Железнодорожная линия для бадминтона - Badminton railway line

В Железнодорожная линия для бадминтона железнодорожная линия, открытая в 1903 г. Великая Западная железная дорога между Вуттон Бассетт в Уилтшир и Патчвей и Filton, к северу от Бристоль, Англия. Формируя восточную часть Главная линия Южного Уэльса, это сократило расстояние между Южным Уэльсом и Лондоном из-за интенсивного движения полезных ископаемых и для скоростных пассажирских поездов, а также уменьшило заторы на линии через Ванна.

Он был спроектирован в соответствии с высокими стандартами с пологими уклонами и изгибами большого радиуса, и, соответственно, строительство было дорогим. Это около 30 миль в длину.

Линия является частью основного маршрута между Южным Уэльсом и Лондоном, и сегодня по ней проходят интенсивные пассажирские перевозки. Все промежуточные станции были закрыты в 1960-х, но в 1971 г. Станция Bristol Parkway открылась и остается единственной пассажирской станцией на линии. Электрификация линии (2017) в процессе.

Перед бадминтонной линией

Карта линии бадминтона

30 июня 1841 года компания Great Western Railway открыла свою первую магистраль между Лондоном и Бристолем.[примечание 1][заметка 2][1][2] Таким образом, столицу и один из важнейших морских портов соединила железнодорожная магистраль. Линия была хорошо проложена, проходя через Чтение и баня. Его инженер был Исамбард Кингдом Брунель.[3][4]

На начальном этапе, когда проект линии был завершен, Брунель не был уверен в способности паровых двигателей того времени подниматься на значительные уклоны, тянущие груз, и решение, казалось, заключалось в том, чтобы сконцентрировать самый сложный подъем на ограниченном расстояние и сделать оставшуюся часть маршрута как можно ближе к постоянному уровню. Он считал, что на коротких крутых участках можно использовать стационарные паровые машины, которые поднимают поезда по канату. Соответственно, Брюнель спроектировал основную веревку с двумя такими уклонами, в Коробчатый туннель и в Вуттон-Бассетт.[заметка 3][5] Фактически к тому времени, когда была построена железная дорога, мощность и надежность паровых машин значительно выросли, и стационарные паровые машины так и не были установлены, но наследие двух крутых склонов осталось.[3]

Даже когда строилась магистральная линия Великой Западной железной дороги, наращивалась динамика строительства связанных с ней железнодорожных линий. В Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион получил повышение, чтобы построить линию из Суиндон к Глостер и Cheltenham,[6] и Южный Уэльс Железная дорога был сформирован для строительства от Глостера до Милфорд-Хейвен. Это было сделано для того, чтобы захватить трансатлантическую морскую торговлю, а также сообщение с Ирландией.[7]

Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион была поглощена Великой Западной железной дорогой до открытия линии, а Железная дорога Южного Уэльса объединилась с GWR в 1863 году. Сеть была построена на широкой колее, и это привело к трудностям в борьбе за уголь. движение из Южного Уэльса в Лондон и Южное побережье Англии, поскольку большая часть угля добывалась в долинах Южного Уэльса, которые обычно соединялись узкоколейными железными дорогами.[примечание 4] Физическая перевалка минерала была трудоемкой и дорогой, и многие производители предпочитали использовать прибрежные перевозки.[8][9]

Когда линия расширения Taff Vale Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога был полностью готов к эксплуатации, а затем был передан GWR, уголь можно было транспортировать по узкой (стандартной) колее в Лондон и Саутгемптон через Херефорд.[10]

По мере экспоненциального роста угольного бизнеса в Южном Уэльсе возникла остаточная враждебность к Великой Западной железной дороге, и это продолжалось после преобразования ширины колеи в 1873 году, когда наконец GWR смогла свободно транспортировать уголь по самым прямым из доступных маршрутов.[9]

Севернский туннель

Только в 1886 г. Северн Туннель действовал 1 сентября 1886 г. для товаров и 1 декабря 1886 г. для пассажирских поездов.[примечание 5][4] До этого кратчайший путь для полезных ископаемых и пассажиров из Южного Уэльса пролегал через Глостер и Суиндон. Теперь, когда был доступен туннель Северн, движение могло проходить через Бристоль (или короткую линию объезда, известную как Кривая доктора Дейса) и Бат. Это было значительным улучшением, но маршрут через Бат стал сильно перегружен, и теперь по нему проходила большая часть движения Южного Уэльса и все движение Бристоля и Западной Англии.[11][12]

Железная дорога Лондона и Южного Уэльса

В Южном Уэльсе недовольство Великой Западной железной дорогой продолжало оставаться фактором. Фактически это была монополия на транспортировку угля в Лондон и Саутгемптон (вплоть до Солсбери; Саутгемптон был важным портом бункеровки для трансатлантической морской торговли, и Портсмут был основным портом приписки для Королевский флот.)

