Легкая железная дорога Харрингтон и Лоука - Harrington and Lowca Light Railway

Lowca Light Railway
Обзор
LocaleКамбрия, Англия
Сроки работы1912–1973
ПредшественникФургон мистера Карвена, он же трамвай Бэйна
Технический
Ширина колеиСтандарт
Длина3 мили 37 цепей (5,6 км)[1]
1882 г. Железнодорожный расчетный центр Схема соединений железных дорог в этом районе
1914 г. Железнодорожный расчетный центр Схема соединений, показывающая сложную сеть, существовавшую в районе Workton

В Легкая железная дорога Харрингтон и Лоука (широко известный как Lowca Light Railway[2] или LLR) был коротким Железнодорожный на побережье Камберленд, который сейчас является частью Камбрия, Англия.

Линия изначально была промышленная железная дорога, но к началу двадцатого века он перевозил пассажиров вместе с Железная дорога Клиатора и Уоркингтона (CWJR). Это совместное предприятие закрылось в 1929 году, и с того же года линия вернулась к промышленному использованию. Он закрылся в 1973 году, пережив почти всех своих более крупных соседей.

История

Самая ранняя железная дорога у села Харрингтон был Вагон в Харрингтон-Харбор, который, вероятно, был построен, когда в гавани были внесены улучшения в 1760 году. В 1844 году Уайтхейвен-Джанкшен, железная дорога планировалось, и Генри Карвен из Уоркингтона потребовал, чтобы компания построила мост в Роуз-Хилл, чтобы нести «фургон мистера Карвена» по новой железной дороге. Позже вагон был арендован компанией James Bain and Partners, владельцами металлургического завода в Харрингтоне, и стал известен на местном уровне и по крайней мере на одном Железнодорожный расчетный центр карту как "Трамвай Бэйна".[3][4][5][6]

Трамвай Бэйна показан на карте ОС 1864 года, идущей от Харрингтон-Харбор на юг вдоль «Роуз-Хилл» мимо Харрингтон-Парков и вышедших из употребления химических заводов, затем движущихся вглубь страны к «Джон-Пит (уголь)» и соседнему «Ходжсон-пит (уголь)».[7][8] На карте середина слова «Резервуары» будет местом будущего узла Роузхилл, а вышедший из употребления химический завод - приблизительным местом будущего. Copperas Hill станция.[9]

В 1879 году открылась железнодорожная ветка Клиатора и Уоркингтона, в которой было построено ответвление от Harrington Junction который соединялся с трамваем Bain's Tramway на будущем перекрестке Роузхилл. Харрингтон-Джанкшен обозначен на карте Железнодорожной Информационной палаты 1882 года как «Узел с железными дорогами 3 и 4». На карте показан трамвай, идущий до Джона Пита, и не упоминаются Миклам или Лоука. На нем также изображена яма № 4 компании Bain. Гилгарранский филиал.

Филиал в Моссбей в Уоркингтоне был открыт 19 декабря 1885 года, расходясь на юго-запад от Дервент-Бранч к западу от Харрингтон-Джанкшен. Это дало второй доступ к Металлургический завод Мосс-Бэй.[10] В 1893 году было построено расширение Моссбей-Бранч между береговой линией и морем на юг до Харрингтон-Харбор.[11][12]

Карта ОС 1900 года показывает, что последний маршрут от перекрестка Роуз-Хилл был построен. Первоначальный трамвай, идущий на юго-юго-запад к ямам Джона и Ходжсона, был заброшен с небольшого расстояния к югу от Дома Фокспита,[13] с новой линией маршрута, продолжающейся ближе к береговой линии до "Миклам-Пит", "Харрингтон-Шахтёр", а затем поворачивая на восток до "Бэйнс Сайдинг".[14]

Расширение в Lowca

В 1909 году Дервентский металлургический завод, Moss Bay Hematite Iron and Steel Company, Харрингтонский металлургический завод, Харрингтон-Харбор, Харрингтон-Харбор и линия добычи полезных ископаемых от Харрингтон-Харбор до Роузхилл-Джанкшен, а затем до Миклама и Лоуки - все они стали частью недавно образованной Уоркингтонской железной и сталелитейной компании Ltd (WISC), как и шахта Харрингтон № 10. в Lowca вот-вот должен был выйти на поток.[15] Затем география и коммерция объясняют путь, по которому промышленные товары перемещались в следующие шестьдесят четыре года. Контекст задают две географические особенности: скалы и море. Лоука и Миклам находятся на вершине скал с видом на море, с узкой полосой уровня моря под ними, уже полностью занятой береговой линией.[16] Движение между этими местами и заводами, доками новой компании и другими местами в Великобритании должно было подниматься или спускаться либо очень круто (например, оригинальный трамвайный маршрут Роузхилла от гавани Харрингтон), либо идти окольным путем вглубь страны. Харрингтон-Харбор был на последнем издыхании. Хотя он лидировал в восемнадцатом веке, он был безнадежно неспособен справиться с объемом движения, требуемым в начале двадцатого; более того, у него не было места для расширения. У WISC был коммерческий стимул к эксплуатации линий, которые развивались между их основными сайтами Workington и Lowca, поскольку они могли избежать затрат и рисков, связанных с чрезмерной зависимостью от LNWR и его многолюдный прибрежный маршрут.

Диаграмма соединения RCH 1914 года, показанная справа, предполагает, что WISC мог поменять местами зависимость от LNWR на зависимость от CWJR, поскольку все линии от Мосс-Бей и Дервент проходят через Харрингтон-Джанкшен до Роузхилл-Джанкшен, все принадлежали CWJR. Хотя эти линии принадлежали CWJR, WISC и его возможный преемник United Steel Company обеспечивали и запускали минеральные поезда, договоренность, которая действовала до закрытия в 1973 году.[17][18][19][20][21][22] Тогда у компании было два маршрута из Уоркингтона в Лоуку - через побережье и через Харрингтон-Джанкшен, без чрезмерной зависимости ни от одного из них.

Маршруты

Ни один из маршрутов между Уоркингтоном и Лоукой не был простым. Прибрежный маршрут, который использовался, например, поездом с углем из угольной шахты Солуэй до мойки в Лоуке, предполагал путешествие на юг к разъездам в Партоне,[23] переворачивая 1 из 53 Гилгарран Бранч[24] к сайдингу Bain's, затем зигзагами вперед вверх по долине к стиральной машине.[25]

Поезд, идущий по внутреннему маршруту от Moss Bay Ironworks до Lowca, должен был отправиться на юг в сторону гавани Харрингтон, зажатой между линией LNWR и морем. Поезд присоединится к линии гавани и остановится; локомотив будет бегать кругом и головой север,[26] немедленно поворачивая на северо-восток, чтобы пересечь прибрежный маршрут по мосту с тетивами.[27][28][29] Затем маршрут описал дугу 180 градусов.[30] так что Харрингтон Джанкшен[31] он снова направлялся на юг. Легкий пробег мимо сайдинга Glebe Sand Siding [32] в Rosehill Junction[33] Это означало, что первый подъем мистера Карвена из 15 подъемов от гавани Харрингтон был заменен на гораздо более мягкую петлю длиной 2 мили 48 цепями (4,2 км). Был укус в хвосте, так как от перекрестка Роуз-Хилл линия поднималась на юг до холма Коппера на 13 цепей (260 м) с шагом 1 из 17, ослаблением до 1 из 26 для следующих 3 цепей (60 м), за которыми следовали 12 цепей ( 240 м) при расслаблении 1 к 49. Остальная часть линии вдоль вершин скал имела уклон, выраженный двузначными числами.[34]

По мере того, как старые угольные шахты становились нерентабельными или разрабатывались, новые шахты открывались дальше и глубже под землей (или под водой, как в Lowca). Критически важными в этом контексте были ямы Харрингтон № 9 и Харрингтон № 10, оба на вершине утеса в Lowca. "Харрингтон" в этом контексте теперь вдвойне сбивал с толку, поскольку карьеры находились не в Харрингтоне, а компания Harrington Colliery прекратила свою деятельность как независимое предприятие. Карьеры были введены в эксплуатацию в 1911 году, рядом были построены новые коксовые печи.[35][36] Этот всплеск активности и гарантированное будущее шамотного рудника Миклама 1901 года и связанного с ним кирпичного завода (продукция широко использовалась для выстилки доменных печей) привели к увеличению движения по минеральной линии вдоль вершин скал и увеличили потребность в рабочей силе в этом удаленном и недоступном месте. .

Пассажирские услуги

Источники разнятся, принадлежал ли коксохимический завод Workington Iron and Steel Company (WISC) при технической поддержке Koppers, чьи технологии использовались, или же заводом управляла независимая Koppers Coke Ovens Company,[37][38] но в 1910 году один или оба попросили CWJR для предоставления рабочих услуг между Уоркингтоном и Лоука. Железнодорожная компания проконсультировалась с Торговым советом (BoT) и внесла некоторые изменения в сигнализацию в Harrington Junction в результате отчета об инспекции BoT их филиала в Харрингтоне (то есть от Харрингтон-Джанкшн до Роузхилл-Джанкшен), выпущенного полковником Друиттом 22 марта 1912 года. Затем они ввели службу рабочих между Сайдинг для тележек Moss Bay[39] и Lowca 15 апреля 1912 года. Служба использовала локомотивы и подвижной состав WISC, а позже была переведена на работу из Уоркингтон Сентрал.[40]

Детали службы рабочих отрывочны. В письме парламентского агента WISC к BoT от 2 декабря 1912 г. говорилось, что «... линия используется [...] для перевозки рабочих между Харрингтоном и работниками промоутеров ...». первый общественный поезд 2 июня 1913 г.[15] показывает это на платформе рабочих в Lowca, общественная платформа еще не готова.[40] Стандартные работы, особенно Quick and Butt, не упоминают об услугах в Lowca до 2 июня 1913 г. Миклам или же Copperas Hill. Они также дают Роузхилл (остановка на Арчер-стрит) как открытие 2 июня 1913 года. Это говорит о том, что служба рабочих заходила в Moss Bay Cart Siding / Workington Central, Платформа Rose Hill и Платформа рабочих Lowca. Упоминание о «... перевозке рабочих между Харрингтоном и заводами ...» и записи в Croughton и Quick дают предварительную поддержку призыву платформы Rose Hill (также известной как Junction).[41][42] Бывшие сотрудники позже писали: «Поезда горняков шли по частной железной дороге от Роузхилл Бокс, где работал Пэт МакГуайр,« поющий связист ».[43] Некоторые более поздние авторы, по-видимому, объединяют платформу Роузхилл (также известную как платформа Роуз-Хилл) и Арчер-стрит.[44][45]

Принимая во внимание успех службы рабочих, WISC в сотрудничестве с CWJR решили ввести публично рекламируемую услугу обслуживания пассажиров по тому же маршруту, что эффективно «улучшило бы» службу рабочих. Тогда, как и сейчас, процедура внедрения такой услуги была дорогостоящей, медленной и чреватой подводными камнями. Тем не менее, Закон о легком транспорте 1896 года позволил открыть «легкую железную дорогу», преодолев гораздо меньше препятствий. Такие линии были ограничены до 25 миль в час и максимальной осевой нагрузкой 8 тонн, что представляло меньшую опасность для всех заинтересованных сторон. Процесс поиска "приказа о легком метро" не предполагал принятия парламентского акта с соответствующими затратами и задержками. Первым шагом было опубликовать в местной прессе «Уведомление», на которое заинтересованные стороны могли бы ответить. Это было сделано 22 мая 1912 года, в котором излагались аргументы в пользу «легкого метро Харрингтона и Лоука». Это привело к публичному собранию в Уоркингтоне 20 июля 1912 г., на котором LNWR возражал против обслуживания на том основании, что это будет конкурирующая линия. Впоследствии они согласились с тем, что этого не произойдет, и сняли свое возражение.

На этом этапе взялась бюрократия, и железнодорожный департамент BoT прошел через необходимые процессы с WISC и CWJR. Полковник Друитт сообщил о соединении Роузхилла на линии Лоука 8 мая 1913 года, сделав, должно быть, один из последних шагов в процессе утверждения, потому что Приказ легкорельсового транспорта, санкционирующий легкую железную дорогу Харрингтон и Лоука, был подписан восемь дней спустя, 16 мая 1913 года. и службы начались через две недели после этого 2 июня 1913 года, когда первый поезд позировал с горняками обоего пола, похожими на Очищающие средства для бровей угольного месторождения Уиган.[46][47][34][48][49]

Если не считать устрашающих склонов, «легкое метро Харрингтона и Лоука» было необычным. Похоже, что это была форма лицензии для поездов на движение по рельсовому пути, а не компания, владеющая путями, подвижным составом и ходовыми поездами. RCH На картах маршрута участок развязки Лоука - Роузхилл показан одним цветом, а участок перекрестка Роузхилл - перекресток Харрингтон - раскрашен как часть CWJR. Таблицы рабочего времени CWJR относятся к «филиалу Lowca» и перечисляют сигнальные боксы в Rosehill Junction и Lowca как свои собственные.[50] Изящное резюме гласило: «Необычной особенностью H & LLR было то, что он принадлежал Curwens, арендован W. I. & S. Co., укомплектован C & WJR и эксплуатируется подвижным составом и локомотивами Furness Railway».[34] Пассажирские поезда обслуживались подвижным составом Фернесс, но все внутренние перевозки WISC через LLR и металлы CWJR в Мосс-Бей и на металлургические заводы Дервент выполнялись WISC с использованием их собственных локомотивов и вагонов.[51] договоренность, которая просуществовала до закрытия в 1973 году.[52] Отдельное разрешение на управление общественными пассажирскими поездами от Харрингтон-Джанкшен до Уоркингтон-Сентрал не требовалось, поскольку это было частью собственно CWJR.

В расписании от 1 июля 1913 года показаны четыре поезда, идущих вниз (на юг) и уравновешивающих, с понедельника по субботу, три из которых ходили в разное время по субботам в разные смены; два поезда шли на север от Уоркингтона к Ситон.[37][53] Роузхилл (остановка на Арчер-стрит), Copperas Hill и Миклам появляются, но не Rosehill Junction или же Харрингтон (остановка на Черч-роуд). Первый, похоже, был заброшен с открытием «настоящей» станции на Арчер-стрит, примерно в 250 ярдах к северу. Последний открыт либо к сентябрю[34] или ноябрь 1913 г.[54] Сноска в расписании гласит: «Минеральные поезда до Derwent Works и Harrington Harbour, и наоборот, будет работать по мере необходимости ». Это указывает на то, что спуск от Роуз-Хилл-Джанкшен вниз до Харрингтон-Харбор все еще доступен для движения; официально он не был закрыт до 1952 года.[51][55][56]

Шахтерские поезда «... были старыми деревянными шестиколесами с деревянными сиденьями [..] Отсеки были чрезвычайно узкими и воняли до небес угольной пылью и« Томом Твистом », почти смертоносным табаком, любимым угольщиками как для курения, так и для жевать ". Эти поезда были «повышены» до статуса пассажира общего пользования за счет добавления дополнительного составного вагона с купе Первого класса и туалетом.[57]

Исключительный спрос и подавленный импорт во время Первая мировая война отсрочка исполнения приговора для большей части черной металлургии Камберленда и связанных железных дорог, включая LLR. CWJR не предоставлял воскресные службы, поэтому WISC управлял двумя рабочими поездами, только по воскресеньям, между сайдингом Moss Bay Cart Siding и Lowca с 11 июля 1915 года. Кроме того, с сентября 1915 года «на время» ходил рабочий поезд из Maryport в Lowca. .[34]

Расписание CWJR 1919 года[58] показывает, что услуги Lowca за пределами Уоркингтона в Ситон, предназначенные для сменных рабочих, прекратились, а несколько поездов Ситона были нацелены на другую клиентуру,[59] официально упоминается в Таблице рабочего времени 1920 года как «пассажир рынка».[60] В оба года по одному маршруту в каждом направлении без остановок проходили через Миклам и Копперас-Хилл.

С окончанием войны коммерческие реалии технологических изменений в производстве стали, истощения местных запасов сырья и иностранной конкуренции снова вышли на первый план. WISC был объединен с другими концернами и стал частью United Steel Company (USC), что стало классической прелюдией к рационализации. CWJR была частной компанией с акционерами, как и любая другая. ОСК предложила 70% стоимости акций, которая была почти полностью поглощена, что сделало компанию и ее подразделения частью ОСК. LLR оставался собственностью Карвенов и сдавался в аренду USC вместо WISC. Пока не опубликовано никаких свидетельств того, что это оказало существенное краткосрочное влияние на LLR или CWJR.[34] В любом случае последний стал частью LMSR на Группировка в 1923 г.

В 1921 году Копперас Хилл вообще исчез из расписания. В июльском номере «Брэдшоу» 1922 года указан Ситон, но не показаны услуги, поскольку он закончился в феврале.[61] Крупа Уоркингтона-Лоука показывает три поезда в день с дополнительным по субботам.[62]

В первые дни LMSR пассажирские поезда были заменены на «Автобусные поезда», с современными линиями сбора проездных билетов. Эта мера экономии, похоже, не повлияла на полностью укомплектованные станции, но была шагом в этом направлении, чему способствовал быстрый рост конкуренции между местными автобусами. У службы, известной в местном масштабе как «Раттлер», могло быть шаткое будущее, но она была нанесена телесным ударом в результате всеобщей забастовки, начавшейся 3 мая 1926 года. Железнодорожники вернулись к работе через несколько дней, но горняки остались на месте. намного дольше. Служба была приостановлена ​​«на время» и больше не возвращалась, будучи формально прекращена с 31 мая 1926 года.[63]

Работа рабочих возобновилась после того, как горняки вернулись к работе, но местные автобусы воспользовались своим шансом и вторглись на рынок, основываясь на очень конкурентоспособных ценах и часто более лучшем продукте; Автобус, который остановился в конце вашей улицы, был лучше, чем полмили ходьбы до и от Уоркингтон-Сентрал, чтобы добавить к изнурительному рабочему дню. У Cumberland Motor Services было шесть автобусов в 1921 году и шестьдесят в 1926 году, а также открылась первая автобусная станция в Великобритании в Уоркингтоне в марте 1926 года. 1 апреля 1929 года обслуживание рабочих было прекращено.[61]

Большинство обычных железных дорог доставляли посылки и товары, которые обычно использовались после закрытия пассажирских перевозок, часто в течение многих лет. Они никогда не существовали на LLR, поэтому закрытие для рабочих поездов позволило USC и LMSR немедленно добиться значительной экономии за счет удаления сигнализации и связанного персонала и инфраструктуры, которые не нужны для чисто минеральной линии. Станции были закрыты, некоторые были снесены, но здание вокзала на Копперс-Хилл, первое, что закрыли еще в 1921 году, все еще оставалось в хорошем состоянии в 1969 году.[64]

Вернуться к промышленному использованию

Послевоенный период был очень трудным для Западного Камберленда, но Лоука была чем-то вроде исключения, поскольку в 1923 году здесь был построен завод по производству побочных продуктов United Coke and Chemicals Company для очистки смол, производимых коксохимическими заводами в районе Уоркингтона, поскольку а также коксовые печи в самой Lowca. На многих фотографиях движения на линии вплоть до закрытия изображены вагоны с дегтем, которые обычно до Лоуки добирались загруженными. Завод окончательно закрылся в 1978 году, через пять лет после LLR.[65]

Это яркое пятно было расположено в море рационализации и упадка. Дистингтонский металлургический завод закрылся в начале 1920-х годов, а Харрингтонский металлургический завод - в начале 1930-х.[66] и Харрингтон-Харбор была закрыта для судоходства в 1928 году, а ответвление от залива Мосс вышло из употребления. Линия вниз по Роуз-Хилл была номинально открыта до 1952 года, но почти не использовалась. CWJR потерял пассажиропоток еще в 1931 году, когда ветка Гилгарран была отрезана как к востоку, так и к западу от Дистингтона. Бывший WCER линии потеряли большую часть своих пассажирских перевозок в 1931 году, а остальные перешли в 1935 году.

Однако LLR продолжал удовлетворять потребность:

  • На карьерах № 10 Харрингтона и № 4 компании Бейн добывался хороший уголь в хороших количествах по конкурентоспособной цене.
  • Кирпичный завод Micklam произвел хорошие огнеупорные кирпичи, необходимые для оставшихся сталелитейных заводов.
  • Завод по производству биопродуктов Lowca превратил отходы процесса коксования в товарный товар

По сути, так и оставалось до 1960-х годов. Окружающие линии и предприятия продолжали разрушаться, но Lowca удовлетворила потребность, и LLR сделал это возможным. Национализация железных дорог и угля в 1940-х годах мало повлияла на LLR. Линия продолжала работать на USC, с локомотивами NCB в самой Lowca. В 1950 году два локомотива 0-6-0ST были куплены USC новыми и составляли основную движущую силу линии до дизелизации в 1965 году. После этого основная движущая сила линии была уменьшена. Yorkshire Engine Company 0-4-0 дизель-электрика, как правило, спаянная.[67] Яма Харрингтон № 10 в Лоуке оставалась паровой, пока не закрылась в 1968 году, с флотом "Austerity" 0-6-0ST. Они работали в окрестностях карьера и забирали уголь с локомотивов British Railways на зигзагообразном участке сайдинга Bain.[68] и вернул там пустую тару, чтобы БР забрал ее в Solway Colliery, Workington, для пополнения.

Будущее линии было поставлено под сомнение в 1968 году, когда закрылась шахта № 10 Харрингтона, но поскольку уголь все еще перематывался на угольную шахту Солуэй в Уоркингтоне, его продолжали отправлять в Лоуку для промывки и коксования; это была последняя цепочка в строке. Когда карьера закрылась в мае 1973 года, LLR больше не использовалось и закрылась. 26 мая 1973 года в последнем из всех поездов находился дополнительный фургон охраны, в котором находились члены Общества пограничных железных дорог.[52] Он извлек фургоны со смолой, «застрявшие» в Лоуке, и вернул их и фургоны охраны в Мосс-Бей.

Специальное предложение для энтузиастов

Линия проходила в изолированной части изолированной части Англии. Тем не менее его позднее выживание и необычные градиенты вызвали значительный интерес. По маршруту прошли не менее пяти железнодорожных туров, участники которых ехали на фургонах охраны, это были 2 марта 1968 г. и 26 мая 1969 г.[69] три из них были организованы Обществом приграничных железных дорог, один - в 1967 году, в последний день, описанный выше, и по крайней мере один - между ними.[70][71]

Снос и загробная жизнь

Гусеницы LLR были подняты к концу 1973 года.[70] Участки вдоль вершин скал между Роуз-Хилл и Лоука стали частью Cumbria Way.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Линия с пробегами Железнодорожные коды
  2. ^ Новости 1973, п. 419.
  3. ^ Эндрюс 2001, стр. 20 и 22.
  4. ^ Андерсон 2002, п. 317.
  5. ^ Фотографии моста и остатков над береговой линией, через История Харрингтона
  6. ^ Сагитт 2008, п. 75.
  7. ^ Ранний предшественник трамвая, через Национальная библиотека Шотландии
  8. ^ Джон и Ходжсон Питс, через Музей Хейга Пита
  9. ^ "Химический завод и будущая станция Копперас-Хилл, через История Харрингтона". Архивировано из оригинал 5 августа 2016 г.. Получено 24 февраля 2016.
  10. ^ Бранч Мосс-Бэй расходится с Бранчем Деруэнт через Национальная библиотека Шотландии
  11. ^ Макгоуэн Грэдон 2004 С. 58-59.
  12. ^ Минеральная железная дорога в Харрингтон-Харбор, через Национальная библиотека Шотландии
  13. ^ Линия в сторону Миклама отклонилась от первоначального вагонного пути через Национальная библиотека Шотландии
  14. ^ Линия через Миклам и Лоуку к сайдингу Bain's, через Национальная библиотека Шотландии
  15. ^ а б Эндрюс 2001, п. 20.
  16. ^ Андерсон 2002, п. 311.
  17. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр.18, 19, 27, 30 и 53.
  18. ^ Робинсон 2002, п. 27.
  19. ^ Bairstow 1995, п. 29.
  20. ^ Андерсон 2001, стр. 401-2.
  21. ^ Уэбб 1964b, п. 792.
  22. ^ Отображение промышленных локомотивов на LLR через Banklands
  23. ^ Quayle 2007, п. 80.
  24. ^ Quayle 2007, п. 45.
  25. ^ Эдгар 2016 С. 42-5.
  26. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 19.
  27. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, Задняя обложка.
  28. ^ Андерсон 2002, стр. 324 и 313.
  29. ^ Диксон 2014, п. 83.
  30. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 18.
  31. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 17.
  32. ^ Песчаный карьер Хай-Харрингтон, через История Харрингтона
  33. ^ "Ветка от перекрестка Харрингтон в сторону Лоука, через История Харрингтона". Архивировано из оригинал 5 апреля 2015 г.. Получено 13 февраля 2016.
  34. ^ а б c d е ж Эндрюс 2001, п. 23.
  35. ^ Робинсон 1985, п. 71.
  36. ^ Коксохимический завод и побочные продукты, через Cumbria Industries
  37. ^ а б Эндрюс 2001, п. 22.
  38. ^ Коксовые печи Koppers на заводе Lowca, через Камбрийская ассоциация железных дорог
  39. ^ Карта железных дорог, показывающая сайдинг Moss Bay Cart Siding История Харрингтона
  40. ^ а б Эндрюс 2001, стр. 22-23.
  41. ^ Кротон, Киднер и Янг 1982, п. 119.
  42. ^ Быстрый 2009, п. 334.
  43. ^ Джексон, Сиссон и Хейвуд 1982a, п. 4.
  44. ^ Андерсон 2002, п. 316.
  45. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 27.
  46. ^ Первый общественный пассажирский поезд в Лоуке, через Камбрийская ассоциация железных дорог
  47. ^ Работницы угольных шахт, через Мир Уигана
  48. ^ Сагитт 2008, п. 74.
  49. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 29.
  50. ^ Хейнс 1920, стр. 15 и 16.
  51. ^ а б Макгоуэн Грэдон 2004, п. 59.
  52. ^ а б Робинсон 1985, п. 66.
  53. ^ Расписание пассажиров на 1913 год, через Камбрийская ассоциация железных дорог
  54. ^ Радость 1973, п. 183.
  55. ^ Подъем Роуз-Хилл, через История Харрингтона
  56. ^ У подножия склона Роуз-Хилл, через История Харрингтона
  57. ^ Джексон, Сиссон и Хейвуд 1982a, п. 5.
  58. ^ Расписание филиала Lowca на 1919 год, через История Харрингтона
  59. ^ Макгоуэн Грэдон 2004 С. 28-29.
  60. ^ Хейнс 1920, п. 12.
  61. ^ а б Эндрюс 2001, п. 24.
  62. ^ Брэдшоу 1985, п. 595.
  63. ^ Автобусные поезда по LLR, через Камбрийская ассоциация железных дорог
  64. ^ Андерсон 2001, п. 402.
  65. ^ Побочные продукты коксования на Lowca, через Cumbria Industries
  66. ^ Харрингтонский металлургический завод, через История Харрингтона
  67. ^ Эдгар 2016, п. 48.
  68. ^ NCB Austerity Tank в Lowca, через фликр
  69. ^ Эдгар 2016, п. 45.
  70. ^ а б Макгоуэн Грэдон 2004, п. 62.
  71. ^ Файлы Railtour, через шестиколонок

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка