Государственный капитал - Public capital

Часть серии по
Экономика
  • Эмблема-money.svg Деловой портал
  • Купюры и монеты.svg Денежный портал

Государственный капитал представляет собой совокупность государственных активов, которые используются в качестве средства повышения производительности.[1] Такие активы охватывают широкий диапазон, включая: крупные компоненты, такие как шоссе, аэропорты, дороги, транзитные системы, и железнодорожные пути; местные, муниципальные компоненты, такие как государственное образование, государственные больницы, полиция и противопожарная защита, тюрьмы, и суды; и критические компоненты, включая воды и канализационные системы, общественный электрический и газовые коммуникации, и телекоммуникации.[2] Часто государственный капитал определяется как государственные расходы в денежном выражении и как физические запасы в плане инфраструктуры.

Текущее состояние в США

В 1988 году США система инфраструктуры включая весь государственный и частный нежилой капитал, был оценен в 7 триллионов долларов, огромный портфель для эксплуатации и управления.[3] По данным Бюджетного управления Конгресса, в 2004 году США инвестировали 400 миллиардов долларов в инфраструктурный капитал на федеральном, государственном и местном уровнях, включая частный сектор, в транспортные сети, школы, дороги, водные системы, энергетику и телекоммуникационные услуги. Хотя в период с 1956 по 2004 год государственные расходы на инфраструктуру росли на 1,7% ежегодно, они оставались неизменными как доля ВВП с начала 1980-х годов.[4] Несмотря на стоимость и вложение государственного капитала, растущие задержки в воздуха и наземный транспорт, старение электрическая сеть, неиспользованный Возобновляемая энергия сектор и неадекватные школьные помещения - все это оправдывает дополнительное финансирование государственных капитальных вложений.

В Американское общество инженеров-строителей с момента создания Таблицы успеваемости в 1998 году продолжали давать низкие оценки, в среднем оценку D, для национальной инфраструктуры. В 2009 году каждая категория инфраструктуры варьировалась от оценок C + до D- с примерно 2,2 триллионами долларов необходимых государственных капиталовложений . В авиация сектор по-прежнему страдает от продолжающихся задержек с повторной авторизацией федеральных программ и устаревших управления воздушным движением система. Каждый четвертый сельский мосты и каждый третий городской мост имеет дефектную конструкцию. Государства недоукомплектованы кадрами и финансируются для проведения инспекций безопасности плотины. В одном только Техасе всего семь инженеров и годовой бюджет в размере 435 000 долларов на надзор за более чем 7400 плотинами. Электричество спрос превышает передачу и производство энергии. Почти половина водяные замки поддерживается Инженерный корпус армии США функционально устарели. Питьевая вода сталкивается с ежегодной нехваткой 11 миллиардов долларов для управления своими стареющими объектами и соблюдения федеральных норм. Из-за утечек в трубах теряется около 7 миллиардов галлонов США (26000000 м3) чистой питьевой воды в сутки. Под плотным бюджеты, национальные, государственные и местные парки страдают от пренебрежения. Без адекватного финансирования железная дорога не сможет встретить будущее грузовой тоннаж нагрузка. Школы потребуются ошеломляющие 127 миллиардов долларов, чтобы привести объекты в нормальное рабочее состояние. Миллиарды галлонов необработанной сточные воды продолжают выписываться в США поверхностные воды каждый год.[5]

Экономический рост

Один из самых классических макроэкономический запросов - это влияние государственных капиталовложений на экономический рост. Хотя многие аналитики спорят о масштабах, данные свидетельствуют о статистически значимой положительной взаимосвязи между инвестициями в инфраструктуру и экономическими показателями.[1] НАС. Федеральный резерв экономист Дэвид Алан Ашауэр утверждал, что увеличение государственного капитала на 1% приведет к увеличению общая факторная производительность на 0,4%.[6] Ашауэр утверждает, что золотой век 1950-х и 1960-х годов отчасти из-за пост-Вторая Мировая Война значительные инвестиции в основная инфраструктура (автомагистрали, общественный транспорт, аэропорты, водные системы, электрические / газовые объекты). И наоборот, падение роста производительности труда в США в 1970-е годы и 1980-е был ответом на сокращение постоянных государственных капиталовложений, а не на спад технологических инноваций.[1] Точно так же Евросоюз страны снизили государственные капиталовложения за те же годы, также наблюдая сокращение рост производительности тарифы.[6] Похожая ситуация возникает в развивающиеся страны. Анализируя ОЭСР темпы роста реального ВВП в странах, не входящих в ОЭСР, с 1960 по 2000 год с государственным капиталом в качестве объясняющей переменной (без использования ставок государственных инвестиций), Arslanalp, Borhorst, Gupta и Sze (2010) показывают, что увеличение государственного капитала действительно коррелируют с увеличением роста. Однако эта взаимосвязь зависит от начального уровня государственного капитала и уровня доходов страны. Таким образом, страны ОЭСР становятся свидетелями более сильной положительной связи в краткосрочной перспективе, в то время как страны, не входящие в ОЭСР, испытывают более сильную положительную связь в долгосрочной перспективе. Следовательно, развивающиеся страны могут получить выгоду от нельготных внешних заимствований для финансирования перспективных государственных капиталовложений.[7]

Учитывая эту взаимосвязь государственного капитала и производительности, государственный капитал становится третьим. Вход в стандарте, неоклассический производственная функция:

куда:

Yт представляет собой реальный совокупный выпуск товаров и услуг частного сектора
Ат представляет собой фактор производительности или техническое изменение Хикса-Нейтрального
Nт представляет собой совокупную занятость в сфере труда
Kт представляет собой совокупный размер нежилого капитала
граммт представляет поток государственного капитала (при условии, что услуги государственного капитала пропорциональны государственному капиталу)[8]

В этой форме государственный капитал оказывает прямое влияние на производительность в качестве третьей переменной. Кроме того, государственный капитал косвенно влияет на многофакторная производительность поскольку это влияет на два других затрат труда и частный капитал.[9] Несмотря на этот уникальный характер, государственных капиталовложений, используемых в производственном процессе почти во всех секторах, самих по себе недостаточно для обеспечения устойчивого экономического роста.[6] Таким образом, общественный капитал - это не цель, а средство. То есть вместо того, чтобы выглядеть как промежуточные товары используемый бизнесом в качестве ресурсов, государственный капитал следует рассматривать как товары, которые используются для производства конечные товары и услуги потребителям-налогоплательщикам.[2] Обратите внимание, что уровни государственного капитала не должны быть слишком высокими, чтобы это не привело к финансовым затратам и проблемам с высокими налоговыми ставками, что сведет на нет положительные выгоды от таких инвестиций.[7] Более того, инфраструктурные услуги несут искажающие рынок черты чистого, неконкурентного общественные блага; сетевые внешние эффекты; естественные монополии; и общий ресурс такая проблема, как перегруженность и чрезмерное использование.[6]

Эмпирические модели, которые пытаются оценить связь между государственными инвестициями и экономическим ростом, включают широкий спектр, включая: Кобб-Дуглас производственная функция; поведенческий подход Стоимость /выгода функция, которая включает государственный капитал; Векторная авторегрессия (VAR) модели; и рост государственных инвестиций регрессии. Тем не менее эти модели соперничают с обратная причинность, неоднородность, эндогенность, и нелинейности в попытке захватить связь государственного капитала и экономического роста.[6] Новый кейнсианский модели, однако, анализируют влияние государственных расходов на предложение, а не на традиционные Кейнсианский модели, которые анализируют его со стороны спроса. Таким образом, временный всплеск инвестиций в инфраструктуру приводит к увеличению объемов производства, и наоборот, истощение инфраструктуры, как в 1970-х годах, препятствует долгосрочному изменению производительности.[10] Кроме того, новое исследование регионального роста (в отличие от национального роста с ВВП) показывает сильную положительную взаимосвязь между государственным капиталом и производительностью. Обе фиксированные расходы и транспорт затраты ниже за счет расширения инфраструктуры в населенных пунктах и ​​образовавшегося кластера отраслей. В результате экономическая активность растет по модели торговли.[6] Следовательно, важность региональные кластеры и столичные экономики вступает в силу.

Социальная выгода

Помимо экономических показателей, инвестиции в государственный капитал приносят доход в качество жизни индикаторы, такие как здоровье, безопасность, отдых, эстетика, и свободное время и мероприятия. Например, автомагистрали обеспечивают лучший доступ и мобильность для увеличения свободного времени и места для отдыха; общественный транспорт может улучшить качество воздуха за счет уменьшения количества частных транспортных средств; улучшенные объекты для бытовых отходов сокращают загрязнение подземных вод и лучше зеленое пространство эстетика, такая как парки; Расширенные объекты водоснабжения способствуют укреплению здоровья, санитарии и окружающей среды, например, уменьшают запахи и утечки канализации.[1] Кроме того, инфраструктура добавляет обществу атмосферу и качество места с более оживленной атмосферой. даунтауны, яркий набережные, эффективный землепользование, компактные пространства для коммерция и отдых.[11]

Напротив, неадекватный государственный капитал снижает качество жизни и социальное благополучие. Избыточные свалки приводят к загрязнению грунтовых вод, оказывая пагубное воздействие на здоровье. Недостаточное предложение и качество услуг общественного транспорта влияет на доступ зависимых от общественного транспорта лиц к возможностям и ресурсам. Увеличение загруженности аэропортов и дорог приводит к потере свободного времени и рекреационных мероприятий.[1] Отсутствие эффективных США груз и пассажирский рельс служба не поможет справиться с «идеальным штормом» относящийся к окружающей среде и энергия устойчивость ни удовлетворять глобальные конкурентные потребности в транспортировке товаров и услуг с повышенной скоростью и в более короткие сроки.[12] Кроме того, продолжающаяся потеря устойчивости в чистая энергия технологии будут способствовать будущей утрате процветания США на мировой арене с точки зрения углеродный след и экономия.[11]

Инициативы государственного капитала

Соединенные Штаты

Возможно, самый большой вклад в общественные работы система в США вышла из-под президента Франклин Д. Рузвельт С Новый договор инициативы, особенно создание Управление прогресса работ (WPA) в 1935 году. Во время глубокого экономического кризиса WPA задействовала на пике своего пика 3,35 миллиона безработных глав домохозяйств для работы по восстановлению страны. Программа помогла построить миллионы дорог, мостов, парков, школ, больниц и дамб, а также предоставить образовательные программы, услуги по уходу за детьми, профессиональное обучение и медицинские услуги. Общая государственные расходы Уровень программы, беспрецедентный для того времени, составил 4,8 миллиарда долларов (76 миллиардов долларов в долларах 2008 года) и помог стимулировать экономику за счет проектов общественных работ.[13]

С тех пор США внесли свой вклад в другие крупные инфраструктурные программы, включая Система автомагистралей между штатами, 1956–1990, со специальной системой финансирования за счет налога на газ и соответствующих взносов между федеральным правительством и штатами в размере от 90% до 10%.[14] Так же Агентство по охране окружающей среды (EPA) Закон о чистой воде в 1972 году были выделены государственные капитальные вложения в размере 40 миллиардов долларов в строительство и модернизацию очистных сооружений с «значительным положительным влиянием на качество воды в стране».[1] Рассмотрено Национальная инженерная академия быть величайшим инженерным достижением 20 века, Электрическая сеть Северной Америки переносит электричество на расстояние более 300 000 миль (480 000 км) по высоковольтному линии передачи по всей территории США Несмотря на то, что в настоящее время объекты и оборудование устаревают, эти государственные капитальные вложения повсеместно достигли миллионов домов и предприятий.[15][16]

Недавно Закон о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) - еще один пример крупных государственных капиталовложений. Из 311 млрд долларов ассигнований около 120 млрд долларов выделено на важнейшие инвестиции в инфраструктуру, науку и энергетику. Некоторые из целей ARRA включают умная сеть электроснабжения технологии, переоборудование жилых домов и федеральных зданий, автоматизированные управление воздушным движением, развитие грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок и модернизация водоснабжения и канализации.[17]

Другие страны

Во всем мире происходят преобразующие государственные капитальные вложения. Китай Амбициозный стремительный высокоскоростная железная дорога По оценкам, к 2020 году программа продлится 18 000 км. К концу 2008 г. парк страны насчитывал более 24 000 локомотивы, наибольшее количество линий в мире, самые быстрые поезд-экспресс в эксплуатации, и самая длинная высокоскоростная трасса в мире.[18] Великобритания, Дания, и другие страны северного Европа которые окружают Балтийское море и Северное море, продолжают развивать свое быстрое расширение оффшорные ветряные электростанции.[19] Благодаря постоянному расширению терминалов и подключению к комплексной транспортной системе страны, Международный аэропорт Гонконга один из крупнейших инженерных и архитектурных проектов в мире.[20] В последнее десятилетие, Чили установлено пять парогазовый газотурбинный (CCGT) электростанции для удовлетворения растущих потребностей страны в энергии.[21]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Ашауэр, Д. А. (1990). Почему важна инфраструктура? Серия конференций [Материалы]. Федеральный резервный банк Бостона. Стр. 21-68.
  2. ^ а б Татам, Дж. А. (1993). Ложное влияние формирования государственного капитала на производительность частного сектора. Журнал политических исследований, Vol. 21.
  3. ^ Пьетрофорте Р. и Миллер Дж. (2002). Методы закупок для инфраструктуры США: исторические перспективы и последние тенденции. Журнал строительных исследований и информации, 30 (6), 425-434.
  4. ^ Орзаг, П. Р. (2008). Инвестиции в инфраструктуру. Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса.
  5. ^ Американское общество инженеров-строителей. (2009). Табель успеваемости по инфраструктуре Америки. Извлекаются из «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-03-17. Получено 2011-07-14.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  6. ^ а б c d е ж Хаан Дж., Ромп В. и Стурум Дж. Э. (2007). Государственный капитал и экономический рост. Всемирный банк, предварительный документ.
  7. ^ а б Арсланалп, С., Борхорст, Ф., Гупта, С., и Сзе, Э. (2010). Государственный капитал и рост. Международный валютный фонд: Департамент по налоговым вопросам, рабочий документ. Стр. 1-35. http://www.imf.org/external/pubs/ft/wp/2010/wp10175.pdf
  8. ^ Ашауэр, Д. А. (1989). Продуктивны ли государственные расходы? Журнал денежно-кредитной экономики, Vol. 23. Стр. 177-200.
  9. ^ Эбертс, Р. (1990). Общественная инфраструктура и региональное экономическое развитие. Экономическое обозрение (00130281), 26 (1), 15.
  10. ^ Crain, W.M. и Окли, Л. (1995) Политика инфраструктуры. Журнал права и экономики Vol. 38, нет. 1
  11. ^ а б Марк, М., Кац, Б., Рахман, С., и Уоррен, Д. Метрополитика Брукингса: формирование нового федерального партнерства для столичной нации.
  12. ^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта для 21-го века. Отчет о столичной политике Института Брукингса: серия отчетов по проекту американского процветания.
  13. ^ Габриэль, Дж. (2008). WPA XXI века. Социальная политика, 38 (2), 38-43.
  14. ^ Григгс, Ф. Э. (2003). Перспективы гражданского строительства. 1852–2002: 150 лет в гражданском строительстве в США. Американское общество инженеров-строителей. Отредактированный Джеффри С. Расселом. Стр. 111-122.
  15. ^ Стуллер, Дж. (2009). Переосмысление Эдисона. Обзор Совета конференций, 46 (1), 42-49. Получено с EBSCOhost.
  16. ^ Министерство энергетики США, Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. (2009). Power to the Plug: Введение в энергию, электричество, потребление и эффективность. Стр. 1-4.
  17. ^ Блюменталь, Р., Брей, Дж., И Брост, К. (2009). Конгресс США: Акт о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 г. Получено 20 октября 2009 г. из комитета по внутренним ассигнованиям, Вашингтон, округ Колумбия. Интернет сайт: http://apppriations.house.gov/.
  18. ^ Фелон, К., Рамелла, Ф. и Цугер, Х. (2009) Железнодорожная революция в Китае. АББ Ревью: Железные дороги и транспорт. Vol. 2, Выпуск 10. Стр. 19-24.
  19. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2011-07-25. Получено 2011-07-14.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  20. ^ http://www.hongkongairport.com/eng/business/about-the-airport/welcome.html
  21. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2013-01-26. Получено 2014-04-13.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)