Стандартный вагон (рельс) - Stock car (rail)

О жанрах автоспорта см. гоночные автомобили.
Рано Компания Pullman Palace Car Company конструкция вагона-скотовода конца 19 века

В железнодорожная терминология, а серийный автомобиль, вагон для скота, грузовик для скота или же вагон для скота (Британский английский ) является разновидностью подвижной состав используется для переноски домашний скот (не туши) на рынок. Традиционный серийный автомобиль напоминает товарный вагон с жалюзи вместо твердых бортов (а иногда и торцов) автомобиля с целью вентиляции; стоковые вагоны могут быть одноуровневыми для крупных животных, таких как крупный рогатый скот или же лошади, или они могут иметь два или три уровня для более мелких животных, таких как овца, свиньи, и домашняя птица. Были построены специализированные серийные вагоны для перевозки живого рыбы и моллюски и цирковые животные, такие как верблюды и слоны. До 1880-х годов, когда Компания Mather Stock Car и другие внедрили «более гуманные» серийные автомобили, уровень смертности мог быть довольно высоким, поскольку животных перевозили на большие расстояния. Усовершенствованные технологии и более быстрое время доставки значительно снизили смертность.

Первоначальное использование и развитие

Железнодорожные вагоны использовались для перевозки скота с 1830-х годов. Первые поставки в США осуществлялись через Железная дорога Балтимора и Огайо в вагонах общего назначения с открытым верхом и полуоткрытыми бортами.[1] После этого и до 1860 года большинство поставок осуществлялось в обычных товарные вагоны которые были оборудованы открытыми дверями с металлическими решетками для вентиляции. Некоторые железные дороги строили «комбинированные» вагоны, которые можно было использовать для перевозки как живых животных, так и обычных грузов.[2]

Стандартные автомобили составляют часть движения на восток. Санта-Фе товарный поезд в марте 1943 г.

Для доставки пищевых животных на рынок нужно было перегонять стада за сотни миль до железнодорожные станции в Средний Запад, где их погрузили в вагоны и вывозили на восток в региональные перерабатывающие центры. Перегон крупного рогатого скота через равнину приводил к огромной потере веса, и некоторые животные обычно терялись по пути. По прибытии на местный перерабатывающий завод скот либо был забит оптовиками и доставлен свежим в близлежащие мясные лавки для розничной продажи, копчен или упакован для отправки в бочках с солью.

Многие считали, что страдания животных в пути в результате голода, жажды и травм являются неотъемлемой частью процесса доставки, как и потеря веса во время транспортировки. Определенный процент смертей животных по пути на рынок даже считался нормальным (в среднем 6% для крупного рогатого скота и 9% для овец, согласно исследованию Конгресса.[3][4]), а трупы мертвых животных часто выбрасывали вдоль путей, чтобы их съели падальщики, хотя некоторые из них продавались клеевым фабрикам или недобросовестным мясникам. Повышение скорости поездов сократило общее время в пути, но этого было недостаточно, чтобы компенсировать вредные условия, в которых были вынуждены выживать животные.

Некоторые из первых железнодорожных компаний пытались облегчить проблему, добавляя легковые автомобили к поездам, которые везли старые вагоны. В Железнодорожная и транспортная компания Нью-Джерси последовали этой практике еще в 1839 г., и Эри Рейлроуд рекламировали, что животноводы могут ездить со своими стадами в специальных камбузы. Эти ранние пассажирские помещения были предшественниками более поздних конструкций «камбуза для водителей», которые использовались до середины 20 века.[5] Правила эксплуатации железных дорог для домашнего скота и грузчиков, которые ездили в поездах, были очень ограничены, поскольку обработчики были частными подрядчиками или служащими грузоотправителей, не нанятыми на железных дорогах. Свод правил 1948 года для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, например, перечисляет только одно правило относительно домашнего скота:

... Необходимо выяснить пожелания обслуживающего персонала относительно ухода за домашним скотом и оказать помощь в уходе за такими грузами. ... При отсутствии специальных инструкций свинки следует поливать по мере необходимости. Особое внимание следует уделять инвентарю без сопровождения обслуживающего персонала ».[6]

Тем не менее, даже с обработчиками скота и более быстрыми графиками, многие серийные вагоны по-прежнему значились в реестрах компаний с открытыми крышами и очень мало что способствовало улучшению условий для самого скота.[7] Большинство железных дорог как можно дольше сопротивлялись призыву грузоотправителей усовершенствовать автомобили, специально предназначенные для перевозки скота. Железные дороги обычно предпочитали использовать стандартные товарные вагоны потому что этот тип автомобиля оказался гораздо более универсальным по количеству различных типов грузов, которые он мог перевозить.[8]

Когда железные дороги и животноводство не смогли действовать достаточно быстро, чтобы исправить эти предполагаемые недостатки, правительство и даже широкая общественность начали действовать. Утверждалось, что мясо брошенных животных непригодно для употребления в пищу.[3] В 1869 г. Иллинойс приняли первые законы, ограничивающие время пребывания животных на борту, и потребовали, чтобы им давали 5-часовой отдых на каждые 28 в пути. Некоторые железные дороги в то время выступили со своими собственными новыми проектами, такими как Пенсильванская железная дорога Стандартный вагон класса KA, конструкция которого впервые была опубликована в 1869 году, отличалась съемной второй палубой для перевозки свиней или овец.[9] Однако эксперименты с двухэтажными серийными вагонами проводились еще в 1830-х годах. Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный в Англии.[10] Другие государства, такие как Огайо и Массачусетс вскоре последовало аналогичное законодательство, хотя действующие федеральные законы не были приняты до принятия Федерального Закон об инспекции мяса 1906 г.[3]

Диаграмма из Патент США 106887 показывает вид в разрезе дизайна серийного автомобиля на улице Задок

Первые запатентованные конструкции серийных вагонов, которые фактически нашли применение на американских железных дорогах, были созданы на улице Задок. Проекты улиц (Патент США 106887 и Патент США 106888 , оба выпущены 30 августа 1870 г.) впервые использовались в 1870 г. для перевозок между Чикаго и Нью-Йорк. Они были разработаны для поездок на 90 часов между двумя городами и включали в себя поилки с водой из резервуаров под полом и кормушки из бункеров на крыше. Дизайн улицы оказался непрактичным, поскольку каждая машина могла перевозить только 6 человек.[11] Алонзо Мазер, чикагский торговец одеждой, основавший Компания Mather Stock Car, спроектировал новый серийный вагон в 1880 году, который был одним из первых практичных проектов, в которых были предусмотрены удобства для кормления и поения животных в пути.[12] Мазер был награжден золотой медалью в 1883 г. Американская гуманная ассоциация за гуманное обращение с животными в его серийных вагонах.[11][13] Миннеаполис Генри К. Хикс запатентовал крытый товарный вагон с откидным верхом / серийный вагон в 1881 году, который был улучшен в 1890 году, добавив в него съемную двойную платформу. Джордж Д. Бертон из Бостон представил свою версию гуманного серийного автомобиля в 1882 году, который был принят на вооружение в следующем году. В конструкции компании Burton Stock Car Company было достаточно места, чтобы животные могли лежать в пути на соломенной подстилке.

В 1880 году на американских железных дорогах было около 28 600 стандартных вагонов. Благодаря инновациям, разработанным Мэзером, Хиксом и другими, это число почти удвоилось в 1890 году до 57 300, а в 1910 году почти утроилось до 78 800.[14] За этот период увеличилась и вместимость вагонов. В 1870-х годах было построено несколько серийных вагонов длиной более 28 футов (8,53 м), которые могли перевозить около 10 автомобилей. короткие тонны (9.1 т; 8.9 длинные тонны ) в наличии. Длина вагонов увеличилась в среднем до 34 футов (10,36 м) в 1880-х годах, и вагоны этого периода регулярно перевозили 20 коротких тонн (18,1 т; 17,9 длинных тонн) запаса.[15]

Определенные затраты неэффективности были присущи процессу перевозки живых животных по железной дороге, особенно потому, что около шестидесяти процентов массы животного состоит из несъедобного вещества. Даже после того, как упомянутые выше гуманные достижения стали общепринятой практикой, многие животные, ослабленные долгой поездкой, умирали в пути, что еще больше увеличивало стоимость доставки на единицу. Окончательным решением этих проблем было разработать способ доставки мясных колбас с региональных упаковочных заводов на рынки Восточного побережья в виде крытый рефрижератор.

Рефрижераторы

Основная статья: Автомобиль-рефрижератор

В середине 19 века было предпринято несколько попыток отгрузить сельскохозяйственный продукты через железнодорожный вагон. В 1857 г. первая партия одетый говядину везли в обычном товарные вагоны дооснащены бункерами, заполненными льдом. Детройт Уильям Дэвис запатентовал рефрижератор, в котором для подвешивания туш над замороженной смесью льда и соли использовались металлические стойки. В 1868 году он продал этот проект Джорджу Хаммонду, упаковщику мяса из Чикаго, который построил ряд автомобилей для перевозки своей продукции в Бостон.

В 1878 г. упаковщик мяса Густав Свифт нанял инженера Эндрю Чейза для проектирования вентилируемого вагона, который оказался практическим решением для обеспечения перевозки мясных разделок с контролируемой температурой, и позволил Swift & Company доставлять свою продукцию по всему миру. Соединенные Штаты, и даже на международном уровне. Рефрижератор радикально изменил мясной бизнес. Попытки Свифта продать дизайн Чейза крупным железным дорогам были единодушно отвергнуты, поскольку компании опасались, что они поставят под угрозу свои значительные инвестиции в складские вагоны, загоны для животных и откормочные площадки, если рефрижераторный транспорт для мяса получит широкое распространение.

В ответ Свифт самостоятельно профинансировал начальный производственный цикл, а затем - когда Американец дороги отказали его бизнесу - он заключил контракт с Великая магистраль (которые получали небольшой доход от перевозки живого скота), чтобы тащить машины в Мичиган а затем на восток через Канада. В 1880 году компания Peninsular Car Company (впоследствии приобретенная АКФ ) доставил Swift первый из этих модулей, а Линия холодильников Swift (SRL) создан. В течение года реестр Line вырос почти до 200 единиц, и Swift перевозила в Бостон в среднем 3000 туш в неделю. Конкурирующие фирмы, такие как Броня и Компания быстро последовал его примеру.

Овцы выгружаются с верхнего уровня Висконсин Сентрал серийный автомобиль в Чикаго, Иллинойс в 1904 г.

Поставки живого скота и говядины в Нью-Йорк (короткие тонны ):[16]

(Стандартные автомобили)(Рефрижераторы)
  ГодЖивой скотГовядина под соусом
  1882366,4872,633
  1883392,09516,365
  1884328,22034,956
  1885337,82053,344
  1886280,18469,769

Предметные автомобили путешествовали по Эри, Lackawanna, Нью-Йорк Сентрал, и Пенсильвания железные дороги.

Специализированные приложения

Конные машины

На протяжении многих десятилетий скаковая лошадь Владельцы считали железную дорогу самым быстрым, дешевым, безопасным и эффективным средством передвижения лошадей. Конный экспресс позволял животным (в некоторых случаях) уезжать из дома утром во время скачек, теоретически снижая стресс и усталость.

Еще в 1833 г. Англия специально для перевозки упряжных и спортивных лошадей были построены крытые вагоны с подкладкой, оборудованные кормовой и водяной аппаратами. в Соединенные Штаты однако лошади обычно передвигались в обычных грузовых вагонах или вентилируемых товарных вагонах. Ранее была признана необходимость в улучшенных методах привязки лошадей в товарных вагонах, в то же время позволяющих лошади достаточно места для поддержания равновесия во время транспортировки.[17]

Скаковые лошади и те, что содержались в качестве племенного стада, были очень ценными животными, требующими особого обращения. В 1885 г. ливрея и стабильный оператор из Толедо, Огайо по имени Харрисон Армс сформировал компанию Arms Palace Horse Car Company для обслуживания этой рыночной ниши. Оружейные машины напоминали легковые автомобили дня; они показали фонарь крыши и концевые платформы и комплектовались легковыми автомобилями (так как предназначались для обслуживания пассажирских поездов). Агрегаты были разделены на два отдельных отсека, в каждом по восемь отдельных стойл. К концу 1880-х годов Arms приобрела две конкурирующие фирмы, Burton и Keystone. В то время как автомобили, которыми управлял Джордж Д. Бертон, очень напоминали дизайн Arms, вагоны Keystone Company были гораздо более утилитарными по конструкции, поскольку они предназначались для перевозки менее ценных животных и включения в стандартный состав грузовых поездов. В конечном итоге парк Keystone вырос до более чем 1000 автомобилей.[18]

Многие машины закончили свои дни в поддержание пути (MOW) сервис.

Использование цирка

Многие цирки, особенно в Соединенные Штаты в конце XIX - начале XX веков в своих представлениях участвовали животные. Поскольку основным способом транспортировки цирков был железнодорожный транспорт, для перевозки животных к местам проведения шоу использовались стандартные вагоны.

В Братья Ринглинг и цирк Барнума и Бейли, который путешествовал по Америке по железной дороге до закрытия в 2017 году, использовал специальные стандартные вагоны для перевозки животных. Когда составлен поезд братьев Ринглинг, эти вагоны ставят прямо за локомотивами поезда, чтобы животные могли двигаться более плавно.[19] Машины, которые Братья Ринглинг используемые для перевозки слонов, были изготовлены на заказ с дополнительными удобствами для животных, включая хранилище пресной воды и продуктов питания, обогреватели, потолочные вентиляторы и системы водяного тумана для климат-контроля, обработанный нескользящий пол для безопасности и легкой очистки, пол дренажные системы, которые работают независимо от того, движется поезд или нет, резервные генераторы на случай, когда вагоны отсоединены от локомотивов, и специально сконструированные аппарели для легкой и безопасной погрузки и разгрузки. В некоторых автомобилях также есть встроенные помещения для дрессировщиков, чтобы они могли ездить с животными и ухаживать за ними.[19]

Рыбные машины

В 1870-х годах железные дороги Америка были призваны перевезти новый товар - живую рыбу. Рыбу вывозили из инкубаторов в Средний Запад в места вдоль Тихий океан побережье, реки и озера для спортивной рыбалки. Первое такое путешествие было совершено в 1874 году, когда доктор Ливингстон Стоун из Комиссии по рыболовству США (впоследствии Служба рыболовства и дикой природы США ) "сопровождала" партию из 35 000Shad жарить, чтобы запастись Река Сакраменто в Калифорния.[20] Рыбу перевозили в открытых молочных бидонах, уложенных в обычную легковую машину. Стоуну требовалось менять воду в банках каждые два часа, когда была доступна свежая вода.[21] Большинство рыб прошли успешно, и в результате для западных рыбаков появился новый вид шэда.

30-короткая тонна (27.22 т; 26.79-длиннотонный ) вместимость «Stillwell Oyster Car» постройки Пуллман в 1897 г. был деревянный цистерна разработан Артуром Стилвеллом для перевозки живых устриц из Порт-Артур, Техас к Канзас-Сити, штат Миссури по железной дороге.

В 1881 году Комиссия заключила контракт и построила специальные «рыбные вагоны» для перевозки живой рыбы от побережья к побережью.[22] Технологии, связанные с вывозом живой рыбы, улучшились в 1880-х годах, когда были построены новые рыбовозы с возможностью обледенения, чтобы вода оставалась прохладной, и аэраторами, чтобы уменьшить необходимость частой смены воды. Некоторые аэраторы были спроектированы для забора воздуха из паровых или воздушных линий поезда, но эти системы вскоре были признаны устаревшими, так как они могли снизить безопасность движения поезда; воздушные линии в поезде использовались в более поздние годы для питания воздушные тормоза на отдельных вагонах.

Рыболовные вагоны были построены в соответствии со стандартами пассажирских поездов, поэтому они могли двигаться с большей скоростью, чем обычные грузовые поезда того времени. Кроме того, из-за того, что вагоны с рыбой помещались в пассажирские поезда, вагоны удерживались на терминалах гораздо меньше, чем если бы их перевозили в грузовых поездах. Услуги рыбных вагонов на протяжении всего их использования требовали, чтобы рыбоводы ехали вместе с грузом; Типичная команда рыбных вагонов состояла из пяти человек, включая «капитана», который координировал транспортировку и доставку, нескольких «посыльных», которые выполняли функции грузчиков и курьеров, и повара, который кормил команду. Потребность груза в быстрой транспортировке и удобства для пассажиров вызвала необходимость включения вагонов в состав пассажирских поездов.

Эксплуатация рыбных вагонов, как правило, длилась только с апреля по ноябрь каждого года, а автомобили оставались на обслуживание в течение зимних месяцев. Автомобили стали новинкой среди публики и были выставлены на выставке 1885 года. Выставка в Новом Орлеане, 1893 г. Всемирная выставка в Чикаго, и 1901 г. Панамериканская выставка в Буффало, Нью-Йорк. По мере того, как рыбоводные хозяйства стали все более широко использоваться в рыбоводных заводах, они также использовались для перевозки региональных видов в неместные места. Например, для перевозки омаров из Массачусетс к Сан - Франциско, Калифорния, или транспортировать навозный краб назад от Сан-Франциско к Chesapeake залив.

В Тималлус, «рыбный вагон» Государственная рыбная служба штата Монтана, c. 1910. Сопровождающие грузят в машину молочные бидоны из нержавеющей стали, наполненные рыбой.

Первый цельнометаллический рыбный вагон был построен в 1916 году. В начале 1920-х годов технология рыбных вагонов снова улучшилась, когда использовавшиеся молочные бидоны были заменены более новыми резервуарами, известными как ведра Fearnow. Новые резервуары были примерно на 5 фунтов (2,27 кг) легче, чем молочные бидоны, и включали встроенные контейнеры для льда и аэрационные приспособления. Один 81-футовый (24,69 м) вагон, построенный в 1929 году, имел собственный электрический генератор и мог перевозить 500 000 мальков длиной до 1 дюйма (2,54 см). Использование рыбных автомобилей сократилось в 1930-х годах, поскольку транспортировка рыбы перешла на более скоростные виды транспорта по воздуху и грузовые автомобили, по мере развития транспортных технологий и улучшения дорожных условий. В 1940 году у правительства США было всего три рыбных вагона; последний флот был выведен из эксплуатации в 1947 году.

В 1960 г. Рыболовная комиссия Висконсина "Барсучий вагон № 2" был продан Историческое общество железных дорог Среднего континента, где он находится в процессе реставрации как часть коллекции исторического подвижного состава Общества.

Машины для птицеводства

Примерно с 1890 по 1960 год перевозка живых кур и других птиц по железной дороге в специальных «курятниках на колесах» была обычным явлением. У вагонов были борта из проволочной сетки (которые зимой покрывали тканью для защиты пассажиров) и многоуровневые индивидуальные курятники, каждый из которых был оборудован кормушками и поилками. В центральном отсеке на борту находился дежурный, чтобы кормить и поить животных. Вагоны также были оснащены угольной печью, которая обогревала центр вагона.

Считается, что эта концепция была детищем Уильяма П. Дженкинса, грузового агента Эри Рейлроуд. Дженкинс сотрудничал с Манси, Индиана птицефабрика Джеймс Л. Стритер о конструкции специализированного автомобиля, предназначенного исключительно для перевозки живой птицы. Компания Live Poultry Transportation Company была образована примерно в то же время, когда был выдан первый патент на машину для перевозки домашней птицы (Патент США 304,005 , выпущенный 26 августа 1884 г.). К 1897 году у компании было 200 единиц в эксплуатации.[23]

Конкурирующая компания Continental Live Poultry Car Company была основана в 1890 году. Компания Continental думала, что будет доминировать на рынке, предлагая более крупные автомобили, способные перевозить до 7000 кур в 120 кооперативах, но негабаритные автомобили не получили широкого распространения, и фирма закрыла свои двери всего через несколько лет работы.[23]

Современные преобразования

В 1960-х годах компания Ortner Freight Car Company из Цинциннати, Огайо разработал трехъярусный контейнеровоз для Северная Тихоокеанская железная дорога на основе конструкции 86-футового (26,21 м) «хай-куб» товарный вагон называется «Дворец больших свиней». Позже они выпустили двухэтажную версию, названную «Steer Palace», которая перевозила скот между Чикаго и позже Канзас-Сити на бойни в Филадельфия и северный Нью-Джерси до начала-середины 1980-х годов Penn Central и Конрейл интермодальный поезда.

В Union Pacific Railroad, чтобы заработать больше на перевозках свиньи из Небраска к Лос-Анджелес для фермера John Meats, переделал большое количество 50-футовых (15,24 м) автозапчастей товарные вагоны в серийные автомобили. Первоначально построенный Вагоны Gunderson в Портланд, штат Орегон для Миссури Пасифик Рейлроуд, переоборудование производилось путем удаления боковых панелей товарных вагонов и их замены панелями с вентиляционными отверстиями, которые можно было открывать или закрывать. В трехъярусных вагонах были встроены поилки.

До середины 1990-х гирлянды из 5-10 таких вагонов «HOGX» буксировали дважды в неделю в начале двухъярусного стека. интермодальный грузовые поезда. Однако эта услуга была прекращена, когда фермер Джон Митс перешел на свиноводство местного производства в Калифорнии. С тех пор блоки были списаны.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Белый 1993, п. 172
  2. ^ Белый 1993, п. 173
  3. ^ а б c Белый 1993, п. 257
  4. ^ Льюс Х. Хейни (1908), История железных дорог в Соединенных Штатах Америки, Нью-Йорк: том 2, стр. 260
  5. ^ Белый 1993, п. 175
  6. ^ Железная дорога Атчисона, Топика и Санта-Фе (1948). Правила: Операционный отдел. п. 153.
  7. ^ Белый 1993, стр. 173–175
  8. ^ Белый 1993, п. 123
  9. ^ Белый 1993, п. 176
  10. ^ Белый 1993, п. 248
  11. ^ а б Белый 1993, п. 258
  12. ^ "График истории железной дороги - 1880 год". Архивировано из оригинал на 2005-04-19. Получено 2007-01-08.
  13. ^ Диффенбахер, Джейн (07.06.2002). "Семья Мазер из Фэрфилда, штат Нью-Йорк". This Green and Pleasant Land, Fairfield, NY. Архивировано из оригинал 1 декабря 2005 г.. Получено 2007-01-08.
  14. ^ Белый 1993, п. 121
  15. ^ Белый 1993, п. 247
  16. ^ Обзор железной дороги, 29 января 1887 г., стр. 62.
  17. ^ Белый 1993, п. 265
  18. ^ Белый 1993, стр. 266–267
  19. ^ а б Моррисон, Карл. "Факты о цирковом поезде". Получено 2007-01-08.
  20. ^ "Национальный исторический рыбоводный завод" Бут ". 2002-08-21. Получено 2007-01-08.
  21. ^ Леонард, Джон (1979). «Эпоха рыбных автомобилей в национальной системе рыбоводных заводов». Получено 2007-01-08.
  22. ^ Гилберт, Стивен (июнь 1998 г.). "Тачки Барсука Фиш и Доктор Фиш Комиш". Журнал природных ресурсов штата Висконсин. Архивировано из оригинал на 2006-11-09. Получено 2007-01-08.
  23. ^ а б Белый 1993, п. 270

Примечания

Библиография

внешняя ссылка