В Железнодорожная компания Барри был исключительно успешным в Южном Уэльсе в построении амбициозных и хорошо продуманных линий к своему современному и хорошо оборудованному порту. это воодушевило тех, кто связан с ним, а также владельцев угля, которые использовали его и были довольны предлагаемыми альтернативами, чтобы составить схему железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Об этом было объявлено в ноябре 1895 года. Предполагалось построить новую линию от Cogan через Кардифф и плинтус Ньюпорт на северной стороне, пересекая Река Северн в Beachley по новому мосту 3300 ярдов, затем через Торнбери, Malmesbury и Lechlade, чтобы соединиться с Столичная железная дорога возле Великий Миссенден. При длине 163 мили схема была оценена в 5 688 252 фунтов стерлингов. В то же время Долина Гламорган, железная дорога продвинул законопроект о новой линии к западу от Эвенни через Порткол и Port Talbot присоединиться к Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй в Аберавон.[13][14]

По крайней мере, десять лет назад Великая Западная железная дорога указывала, что может построить светосилу, чтобы сократить путь от туннеля Северн до Лондона, но не сделала этого. Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса состояла в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса».[15]

Теперь GWR увидела реальную возможность построения конкурирующей линии и поспешно составила парламентский законопроект для своей собственной прямой линии. Обе схемы были представлены на парламентскую сессию 1886 года. Организаторы железной дороги Лондона и Южного Уэльса, несомненно, видя, что их цель была достигнута, отозвали свой законопроект.[13]

Законопроект о GWR

Соответственно, Великая Западная железная дорога выдвинула законопроект на сессии 1896 года для линии от Вуттон-Бассетт до Патчуэя. При длине 30 миль линия сократит путь от Южного Уэльса до Лондона на десять миль. Это также обойдет Коробка и Вуттон-Бассетт наклоняется, чтобы уменьшить заторы между Bathampton и Бристоль. Последнее было настолько трудным, что, по словам МакДермота, увеличение очереди в четыре раза считалось «невероятно дорогостоящим делом».[12]

Закон о прямой железной дороге Южного Уэльса и Бристоля был принят 23 июля 1896 года.[примечание 6][12][3][4]

Строительство

Контракт на основную часть строительства был передан компании Pearson & Son Limited 21 октября 1897 года на сумму 986 000 фунтов стерлингов.[3][16]

Основными работами стал туннель Содбери, который был построен из семи вертикальных стволов, так как доступ к участкам концов туннелей сначала не раскапывался. Подрядчик использовал в работе значительное количество паровозов: 50 использовались в то или иное время (но не одновременно), что отражало объем перемещенной земли.[3] Выемка грунта составила пять миллионов кубических метров.[17]

Открытие

Первый участок линии был открыт для движения товаров 1 января 1903 года, а от Бадминтона до Пэтчуэя и Филтона, также для движения товаров, 1 мая 1903 года.[3] 26 июня 1903 г. полковник Х. А. Йорк Совет по торговле произвел осмотр линии в течение двух дней; Утверждение BoT было требованием до того, как было разрешено движение пассажирских поездов. Йорк одобрил линию, но настоял на общем ограничении скорости 35 миль в час (56 км / ч) в течение трех месяцев. Использование Westerleigh В петлях пассажирских поездов пока отказали, так как развязки не были готовы.[3]

Весь маршрут 29 3⁄4 миль (47,9 км) был открыт для пассажирского движения 1 июля 1903 года.[4][2] В Сток-Гиффорде была построена большая сортировочная станция с десятью подъездными путями, способными вместить 500 вагонов. [18] От Сток-Гиффорда дорога шла к Филтону в сторону Бристоля. Предполагая, что линия должна быть подходящей для интенсивного движения минералов из Южного Уэльса, а также для экспресс-пассажирских поездов, самый крутой уклон был сделан на уровне 1: 300, и не было кривой с радиусом менее одной мили; это было достигнуто за счет некоторых тяжелых земляных работ, а также четырех больших виадуков, один возле Сомерфорда через Avon и Малмсбери-Бранч, а также три возле Уинтерборна. В Чиппинг Содбери Туннель (4444 ярда, 4,064 км) был построен под гребнем Котсуолдса между Бадминтоном и Чиппинг-Содбери, а Туннель Олдертон (506 ярдов, 463 м) в Олдертоне к востоку от Бадминтона.[примечание 7] Станции построены на Brinkworth, Литтл Сомерфорд, Hullavington, Бадминтон, Чиппинг Содбери, Coalpit Heath, и Winterbourne возле Чиппинг-Содбери проложены желоба.[19][16] Станции Little Somerford, Badminton, Chipping Sodbury и Coalpit Heath были построены с четырьмя путями, с платформами на двух внешних, чтобы быстрые поезда могли обгонять более медленные поезда.[18]

Новая линия сократила расстояние между Лондоном и Южным Уэльсом на десять миль, и над ней было значительно легче работать, что позволило ускорить экспрессы на 25 минут и позволить перевозить гораздо большие грузы угольными поездами из Сток-Гиффорд. (Градиенты в туннеле Северн оставались ограничивающим фактором.)[19]

Первоначальный парламентский законопроект по этой линии предлагал ветвь Совместная железная дорога Северн и Уай, которая проходила бы более или менее параллельно с линией Бристоля и Глостера Midland Railway. Предложение было отозвано по договоренности с Мидлендской железной дорогой, и было решено, что короткое железнодорожное сообщение может быть выполнено на Yate и еще один к югу от Беркли-роуд, чтобы соединить его с объединенной железной дорогой и использовать свои старые ходовые качества с 1846 по 1848 год на промежуточных 11 милях (18 км) от линии Мидленд. Две упомянутые ветки открылись для движения товаров 9 марта 1908 года.[19][3]

1 июля 1903 года четыре экспресса Южного Уэльса в каждую сторону были переделаны для использования линии бадминтона: лучший из них достиг Ньюпорта за 2 часа 33 минуты по сравнению с 2 часами 57 минут ранее. 4 августа 1903 года первая часть старого Up Летучий голландец из Бристоля было изменено, чтобы покинуть Темпл-Мидс в полдень и пересечь линию бадминтона, чтобы прибыть в Паддингтон в 2 часа дня, скорость для 117 5⁄8 миль (189,3 км), составляющих 58,8 миль в час (94,6 км / ч). Это был первый двухчасовой поезд между Лондоном и Бристолем.[19]

Минеральные железные дороги в Coalpit Heath

Основная статья: Бристоль и Глостерширская железная дорога

С 1832 года конный трамвай, часть Бристольско-Глостерширской железной дороги, был построен для соединения угольных карьеров в окрестностях Coalpit Heath с рекой Эйвон около Кейншема. К моменту строительства линии для бадминтона трамвай был преобразован в железную дорогу стандартной колеи, и линия для бадминтона проходила по ней по мосту. Со станцией Coalpit Heath была проведена разъездная дорога.[3][4]

Петли Вестерли

Петли в Вестерли, соединяющие линию бадминтона с железной дорогой Мидленд в Йате, были открыты для товарных поездов одновременно с самой главной линией бадминтона. GWR хотел использовать петли для управления независимым сообщением между Бристолем и Глостером, используя мощность на Мидлендской железной дороге. Однако Мидленд утверждал, что эксплуатационные возможности, что касается соединений Вестерли и Йейт, применимы только к движению на линии Северн и Уай. Они настаивали на том, чтобы поезда из Бристоля в Глостер использовали их Mangotsfield линия из Бристоля, что требует более высоких сборов за использование линии. Вопрос был передан в арбитраж, а затем в судебный процесс, но кольцевые линии не использовались, пока продолжался спор. Окончательно это было решено в 1908 году, когда они были снова открыты для движения товарных поездов 9 марта. 20 октября они были проинспектированы полковником Йорком для перевозки пассажиров, а 2 ноября 1908 г. имело место первое использование проездным пассажирским поездом.[3][2]

В течение Первая Мировая Война восточная петля была закрыта для спасения персонала с 18 декабря 1916 г. по 18 февраля 1919 г. Движение на восточном повороте никогда не было интенсивным, и он был закрыт с 10 июля 1927 г. Однако во время Вторая Мировая Война были опасения, что основные маршруты могут быть заблокированы вражескими действиями, и поворот был открыт как аварийный альтернативный маршрут. Это включало предоставление новой сигнальной коробки Westerleigh East Junction; кривая была доступна с 16 августа 1942 г. до окончательного закрытия 4 января 1950 г.[4]

Бадминтонная станция

Между герцогом Бофортом и Великой западной железной дорогой был подписан договор, согласно которому четыре пассажирских поезда будут заходить в Бадминтонная станция каждый день, и, кроме того, любой поезд должен останавливаться там, если пассажир первого класса желает сойти.[3]

Avonmouth

В Сток Гиффорд прямая линия от Avonmouth был открыт 9 мая 1910 года, бежал от перекрестка Холсмаута в Эйвонмуте до Сток-Гиффорда. Это дало прямой доступ для промышленных минеральных перевозок в Уэст-Мидлендс через Ханиборн.[20]

Филиал Малмсбери

В Филиал Малмсбери открылся 17 декабря 1877 г. Dauntsey станция на главной линии Великой Западной железной дороги. Когда была построена линия бадминтона, она пересекала ветвь Малмсбери недалеко к западу от Литл-Сомерфорда.

В 1932 году филиал был преобразован в Литтл Сомерфорд станция вместо Даунтси. Ветвь проходила вдоль линии бадминтона на некотором расстоянии, чтобы добраться до станции. Измененное пассажирское сообщение началось 17 июля 1933 года. Первоначальный маршрут до Даунтси был закрыт, но часть его оставалась в течение нескольких лет как заглушка для хранения вагонов.[3][2]

Маршрут из Бристоля в Глостер изменен

К 1960-м годам маршрут для большинства сквозных пассажирских поездов между Бристолем и Глостером был бывшим маршрутом Мидлендской железной дороги через Рыбные пруды. Очень немногие прямые пассажирские поезда использовали бывшую альтернативу GWR через Филтон и Вестерлей, за исключением периодов занятости в летние выходные. Однако было решено закрыть линию Fishponds и направить весь такой трафик на маршрут Filton, и это было сделано 3 января 1970 года, с которого все такие поезда использовали часть линии бадминтона между Filton и Yate.[4]

Станция Bristol Parkway

Все поезда Южного Уэльса в Лондон и все поезда из Бристоля в Бирмингем теперь проходили через Сток-Гиффорд, и было предложено построить там новую станцию. Как загородный район, он был бы привлекателен для автомобилистов в районе Большого Бристоля, которые могли бы доехать до вокзала и припарковаться, продолжая движение по железной дороге. Соответственно, станция получила название Bristol Parkway, открытие 1 мая 1972 года.[примечание 8] Парковка была бесплатной несколько лет.[3][21][2]

Закрытие линии для обновления

Линия между Вуттон-Бассет-Джанкшен и Вестерли-Джанкшеном была закрыта с 5 мая по 6 октября 1986 года, чтобы обеспечить широкую модернизацию инфраструктуры.[4]

Тренеры скольжения

С мая 1923 года два вышедших из строя поезда «Фишгард» проезжали мимо Темпл Мидс в Сток-Гиффорд. Там не было пассажирской станции, и проскочившие машины были доставлены в Темпл-Мидс поездом, специально курсирующим для этой цели до Сток-Гиффорда. Речь идет о поездах, которые ходили в 8.45 и 20.00 от Паддингтона до Фишгарда, а пропущенные части прибыли в Темпл-Мидс в 11.3 и 22.20 соответственно.[3][22]

В Таблице 10 Фрайер показывает один промах в Сток-Гиффорд в 1932 году для Bristol Temple Meads; и два в 1938 году, один из которых продолжал Taunton а другой Уэстон-сьюпер-Мэр.[22]

Бристольский

В ознаменование столетия Великой Западной железной дороги компания открыла скоростной поезд под названием Бристольский в 1935 году. Маршрут на запад из Лондона в Бристоль обычно проходил через Бат, но обратный путь пролегал через линию бадминтона. Время составляло 105 минут в каждую сторону без перерыва.[23]

Закрытие станций

Район, обслуживаемый линией, был малонаселенным, и после Вторая Мировая Война отпала покровительство промежуточным станциям. 3 апреля 1961 года они были закрыты для пассажирских поездов, за исключением бадминтона. Большинство услуг промежуточных товаров было прекращено в период с 1963 по 1965 год.

Закрытие станции для бадминтона было отложено из-за обязательства, данного герцогу Бофорту, когда линия была разрешена, что четыре поезда будут ходить ежедневно, но закрытие, наконец, произошло 3 июня 1968 года.[3][4]

Верфи Сток Гиффорд были закрыты 4 октября 1971 года.[3]

Топография

Градиенты

От Вуттон-Бассет-Джанкшен линия обычно спускалась на 1: 300 до Литл-Сомерфорда, затем поднималась по тому же уклону до Бадминтона. После этого линия упала на 1 из 300 через туннель Содбери и далее до Сток-Гиффорд.[3]

Список станций

  • Wootton Bassett Junction;
  • Brinkworth; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Литтл Сомерфорд; четырехпутная станция; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Hullavington; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Бадминтон; четырехпутная станция; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 июня 1968 г .;
  • Чиппинг Содбери; четырехпутная станция; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Coalpit Heath; четырехпутная станция; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Winterbourne; открыт 1 июля 1903 г .; закрыт 3 апреля 1961 года;
  • Bristol Parkway; открыт 1 мая 1972 г .; Все еще открыт;
  • Сток-Гиффорд-Джанкшн;
  • Patchway Junction.[21][24]

Примечания

  1. ^ Робертсон и Эбботт указывают на 31 мая 1841 г., но это, должно быть, ошибка.
  2. ^ Кристиансен постоянно называет основную линию GWR «линией L&B», обозначающей «Лондон и Бристоль».
  3. ^ Wootton Bassett был переименован Ройал Вуттон Бассетт в 2009.
  4. ^ Принципиальным исключением была Долина Нита Железная дорога.
  5. ^ 9 января 1886 года через туннель прошел экспериментальный поезд с минералами.
  6. ^ Робертсон и Эбботт говорят 7 августа 1896 года. Макдермот просто говорит 1896 год.
  7. ^ Кук дает длину туннеля Содбери как 4 433 ярда (4,054 км).
  8. ^ Робертсон и Эббот отчитываются 1 июля 1972 г .; это могло быть официальное или церемониальное открытие.

Рекомендации

  1. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 1, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 131
  2. ^ а б c d е Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании - том 13 - Темза и Северн, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN  0 7153 8004 4
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Кевин Робертсон и Дэвид Эбботт, GWR Линия бадминтона: портрет железной дороги, Alan Sutton Publishing Limited, 1988 г., перепечатано в 1997 г., ISBN  0 86299 459 4
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Вик Митчелл и Кейт Смит, Суиндон в Ньюпорт, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2004, ISBN  1 904474 30 6
  5. ^ МакДермот, том I, часть 1, страница 23
  6. ^ МакДермот, том I, часть 1, стр. 163 и далее
  7. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 2, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г., стр. 556 и далее
  8. ^ МакДермот, том I, часть 1, страницы 580 - 582
  9. ^ а б D S M Barrie, Железная дорога Тафф Вейл, Oakwood Press, Tisbury, второе издание 1950 переиздано 1982
  10. ^ Д. С. М. Барри исправил Питера Богана, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN  0 946537 69 0
  11. ^ МакДермот, том II, стр. 362
  12. ^ а б c МакДермот, том II, страница 410
  13. ^ а б Б. Г. Уилсон, Железная дорога Лондона и Южного Уэльса, в железнодорожном журнале, октябрь 1956 г.
  14. ^ Д. С. Барри, Железная дорога Барри, Oakwood Press, Usk, перепечатано в 1983 г., ISBN  0 85361 236 6
  15. ^ Д. С. Барри, Железная дорога Барри, Oakwood Press, Usk, перепечатано в 1983 г., ISBN  0 85361 236 6
  16. ^ а б Фредерик Дж. Муж, Прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля: II, в железнодорожном журнале, апрель 1902 г.
  17. ^ Фредерик Дж. Муж, Прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля, в железнодорожном журнале, март 1902 г.
  18. ^ а б Новый маршрут Великой западной железной дороги в Южный Уэльс, в железнодорожном журнале, май 1903 г.
  19. ^ а б c d МакДермот, том II, страницы 425 и 426
  20. ^ Кристиансен, стр. 41
  21. ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  22. ^ а б К. Э. Дж. Фрайер, История пробуксовки и скольжения карет, Oakwood Press, Headington, 1997, ISBN  0 85361 514 4
  23. ^ Кит Фарр, Замки Запада, в железнодорожном журнале, август 1998 г.
  24. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0