Гилгарранский филиал - Gilgarran Branch

График работы филиала с 1917 г.

В Гилгарранский филиал (иногда называемый филиалом Гилгаррон) представлял собой однопутную железнодорожную линию длиной 7 миль из 32 цепей (11,9 км), соединяющую четыре отдельные железнодорожные компании в бывшем графстве Камберленд, теперь часть Камбрия, Англия.

Происхождение

Первоначальный филиал Гилгаррана был уполномочен парламентским актом от 2 августа 1875 года управлять цепями на 2 мили 68 (4,6 км) от перекрестка возле Ullock на запад к шахте № 2 Гилгарран. Расширения были разрешены 27 июня 1876 г., до открытия первоначального отделения, до того, что впоследствии стало Дистингтон и вниз по долине Lowca Beck до побережья в Партон.[1] Линия в целом стала известна как Филиал Гилгарран.[2]

Линия была предложена Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога (WCER), но к моменту открытия в 1879 году компания была выкуплена LNW и Фернесс Железные дороги который управлял его маршрутами как «Совместная железная дорога LNWR & FR», известная в местном масштабе как «Объединенные линии».

WCER был коммерчески успешным, принося значительные дивиденды на протяжении всего своего существования, но, возможно, он переусердствовал, увеличив свои ставки на почти монопольный оборот основных минеральных ресурсов в 1870-х годах настолько, что местные Ironmasters решили покопаться в своих карманах и создать новый конкурент, в виде Железная дорога Клиатора и Уоркингтона.

Филиал в Гилгарране был одной из защитных мер, направленных на то, чтобы остановить новую компанию.[3]

Конструкция и подключения

Ветвь была построена к западу от Джойнт Лайн. Rowrah к Marron Junction линия на Ullock Junction 54 ° 36′17 ″ с.ш. 3 ° 26′18 ″ з.д. / 54,6048 ° с.ш.3,4383 ° з. / 54.6048; -3.4383, удаленное возвышенное место без дорог. Это первые 4 мили 26 цепей (7,0 км), пологий участок до Дистингтон[4] открылся в 1879 году и обслуживал угольную шахту Уайтемур и недавно открытый металлургический завод Дистингтон.[5][6]

В Дистингтоне ветвь встретилась и пересекла соперника. CWJR главная линия[7] который также открылся в 1879 году. Планировка привела к тому, что станция Дистингтон имела пять поверхностей платформы, что оказалось огромным избытком.

Вторая ступень ветки резко изгибалась на юго-запад непосредственно к северу от станции, следуя за Лоука Бек на 2 мили 77 цепей (4,8 км) вниз по склону со средним уклоном 1 из 53, пока не соединилась с товарными линиями возле Партон на Cumbrian Coast Line.[8][9] Этот раздел открылся в 1881 году.[5] и включен в 54 ° 36′17 ″ с.ш. 3 ° 26′18 ″ з.д. / 54,6048 ° с.ш.3,4383 ° з. / 54.6048; -3.4383 соединение, известное как «Сайдинг Бэйна» с минеральной линией к Харрингтонской шахте № 10 на вершинах скал в Лоуке, фактически соединяясь с Lowca Light Railway.[10][11][12]

Пассажирские услуги

По воскресеньям ни на одном участке ветки не было пассажирских перевозок.

На участке Уллок-Джанкшен - Дистингтон никогда не было пассажирских перевозок.

Общественные пассажирские перевозки предоставлялись в течение двух периодов между Дистингтоном и Whitehaven, используя ветку к северо-востоку от Партона. Два поезда в день ходили в обоих направлениях от открытия этого участка в 1881 году, но они были отменены в 1883 году из-за отсутствия обычаев. Служба была восстановлена ​​с осени 1913 года (источники расходятся во мнениях, с октября или с ноября), работала только по четвергам (одна поездка туда и обратно) и субботам (две поездки туда и обратно), а в конце августа 1914 г. Первая мировая война.[13]Спрос на услуги станции, обслуживающей Лоуку из Уайтхейвена, был удовлетворен с 11 января 1915 г.[14] открыв Партон Привал у подножия ветки, откуда рабочие могли подняться по крутой тропе к своим рабочим местам. Трижды в день, без рекламы, рабочие обслуживались до тех пор, пока автобусы не стали предоставлять более привлекательные услуги к 1929 году, когда они были отменены.[15]

Вторая остановка для рабочих была предоставлена ​​на западном участке ветви примерно во время Вторая мировая война, известный как Рабочая площадка Объединенной металлургической компании.[16][17] Продолжаются исследования деталей местоположения, дат и услуг.

