вагона, не имевшие бортиков.

В 1826 г. Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох открыт; Это была крайняя железная дорога, в которой колеса вагона имели направляющие фланцы, а рельсы были глубже и прочнее: достаточно прочными, чтобы выдерживать тяжелые паровозы. Инженер схемы был Томас Грейнджер при поддержке Джон Миллер. Успех линии Монкланд и Киркинтиллох, открытие месторождений угля и железа хорошего качества, а также нового метода плавки железной руды стимулировал развитие других линий на западе Шотландии, также разработанных Грейнджером и Миллером.

Постоянный путь представлял собой чугунные рельсы с рыбьим животом на «шпалах» из каменных блоков, а ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм).

Следовал ряд других железных дорог, особенно на западе Шотландии, в частности, Гарнкирк и Глазго железная дорога 1831 года, который расширился и воссоздал себя как Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж в 1845 г., а Wishaw and Coltness Railway в 1844 году. В совокупности эти строки были известны как угольные железные дороги.

Связь с английскими железными дорогами

В 1825 г. Стоктон и Дарлингтон железная дорога на северо-востоке Англии начала свою деятельность с огромным успехом. Теперь стало ясно, что у локомотивных железных дорог есть потенциал, и в 1830 г. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога открылась первая в мире междугородняя железная дорога. Были сделаны определенные планы относительно того, что стало Лондон и Бирмингем железная дорога (открыт в 1837 - 1838 гг.) и Железная дорога Гранд-Джанкшен (который постепенно открывался с 1837 г.). Грейнджер и Миллер были уполномочены в 1835 году оценить маршрут линии, соединяющей Глазго, Килмарнок и Эр; это стало Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр, и у промоутеров было определенное намерение каким-то образом связать Карлайл и английские железные дороги.

Важнейшей проблемой было найти маршрут, пересекающий или объезжающий возвышенность Южные возвышенности и Cheviot Hills и Pennines. Локомотивы того времени считались неспособными преодолевать крутые и длинные уклоны. Грейнджер и Миллер разработали маршрут через Килмарнок, Моклин, Санкуар и Дамфрис; его градиенты были умеренными, но окольными; он стал известен как Нитсдейл маршрут.

Ланкаширские бизнесмены были движущей силой многих английских железных дорог, и, поскольку их планы уже охватывали сеть от Лондона до Престона, их мысли обратились к центральной Шотландии. В 1835 году железная дорога Гранд-Джанкшен ввела в эксплуатацию молодого инженера. Джозеф Локк предложить маршруты из Глазго в Карлайл. В его отчете были рассмотрены два маршрута: маршрут, следующий по реке Аннан, с вершиной возле Эльванфута. Это стало известно как Аннандейл маршрут. Однако он включал в себя уклон 1: 75 на расстояние более десяти миль - в то время считавшийся невозможным - и не проходил вблизи крупных населенных пунктов. Альтернативой был более длинный маршрут, похожий на маршрут Грейнджера и Миллера в Нитсдейле, с более пологими уклонами и проходящим через более густонаселенные районы. Локк рекомендовал это, и его мнение на тот момент было признано авторитетным.^[1]

Землевладельцы на маршруте Аннандейл были разочарованы, зная о процветании, которое может принести железная дорога. Гранд-Джанкшен не сразу отреагировал на запрошенный отчет: дальше на юг были трудности с достижением Карлайла.

Локк подготовил второй отчет в 1837 году; Теперь он обнаружил, что наихудший уклон можно уменьшить до 1 из 93. Более того, технические усовершенствования локомотивов означали, что уклон не был такой сложной задачей. Маршрут Аннандейл имел то преимущество, что с него можно было легко обслужить Эдинбург.

Другие предлагали несколько других маршрутов; главным из них был путь, идущий вдоль восточного побережья; В то время считалось само собой разумеющимся, что только одна магистраль между центральной Шотландией и Англией является устойчивой, поэтому все предложения считались взаимоисключающими.

В следующем году Локк пересмотрел свое исследование, обнаружив, что худшие уклоны можно немного смягчить, но теперь внезапно стало трудно найти деньги, а предлагаемая железнодорожная магистраль оказалась неподходящей.^[1][2]

Комиссия Смита-Барлоу

Пути в Англию, рассмотренные Смитом и Барлоу

Существовал значительный общественный интерес к созданию железной дороги в Англию. В прессе было выдвинуто множество схем; не все из них были осуществимы, и многие из них были продиктованы общественным интересом; например, приграничные города настаивали на прокладывании маршрута через их территорию; интересы, поддерживающие Железная дорога Ньюкасла и Карлайла предпочитал маршрут, который соединялся с этой линией, обеспечивая движение транспорта; Промоутеры в Ньюкасле хотели получить маршрут из Тайнсайда.

В 1839 году общественное собрание под председательством лорда-проректора Глазго решило рассмотреть альтернативы; но прежде чем можно было оценить отчет инженеров, правительство решило назначить свою комиссию, и профессор Питер Барлоу Королевской военной академии в Вулидже и полковник сэр Фредерик Смит, Генеральный инспектор железных дорог в Торговом совете, был назначен, чтобы «дать рекомендации по наиболее эффективным средствам железнодорожного сообщения из Лондона в Эдинбург, Глазго и Дублин».

Они рассмотрели 16 схем, хотя несколько были просто вариациями друг друга; они были удивлены тем, что большинство промоутеров не смогли предоставить ничего, кроме самых элементарных деталей своих предложений, и обнаружили дикие и необъяснимые вариации предполагаемых удельных затрат.

Их отчет был опубликован 15 марта 1841 года: они повторили предположение, что требуется только одна линия, соединяющая Шотландию и Англию. Маршрут на Аннандейл был одобрен, но он был ограничен: любой мог построить такую ​​линию при условии, что они взяли на себя обязательство добраться до Ланкастера, в то время северной оконечности запланированных английских железных дорог. Если бы это обязательство не было дано, предпочтение было бы отдать маршруту восточного побережья. Неуверенный вывод и отсутствие государственных денег (которые, как предполагали некоторые из них, могла бы выплачивать Комиссия), а также серьезная возобновившаяся напряженность денежного рынка остановили все это более чем на два года.^[1][2]

Маршрут Восточного побережья сначала

Фактически, в последующие годы настаивание на едином маршруте в Англию стало неуместным, и Северо-Британская железная дорога выпустил проспект эмиссии в августе 1843 года для линии от Эдинбурга до пересечения Ньюкасла и Бервикской железной дороги.

Наконец-то определенные ходы

19 февраля 1844 года Предварительный комитет, собравшись в Лондоне, решил выпустить проспект для линии от Карлайла до Глазго и Эдинбурга; линия будет называться Каледонской железнодорожной компанией.^{[примечание 1]}

В 1844 году железная дорога Гарнкирк и Глазго расширилась до Уиффлата (позже названного Уиффлет), переименовав себя в Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж. В Уиффлате он присоединился к железной дороге Уишоу и Кольтнесс, и комитет обсудил возможность проезда по этим линиям, чтобы получить доступ к Глазго, и было достигнуто соглашение с ними. Они согласились изменить ширину колеи своих линий в соответствии со стандартной шириной колеи будущей Каледонской железной дороги.

К настоящему времени в Шотландии строились многие другие железнодорожные схемы. В Эдинбург и Глазго железная дорога начал свою деятельность в 1842 г., а Центральная шотландская железная дорога активно продвигается как филиал от E&GR Perth. В Северо-Британская железная дорога, соединяющий Эдинбург с Берик-он-Твид и, следовательно, с локациями на восточном побережье Англии, находился в стадии строительства. Если бы каледонцы ничего не предприняли, все движение с севера от центрального пояса пошло бы на другие железные дороги. В результате напряженных усилий было достигнуто соглашение с Шотландским Центром о соединении с ними около Каслкари (к западу от Фолкерка), и к предложениям Каледонии была добавлена ​​ветка к этой точке.

На самом деле ветка была сложной: Каледониан уже предлагал проехать через Глазго, Гарнкирк и Коатбридж железную дорогу (GG&CR) от Уиффлата. Еще одна угольная железная дорога, Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR) шла рядом с GG&CR в Гартшерри, продолжая север к бассейну канала в Киркинтиллохе. Было заключено соглашение о пробеге более 1170 ярдов (1070 м) от этой линии, затем разветвления в Гарнкуине, чтобы бежать на северо-восток в Каслкари. M&KR все еще использовал старую ширину колеи, но, чувствуя, что ее колея устарела, она тоже согласилась изменить ширину колеи в соответствии с каледонией.

Наконец, каледонские промоутеры увидели, что Clydesdale Junction Железная дорога выдвигался. Он должен был соединить Уишоу и Кольтнесс-Мазервелл и южную сторону Глазго, включив и модернизируя ранее управляемую лошадьми минеральную линию, Железная дорога Поллока и Гована. CJR обеспечит более прямой въезд в Глазго, чем линия Гарнкирк (и не было уверенности, что бывшие угольные железные дороги дадут адекватный приоритет экспресс-пассажирским поездам над их движением по добыче полезных ископаемых), так что это был полезный союзник.^[2][3]

Отчет лорда Далхаузи

В 1841 году профессор Питер Барлоу и сэр Фредерик Смит сообщили о предпочтительном маршруте железной дороги, соединяющей Англию; этот отчет не требовал особого согласия. Теперь, в 1844 году, правительство назначило комиссию, чтобы рекомендовать маршрут; в очередной раз предполагалось, что может поддерживаться только один магистральный маршрут в Англию. Следствие возглавил Лорд Далхаузи, Президент Совета по торговле. Он поддерживал маршрут Аннандейл и, следовательно, каледонскую схему, и рекомендовал, чтобы другие рассматриваемые линии были ограничены только местным движением: маршрут Нитсдейл должен заканчиваться в Камноке, а предложенная схема Эдинбург-Карлайл (ответвление Северо-Британская железная дорога, следует остановиться на Хавике.^[1][2]

Акт

Магистраль Каледонской железной дороги в 1849 году

Проспект Каледонской железной дороги с капиталом 1 500 000 фунтов стерлингов был выпущен 12 апреля 1845 года. Шесть недель были проведены в парламентском комитете, и усилия увенчались успехом: Закон о строительстве железной дороги из Карлайла в Эдинбург, Глазго и север Шотландии, которая будет называться Каледонской железной дорогой. был принят 31 июля 1845 года. Уставный капитал должен был составлять 1 800 000 фунтов стерлингов.

Каледонцы ожидали, что Шотландский Централ будет сотрудничать с ними в приобретении и модернизации соответствующих угольных железных дорог, но теперь SCR отказался от этих возможностей и 25 сентября 1845 года объявил, что планирует слияние с Эдинбургской и Глазго железной дорогой.

Длительный период созревания не прошел зря, и строительство можно было начать немедленно. На той же сессии были утверждены другие новые железные дороги, в частности Центральная Шотландская железная дорога и Клайдсдейл Джанкшен.^[1][2][3]

Безумие приобретений

Получив разрешение на строительство длинной и дорогостоящей магистрали, каледонцы не просто сосредоточились на завершении строительства, но и приступили к комплексным переговорам, призванным максимально расширить территорию, контролируемую компанией. В большинстве случаев это было сделано путем гарантирования получения дивидендов существующими акционерами других компаний. Это упростило процесс получения контроля, но потребовало от каледонцев больших и постоянных периодических выплат в будущем.

Парламент утвердил приобретение CJR Каледонской железной дорогой 18 августа 1845 года. CJR предоставит доступ к причальным сооружениям на Клайде, а также к линиям Пейсли ( Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) и Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр. 27 января 1846 года было заключено рабочее соглашение с GP&GR, и в тот же день договор аренды был согласован с Глазго, Баррхед и Нилстон Прямая железная дорога. Соглашение об аренде железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж было заключено 1 января 1846 года, а в августе была приобретена еще строящаяся железная дорога Клайдсдейл. Сама CJR недавно приобрела железную дорогу Поллока и Гована. 1 января 1847 года железная дорога Уишоу и Кольтнесс была сдана в аренду.

В 1846 году каледонцы намеревались достичь города Глазго через линию Гарнкирк, с конечной остановкой, неудобно расположенной в Таунхеде, на северо-восточной периферии города. Клайдсдейл Джанкшен давал доступ к набережным Клайда, но не к центру города. Прямая железная дорога Глазго, Баррхед и Нилстон была разрешена, но местоположение конца линии в Глазго неясно. CR и GB & NDR сотрудничали в создании железной дороги Южного терминала в Глазго, которая должна была быть построена недалеко от Титвуд-плейс, Поллокшилдс.^{[заметка 2]} к мосту через Клайд и центральной конечной станции Глазго на Данлоп-стрит, недалеко от более позднего местоположения станции Святого Еноха. Хотя это предложение было явно удобным для путешественников, оно вызвало ожесточенную оппозицию в городе, и Адмиралтейство потребовало построить поворотный мост через Клайд. Укороченная версия схемы, доходящая только до конечной остановки Саут-Сайд возле Камберленд-стрит, была утверждена 16 июля 1846 года.^[2]

На сессиях 1845 и 1846 годов было предложено множество других схем железных дорог, многие из которых содержали в названии «Каледонию», хотя и не были связаны. Из-за общей нехватки денег многие из них не могли пройти в Парламент или, если им было разрешено строительство, но ЧР стремилась завершить свою линию; несколько английских железных дорог, которые должны были сформировать Маршрут Западного побережья, объединились под названием Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и прибыл в Карлайл 15 декабря 1846 года, что усилило чувство безотлагательности. Подрядчикам предлагались премии, если они могли завершить строительство раньше срока.

В дополнение к безумию альянсов, Железная дорога Scottish Midland Junction теперь попал под уведомление; у него была санкционированная линия на север от Перта до Форфара, но с возможностью соединения с несколькими другими пунктами назначения. После долгих обсуждений решение от 18 февраля 1847 года было решено сдать ее линию в аренду Центральной железной дороге Шотландии; сам SCR уже был согласован для сдачи в аренду ЧР, хотя это провалилось в середине 1847 года. Позже в 1847 г. Железная дорога Данди и Перт и Железная дорога Данди и Арброт были подтверждены.^[2]

Открытие наконец

1 и 4 сентября 1847 г. капитан Дж. Л. Э. Симмонс, инспектор железных дорог Торгового совета, осмотрел линию до Биттока. Было девять путепроводов, 39 путепроводов и 37 путепроводов, а также 11 железнодорожных переездов. Гусеница была двойной, с рельсами 75 фунтов / ярд на поперечных шпалах. На Солуэй-Мосс, недалеко от английской границы, произошел обрыв набережной; на самом деле сам мох рассыпался под тяжестью насыпи, и «благодаря большому усилию [просохший участок] был полностью засыпан до моего возвращения 4-го». Симмонс одобрил открытие пассажирских поездов, при условии, что секция Мосс будет под наблюдением, и медленно переезжать.^[4]

9 сентября директора совершили пробную поездку, а 10-го началась общественная операция от Карлайла до Биттока. Ежедневно курсировало по три поезда в каждую сторону, с последующим автобусным сообщением до Глазго и Эдинбурга, что давало время в пути до Лондона и обратно порядка 22 часов.

14 февраля 1848 года директорам удалось совершить пробную поездку между Глазго и Биттоком, а на следующий день началось полное обслуживание со сквозными автобусами в Лондон и обратно. Конечная остановка в Глазго была станцией Townhead на линии Гарнкирк. За этим открытием последовало открытие между Эдинбургом и Карстерсом 1 апреля 1848 года; пассажирские поезда курсировали между Эдинбургом и Глазго.^[2][3]

Центральная шотландская железная дорога

Центральная шотландская железная дорога и Каледонская железная дорога были физически соединены на перекрестке Гринхилл (около Каслкари) 7 августа 1848 года. ЮКЖД открылась 22 мая 1848 года с перекрестком с E&GR в Гринхилле. Первоначальный план состоял в том, чтобы каледонец сдал в аренду SCR, но это не удалось. В преддверии дня подключения была предпринята еще одна попытка согласовать договоренности - у SCR не хватало мощности двигателя для работы своей линии, но SCR требовал большей оплаты, чем каледонец был готов заплатить, и соглашение снова сорвалось. Компромиссное временное соглашение было согласовано в начале октября 1848 года.

С открытием 20 августа 1848 г. магистрали шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшн стал доступен сквозной маршрут из Данди в Лондон. Линия должна была быть сдана в аренду совместно компаниям Caledonian и E&GR.

Caledonian и E&GR договорились об аренде Шотландской центральной железной дороги (которая сама арендовала другие компании), но требовались полномочия парламента. Теперь возникли разногласия между Каледонией и E&GR по этому вопросу, в результате чего SCR был проинформирован о том, что договор аренды не будет рассматриваться. Однако каледонцы заключили рабочее соглашение с ЮКЖД, действующее с 1849 года.^[2]

Недовольство акционеров

Компания теперь взяла на себя огромное количество договоров аренды с другими компаниями, и в большинстве случаев были взяты обязательства, которые казались щедрыми гарантированными. Многие акционеры считали, что у них мало шансов получить операционную прибыль для покрытия этих расходов, и когда директора объявили, что они арендовали железнодорожную компанию Данди, Перт и Абердин, это вызвало взрыв недовольства. (D & P & ARJ была образована, когда Dundee and Perth Railway арендовала Dundee and Newtyle Railway и Dundee and Arbroath Railway.) Акционеры выразили вотум недоверия своим директорам, но на Специальном собрании в Юстоне 10 ноября совет директоров поддержал незначительное большинство поддерживает.^[2]

Итоги работы до 1849 г.

Тревога по поводу неэффективного финансового управления никуда не делась. Дивиденды в размере 3% были объявлены в конце 1848 г., а гарантированные дивиденды акционерам арендованных компаний выплачивались в размере до 9%. Позже было правдоподобно утверждено, что это была незаконная выплата дивидендов из капитала. На собрании акционеров 26 февраля 1849 г. был выявлен большой объем неправомерного владения акциями в других компаниях: выяснилось, что это составляет 492 000 фунтов стерлингов, которые держатся в секрете от акционеров. К концу 1849 года выяснилось, что компания израсходовала 1 984 764 фунта стерлингов на строительство линии, что более чем на 700 000 фунтов стерлингов превышает объем тендеров подрядчиков.

Комитет акционеров изучил деятельность директоров и подверг критике многочисленные взятые на себя обязательства. Он признал, что эти сделки были мотивированы добросовестностью, хотя многие из них, вероятно, были незаконными и не приносили немедленной выгоды компании в денежном выражении. Однако, несмотря на резкую критику директоров, в составе совета не произошло никаких фундаментальных изменений, и директора ушли в отставку по истечении срока их обычных полномочий.

Между тем договор об аренде железной дороги Уишоу и Кольтнесс был ратифицирован парламентом 28 июля 1849 года, а договор аренды железной дороги Глазго, Баррхед и Нилстон - 1 августа 1849 года.^[2]

Открытие станций Buchanan Street и South Side

1 июня 1849 года железная дорога Clydesdale Junction была завершена; он соединил линию Wishaw и Coltness на Мазервелле (старая станция) и новая станция South Side в Глазго, рядом с железнодорожной станцией Glasgow, Barrhead и Neilston Direct (открыта 27 сентября 1848 г.). Теперь поезда из Лондона использовали Южную сторону в качестве конечной остановки в Глазго. Гамильтон был связан с этим маршрутом с 10 сентября 1849 года.

1 ноября 1849 года открылась станция на Бьюкенен-стрит, на продолжении линии Гарнкирк. Поезда в Эдинбург, Стирлинг и Карлайл использовали новую станцию; поездам Стирлинга пришлось повернуть вспять на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была уменьшена до товаров и минеральных пошлин.^[2][3]

Первый круг пройден

Когда 1849 год подходил к концу, Каледонская железная дорога выполнила свою первую задачу: была открыта железная дорога из Глазго и Эдинбурга в Карлайл с прямыми поездами, идущими в Лондон и из Лондона. Между Глазго и Эдинбургом существовало конкурентное сообщение, хотя железная дорога Эдинбурга и Глазго завершила путь быстрее. Станция Carlisle Citadel использовалась совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. Прямые поезда шли в Стерлинг и Перт по шотландской центральной железной дороге от Гринхилла.

Финансовые проблемы

Однако финансовое положение компании было крайне плохим из-за огромных финансовых обязательств, взятых на себя при аренде других компаний: эти договоренности в основном были достигнуты добросовестно, но, возможно, с безрассудным энтузиазмом, чтобы обезопасить территорию от вторжений со стороны конкурирующих компаний, которые были много. В большинстве случаев соглашения заключались в выплате фиксированного процента от капитала арендованной компании, и это являлось непосильным бременем для доходов каледонцев. В других случаях некоторые незаконные^[5] сделки с акциями других компаний были раскрыты в результате проведения расследования акционерами.

Договор аренды железнодорожного узла Данди, Перта и Абердина был аннулирован на том основании, что он был незаконным. Некоторые другие договоры аренды были пересмотрены в несколько более благоприятных условиях. Тем не менее, в конце 1849 года в ходе опроса акционеров было установлено, что ежегодные убытки в размере 66 164 фунтов стерлингов (превышение арендной платы над доходом) были понесены на активных арендованных линиях.

В феврале 1850 года дело дошло до критической точки; два банковских долговых обязательства на общую сумму 245 000 фунтов стерлингов подлежали погашению, а также значительная задолженность по арендным платежам перед Wishaw and Coltness и другими. Члены правления были исключены, но новое правление столкнулось с серьезной проблемой; предполагалось преобразовать облигации в ипотечные кредиты и, возможно, объединиться с Эдинбургской и Глазго железной дорогой.

1 апреля 1850 года линия Абердина была завершена, и Каледония стала частью сквозной линии, ведущей из Лондона в Гранитный город.

Теперь компания пыталась помешать согласованному слиянию с Железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринок, которая сама погрязла в спорах по поводу финансовых нарушений.

Задача нового правления заключалась в том, чтобы управлять железной дорогой и получать некоторый денежный доход.^[2]

Пассажирский поезд

В расписании Брэдшоу 1850 года указано пять поездов в каждый день (два по воскресеньям). Два будних поезда зашли на все станции. Большинство поездов делятся в Карстерсе с отдельными участками Глазго и Эдинбург, и снова в Гартшерри с отдельными участками в Перте.^{[заметка 3]} Самый быстрый путь от Глазго-Бьюкенен-стрит до Карлайла - 3 часа 22 минуты, но есть единственный поезд, показанный с Саут-Сайда (через линию перекрестка Клайдсдейл), который присоединяется к тому же поезду в Мазервелле, что требует на 20 минут меньше; расстояние на 2 мили меньше. Тот же поезд прибыл в лондонский Юстон за 9 часов 50 минут из Саут-Сайда. В этом расписании ни один пассажирский поезд не использовал кривую Float Junction to Lampits Junction.^[6]

После 1850 г.

Основная статья: Каледонская железная дорога

Каледонская железная дорога быстро зарекомендовала себя как доминирующий маршрут из Центральной Шотландии в Англию, конкурируя с Глазго и Юго-Западная железная дорога и Северо-Британская железная дорога. Он потратил много энергии и денег на обеспечение альянсов с другими магистральными маршрутами, и его финансовые результаты разочаровали акционеров в последующие десятилетия. Он сосредоточился на развитии обслуживаемых территорий, и полезные ископаемые стали особенно важным потоком. Соперничество с G & SWR и NBR переросло в ожесточенную и часто разрушительную конкуренцию за сохранение доминирования в областях, которые он считал своими, и за проникновение в области других линий.

Малонаселенная местность к югу от Ланарка препятствовала строительству ответвлений: была лишь короткая линия на Моффат, ветка Ванлокхед, ветка Дамфрис и амбициозная линия, пересекающая Солуэй Ферт привозить поезда с минералами, не проезжая через перегруженный район Карлайла. Оба эти маршрута давно закрыты.

Центральный вокзал Глазго был открыт в 1879 году, что дало более удобный и современный доступ к городу по маршруту.

Со своим английским партнером, Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, она сформировала прочный союз, работая вместе как Главная линия западного побережья, термин, используемый по сей день. С 1923 года две компании с другими были сгруппированы Закон о железных дорогах 1921 года, формируя Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога.

Многие промежуточные станции были закрыты в 1960-х годах, и фактически за пределами центральной полосы остаются открытыми только станции Локерби и Карстерс.

Первые описанные выше основные линии остаются важными магистральными маршрутами, измененными на подходах к Глазго и главному пассажирскому терминалу там и в Эдинбурге. Восхождение на вершину Биттока продолжало быть серьезным препятствием до электрификации 22 апреля 1974 года, с тех пор, когда доступная тяговая мощность уменьшила проблему.^[7]

Сегодня здесь частые пассажирские перевозки и значительные грузопотоки.

Топография

Места на маршрутах Каледонской железной дороги до конца 1850 года. Места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.

Карлайл в Глазго

Открыт от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года; от Биттока до перекрестка Гаррионгилл (с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс) 15 февраля 1848 года.

• Карлайлская цитадель; совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой; возможно, открылся с LNWR только 1 сентября 1848 г .; также известная как "Карлайл" и "Карлайл Джойнт"; Все еще открыт;
• Рокклифф;
• Гретна; также узел железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл в Дамфрис с 23 апреля 1848 года, хотя пассажирские поезда сначала не ходили;
• Киркпатрик;
• Киртлбридж; вероятно, открыт в марте 1848 г .;
• Экклефечан;
• Локерби; Все еще открыт;
• Nethercleugh;
• Вамфрей;
• Битток;
• Саммит Биттока;
• Эльванфут; первый в расписании апрель 1848 г .;
• Абингтон;
• Ламингтон; первый в расписании апрель 1848 г .;
• Симингтон;
• Thankerton;
• Поплавковое соединение; переход на Эдинбургскую линию; это было на некотором расстоянии к югу от современной южной хорды в Карстерсе, непосредственно к северу от Виадука Флоат через реку Клайд;
• Carstairs; Все еще открыт;
• Ланарк; позже переименован в Клегхорн, когда в 1855 году открылся филиал в Ланарке;
• Брейдвуд; первый в расписании август 1848 г .;
• Карлюк; Все еще открыт;
• Garriongill Junction; соединение с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс от Кольтнесса;
  • Железнодорожный участок Уишоу и Кольтнесс
• Overtown;
• Уишоу; современная станция Уишоу открылась в 1880 году и находится на другом маршруте;
• Мазервелл; станция была позже заменена современной станцией дальше в сторону Глазго;
• Холитаун; ранее известный как Моссенд, и вернулся в Моссенд, когда открылся современный Холитаун;
• Carnbroe Iron Works; возможно, был частной станцией для рабочих; возможно закрыт в 1847 г .;
• Уиффлет; известный как Уиффлат до каледонских дней; рядом с этим местом находится нынешняя (вновь открытая) станция;
  • Глазго, Гарнкирк и участок железной дороги Коатбридж
• Coatbridge; современный Центральный вокзал Коатбриджа;
• Гартшерри;
• Гарткош;
• Гарнкирк;
• Steps Road;
• Глазго Таунхед.

1 ноября 1849 года линия была продлена от Милтон-Джанкшен до Глазго, на Бьюкенен-стрит, и станция Таунхед стала товарным складом.

Карстерс в Эдинбург

Открыт 15 февраля 1848 года.

• Carstairs; см. выше;
  • Поплавковое соединение; линия южной хорды; см. выше;
• Lampits Junction; схождение линии станции Carstairs и линии Float Junction;
• Карнват;
• Auchengray;
• Харберн;
• Мидкалдер; все еще открыт как Кирньютон;
• Карри;
• Слейтфорд; переименован в Kings Knowes в 1853 году, когда современный Slateford открылся на другом месте;
• Эдинбург, Лотиан-роуд.

Линия была переведена на Эдинбург, станцию ​​Принсес-стрит в 1870 году.

Castlecary Branch

Открыт 7 августа 1848 года.

• Гартшерри; см. выше;
  • Железнодорожный участок Монкланд и Киркинтиллох
• Garnqueen Junction; расхождение линии M&KR;
  • Каледонский железнодорожный участок
• Камберно;
• Нижний перекресток Гринхилла; перекресток с шотландской центральной железной дорогой в направлении Стерлинга.^[8]

Градиенты

На север от Карлайла линия поднимается со скоростью 1 к 200 от Гретны до Экклефечана (около 14 миль), затем ненадолго падает. От Вамфрея начинается основной подъем, на уровне 1: 200, затем он усиливается до 1: 88, 1: 74, до Саммит Биттока (1016 футов, 310 метров над уровнем моря), набор высоты 15 миль. Подъем на юг начинается в Уддингстоне (на участке перекрестка Клайдсдейл) с соотношением 1: 107 к 1 к 98, ослабляется около Клегхорна, но снова поднимается со скоростью 1: 100: 1: 194; расстояние составляет 44 мили, из которых около 8 миль падают или выравниваются.

Линия Карстэйрс - Эдинбург поднимается от Карстэйрса со скоростью 1 к 102 до 1 к 225 до Коббиншоу (10 миль), затем падает со скоростью 1 к 100, снижаясь до 1 к 220, на всем пути до Слейтфорда, расстояние 16 миль.

Линия Каслкари имеет умеренные уклоны до подъема примерно на милю, приближающегося к Камберно на отметке 1: 95, а затем спада со скоростью 1: 128 до 1 из 99 до перекрестка Гринхилл.^[9]

Линия перекрестка Клайдсдейла

Железная дорога Clydesdale Junction открылась 1 июня 1849 года, и некоторые пассажирские поезда Каледонской железной дороги использовали этот маршрут до конечной остановки Глазго Саут-Сайд.

Рекомендации

1. К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-85976-088-X
2. Дэвид Росс, Каледония - Императорская железная дорога Шотландии - История, Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 2013 г., ISBN  978 184 033 5842
3. О С Нок, Каледонская железная дорога, Ian Allan Limited, Лондон, 1961 г.
4. Доклад капитана Дж. Л. Р. Симмонса комиссарам железных дорог, 6 сентября 1847 г.
5. Росс, стр.
6. Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 3 мес. (Март) 1850 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г., ISBN  978 1 908174 13 0
7. Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Ltd, Лондон, 1988 г., ISBN  0 7110 1392 6
8. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
9. Градиенты британских магистральных железных дорог, опубликовано Railway Publishing Co Ltd, Лондон, 1947 г.

Примечания

1. Раньше это название рассматривалось как железная дорога из Ланкастера в Шотландию.
2. На маршруте GB & NDR возле Strathbungo.
3. Брэдшоу никогда прямо не говорит, что существуют сквозные тренеры, а не связь.