Транспортные услуги

Как и почти все железные дороги в этом районе, преобладающими перевозками были грузовые перевозки в целом и полезные ископаемые в частности. В этом отношении части отделения Гилгаррон были первыми и последними.

Первым клиентом филиала была угольная шахта Уайтемур к востоку от Дистингтона. Он закрылся в 1886 году, всего через семь лет после открытия филиала, из-за «некомпетентного руководства». Шахта вновь открылась в 1904 году и перерабатывала уголь до 1920-х годов, но ответвление на восток до Ullock Junction от стыка с сайдингом шахты закрылось в 1919 году.[18][19] после этого весь уголь направляется на запад. Вторым заказчиком был Дистингтонский металлургический завод, который прекратил производство в 1922 году из-за технического прогресса в производстве стали. В 1888 году, например, всего один поезд в день отправлялся и возвращался от Уллок-Джанкшен до Дистингтонского металлургического завода, один поезд в день курсировал и обратно из Партона в Бэйнс сайдинг и один поезд в день ехал и возвращался с побережья на Дистингтонский металлургический завод. мизерная плата за вложения в инфраструктуру.[20] Возможно, с коммерческой точки зрения хуже всего было то, что основная часть трафика на Дистингтонский металлургический завод и обратно направлялась на конкурирующую компанию CWJR,[21] только скудное количество чугуна идет по западной части ответвления через Партон в Уайтхейвен.

В Первая мировая война увеличил спрос на железо, сталь и уголь и стал спасательным кругом для отрасли. В таблице рабочего времени за апрель 1917 года показаны три поезда с минералами Up, идущие первые 1 милю из 12 цепей (1,9 км) на восток от перекрестка Партон до карьера № 4 компании Workington Iron & Steel Co, и еще два поезда, идущих дальше, на завод Distington Ironworks, с дополнительным по субботам соответствует поездам Down.

Линия на восток от Дистингтонского металлургического завода закрылась после закрытия Уайтмурского карьера, а 2 мая 1932 года последовал участок от Дистингтона до Сайдинга Бэйна.[18][22] Остались две секции ветви с рельсами:

  • Перекресток Дистингтона на участок Дистингтонского металлургического завода, используемый только частично в качестве запасного пути, и
  • Партон к сайдингу Бэйна.

Первый должен был получить неожиданную и еще не подтвержденную документами железнодорожную жизнь во время Вторая мировая война когда на металлургическом заводе была основана компания High Duty Alloys, производящая широкий спектр материалов, в том числе Hiduminium для использования в военных целях, например, в частях самолетов. Однако после войны железнодорожное движение, создаваемое для филиала или главной линии CWJR, было описано бывшим сотрудником как «незначительное».[23]

В начале 1960-х годов на бывшей платформе Gilgarran Branch Down, которая использовалась Hanratty's of Workington в качестве свалки, загружались отдельные вагоны для металлолома.[24]

Все пути в Дистингтоне были окончательно закрыты 26 сентября 1965 г.[25] и впоследствии сняли.

Самый западный конец ответвления, от Партона до Сайдинга Бэйна, вёл очаровательную жизнь, пережив не только остальную часть ответвления, но и почти все другие линии Joint Lines и CWJR. Он просуществовал до мая 1973 года, так как использовался для доставки угля с угольной шахты Солуэй, Уоркингтон, на промывные и побочные фабрики в Лоуке, остатки Lowca Light Railway (LLR) вдоль вершин скал, используемых для транспортировки готовой продукции на север в залив Мосс. Уголь добывался на юг от Солуэя до разъездов Партон вдоль береговой линии, а затем обращался вверх по развалинам Гилгарранской ветви.[1] мимо участка Партонской остановки к сайдингу Бэйна. Очки были сброшены, и поезд двинулся вверх по склону долины к Лоуке. Этот зигзаг соответствовал необходимости подъема с уровня моря, который LLR достигал при экстремальных уклонах.

Самый известный концерн Lowca - производитель локомотивов Lowca Engineering - стоял в Ви между береговой линией и ветвью Гилгарран, но упоминания о железнодорожном движении к этому месту очень неуловимы.

Специальные поезда

Два специальных поезда энтузиастов, состоящие из охранных фургонов, проехали по зигзагообразному спуску от Лоуки до Партона, и их подняли на вершину утеса по маршруту Лоукского легкорельсового транспорта. Copperas Hill с его знаменитым уклоном 1 из 17. Первый пробежал 2 марта 1968 года, за ним 26 мая 1969 года последовал «Фернессман», который наслаждался паровым взлетом на холм Копперс и паровой перевозкой до Партона из Лоуки.[26][27]

Загробная жизнь

К 1981 году на месте Партонского привала оставалась лишь заглушка,[28] но это было сметено с другими подъездными путями инженеров-строителей в Партоне к 2013 году.[29] Генеральная линия ответвления к юго-западу от Дистингтона была использована для улучшения A595, хотя точный курс соблюдается лишь частично. К востоку от Дистингтона можно различить фрагменты, но большинство из них было возвращено в сельскохозяйственное использование.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Quayle 2007, п. 45.
  2. ^ Фостер 2018a, п. 349.
  3. ^ Quayle 2007 С. 45-6.
  4. ^ Фостер 2018c, п. 437.
  5. ^ а б Маршалл 1981, п. 115.
  6. ^ Холмс и одежда 2015, п. 454.
  7. ^ Фостер 2018b, п. 392.
  8. ^ Сагитт 2008, п. 61.
  9. ^ Bairstow 1995 С. 30-31.
  10. ^ Андерсон 2002, п. 309.
  11. ^ Смит и Тернер 2012, Карта 26.
  12. ^ Джоуэтт 1989, Карта 36.
  13. ^ Фостер 2019 С. 18-20.
  14. ^ Quayle 2007, п. 79.
  15. ^ Сагитт 2008 С. 60-62.
  16. ^ Кротон, Киднер и Янг 1982, п. 136.
  17. ^ Быстрый 2009, п. 390.
  18. ^ а б Маршалл 1981, п. 163.
  19. ^ Фостер 2018d С. 476-489.
  20. ^ Quayle 2007, п. 78.
  21. ^ Хейнс 1920, На протяжении.
  22. ^ Quayle 2007, п. 83.
  23. ^ Миллиган 1979, п. 5.
  24. ^ Quayle 2007, п. 89.
  25. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 59.
  26. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 60.
  27. ^ Андерсон 2002, п. 316.
  28. ^ Маршалл 1981, п. 164.
  29. ^ Йондж, Пэджетт и Швенк, 2013 г., Карта 32А.

Источники

  • Андерсон, Пол (апрель 2002 г.). Хокинс, Крис (ред.). "Собака на сене? След Ironmasters". Британские железные дороги иллюстрированы. Clophill: Irwell Press Ltd. 11 (7). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Баирстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Озерном крае. Мартин Бэрстов. ISBN  978-1-871944-11-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кротон, Годфри; Киднер, Р. В.; Янг, Алан (1982). Частные и незавершенные железнодорожные вокзалы, остановки и остановки. Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-281-0. OCLC  10507501.
  • Фостер, Ричард (февраль 2018a). Peascod, Майкл (ред.). «Дистингтон и Гилгарранское отделение, часть 1». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (9). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фостер, Ричард (май 2018b). Peascod, Майкл (ред.). «Дистингтон и Гилгарранское отделение, часть 2». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (10). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фостер, Ричард (август 2018c). Peascod, Майкл (ред.). «Дистингтон и филиал Гилгаррана, часть 3». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (11). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фостер, Ричард (октябрь 2018 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Дистингтон и Гилгарранское отделение, часть 4». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (12). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фостер, Ричард (февраль 2019 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Дистингтон и Гилгарранское отделение, часть 5». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 13 (1). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хейнс, Джеймс А. (апрель 1920 г.). График работы железной дороги Cleator & Workington Junction. Центральный вокзал, Уоркингтон: Железная дорога Клиатора и Уоркингтона.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холмс, Питер; Одежда, Рассел (октябрь 2015 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Cumbrian Industrials: фотография в Дистингтоне». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 11 (12). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Макгоуэн Грэдон, В. (2004) [1952]. Путь Железных Мастеров: История Железной дороги Клиатора и Уоркингтона. Grange-over-Sands: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  978-0-9540232-2-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маршалл, Джон (1981). Забытые железные дороги: Северо-Западная Англия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8003-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Миллиган, Джек (апрель 1979 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Закат Клиатора и Уоркингтона». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 1 (14). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Куэйл, Ховард (2007). Уайтхейвен: железные дороги и фургоны уникального порта Камберленд. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  978-0-9540232-5-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN  978-0-901461-57-5. OCLC  612226077.
  • Смит, Пол; Тернер, Кейт (2012). Железнодорожный атлас тогда и сейчас. Шеппертон: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-3695-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Саггит, Гордон (2008). Затерянные железные дороги Камбрии (серия "Железные дороги"). Ньюбери, Беркшир: Деревенские книги. ISBN  978-1-84674-107-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Йондж, Джон; Пэджетт, Дэвид; Швенк, Джон (2013). Джеральд Джейкобс (ред.). Схемы путей Британской железной дороги - Книга 4: Мидленд, Лондон (3-е изд.). Брэдфорд на Эйвоне: Карты. ISBN  978-0-9549866-7-4. OCLC  880581044.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка