Portage - Portage

Для использования в других целях см. Portage (значения).
Перенос тандема старателя в Алгонкинский парк
Отдых на каноэ по тропе волока

Portage или же перенос (Канада: /пɔːрˈтɑːʒ/; нас: /ˈпɔːrтədʒ/) - это практика перевозки плавсредств или грузов по суше, либо вокруг препятствия на реке, либо между двумя водоемами. Дорожку, по которой предметы регулярно переносят между водоемами, также называют перевозка.

Ранние французские исследователи в Новая Франция и Французская Луизиана столкнулся со многими пороги и каскады. В Коренные американцы несли свои каноэ над землей, чтобы избежать речных препятствий.

Со временем важные перевозки иногда снабжались каналы с замки, и даже железнодорожные перевозки. Примитивная перевозка обычно подразумевает перевозку судна и его содержимого через перевозку за несколько рейсов. Маленькие каноэ можно переносить, перевернув их на плечах и в центре. стойка может быть оформлен в стиле ярмо чтобы облегчить это. Исторически, путешественники часто нанятый линии подъема на головах, чтобы нести грузы на спине.

Порты могут быть длиной в несколько километров, например, 19-километровый (12 миль) Methye Portage и 8,5 миль (13,7 км) Гранд Портидж (оба в Северной Америке) часто покрывают холмистую или труднопроходимую местность. Некоторые переезды предполагают очень небольшое изменение высоты, например, очень короткие Мавис Гринд в Шетландские острова, который пересекает перешеек.

Техника

В этом разделе в основном рассматриваются тяжелые грузовые каноэ, используемые канадскими Путешественники.[1]

Тропы Portage обычно начинались как следы животных и улучшались путем топотания или пылающего огня. В нескольких местах были проложены деревянные перила, покрытые железом, для ручной тележки. Часто используемые маршруты иногда превращались в дороги, когда использовались сани, катки или волы, как в Methye Portage. Иногда железные дороги (Шамплен и железная дорога Святого Лаврентия ) или были построены каналы.

При спуске через пороги опытный путешественник назвал гид осматривал пороги и выбирал между тяжелой работой волка и опасным для жизни риском преодоления порогов. Если бы был выбран второй курс, лодкой бы управлял авангард стоя впереди с длинным веслом и gouvernail стоя сзади с 2,7-метровым рулевым колесом. В авангард имел лучший вид и был главным, но gouvernail имел больше контроля над лодкой. Остальные гребцы снабжали энергией по указанию авангард.

Небольшой железнодорожный порт в США.

Идти вверх по течению было труднее, так как во многих местах течение было слишком быстрым, чтобы грести. Там, где дно реки было мелким и твердым, путешественники вставали в каноэ и толкали его вверх по течению с помощью трехметровых (10 футов) шестов. Если береговая линия была достаточно чистой, каноэ можно было «выследить» или «накинуть», то есть гребцы тащили каноэ на веревке, в то время как один человек оставался на борту, чтобы держать его подальше от берега. (Самый крайний случай отслеживания был в Три ущелья в Китае, где все лодки нужно было подтянуть вверх против течения Река Янцзы.) В худших условиях применялась техника «полушарже». Половина груза была выгружена, каноэ двинулось вверх по течению, разгружено и затем вернулось вниз по течению, чтобы забрать оставшуюся половину груза. При еще худшем течении весь груз был выгружен («разгрузка») и перевезен по суше, в то время как каноэ было вынуждено идти вверх по течению. В худшем случае был необходим полный перенос. Каноэ перевозили по суше два или четыре человека (более тяжелые Йоркские лодки приходилось тащить по суше на катках) Груз был разделен на стандартные 41-килограммовые (90 фунтов) пачки или шт на каждого человека приходится около шести человек. Один перенос или каноэ будет нести трубка и один на спине (ущемленная грыжа была частой причиной смерти). Чтобы обеспечить регулярный отдых, путешественник бросал свой рюкзак на поза примерно каждые 1 километр (0,5 мили) и возвращайтесь за следующей загрузкой. Время переправы оценивалось в один час на полмили.

История

Европа

Греко-римский мир

Асфальтированный участок Диолкос

В Диолкос была мощеная дорога в Древняя Греция что позволило лодкам перемещаться по суше через Коринфский перешеек между Коринфский залив и Саронический залив. Он был построен для перевозки высокопоставленных Деспоты вести дела в системе правосудия. Дорога длиной от 6 км (3,7 миль) до 8,5 км (5,3 миль) была рудиментарной формой Железнодорожный,[2] и действовал примерно с 600 г. до н.э. до середины I века нашей эры.[3][4][5][6]Масштаб, в котором Диолкос объединил два принципа железной дороги и наземного транспорта судов, был уникальным в мире. древность.[2]

Имеются скудные литературные свидетельства о существовании еще двух путей для кораблей, которые в древности назывались диолкой. Римский Египет: Врач Орибасиус[7] (ок. 320–400 г. н.э.) записывает два отрывка из его коллеги в 1 веке нашей эры. Ксенократ, в котором последний небрежно относится к диолкосу недалеко от гавани Александрия, который, возможно, был расположен на южной оконечности острова Фарос.[1] Другой диолкос упоминается Птолемей (90–168 гг. Нашей эры) в своей книге по географии (IV, 5, 10) как соединение ложного устья частично заиленного Нил филиал с Средиземное море.[1]

Написав в первой половине восьмого века, Косма Иерусалимская описывает движение лодок через самую узкую часть Фракийский Херсонес (Полуостров Галлиполи) между Эгейское море и Мраморное море. Полуостров здесь шесть миль в ширину. Косма описывает перетаскивание небольших лодок как обычное явление в свое время для местной торговли между Фракия и Gothograecia. Мотивация для этой практики заключалась в том, чтобы избежать долгого объезда полуострова и Дарданеллы, но и избежать таможни в Абидос. Было бы слишком дорого регулярно перемещать большие корабли через полуостров, но Косма говорит, что Константин IV сделал это, предположительно во время блокада Константинополя (670 / 1–676 / 7), когда Мраморное море и Дарданеллы контролировались Омейяды. Говорят, что Константин «водил» корабли, а не тащил их, что, вероятно, указывает на использование колес.[8] Археологические свидетельства переброски через Фракийский Херсонес отсутствуют, но возможно, что его следы были перепутаны со следами Длинная стена, который был восстановлен Юстиниан I в 6 веке. В регионе также был нанесен значительный ущерб во время Кампания Галлиполи 1915 г.[9]

Венецианская Республика

Карта похода венецианских военных кораблей.

Сухопутная связь между Адидже река и Гарда озеро в Северная Италия, почти не использовавшийся на самых маленьких гидроциклах, хотя бы однажды использовался Венецианская Республика для перевозки военного флота в 1439 году. Сухопутное сообщение теперь несколько сложнее из-за исчезновения Озеро Лоппио.

Россия

Дальнейшая информация: Дон – Волга волга
Ермак Тимофеевич и его группа авантюристов, пересекающих Уральские горы в Тагиле, заходя в Азию из Европы

В VIII, IX и X веках Викинг торговцы-авантюристы использовали сеть водных путей в Восточная Европа, с волками, соединяющими четыре важнейшие реки региона: Волга, Западная Двина, Днепр, и Дон. Волосы того, что сейчас Россия были жизненно важны для варяг торговля с Ориент и Византия.

На наиболее важных переносах (например, Гнездово ) были торговые форпосты, населенные смесью норвежских купцов и коренного населения. В Хазары построил крепость Саркел охранять ключевой перевал между Волгой и Доном. После ослабления варяжского и хазарского могущества в Восточной Европе славянские купцы продолжали использовать волости по Волжский торговый путь и Днепровский торговый путь.

Названия городов Волоколамск и Вышний Волочек можно перевести как "перетяжка на Река лама "и" маленький верхний обвод "соответственно (от русский волок волок, что означает «портеж», производное от глагола волочить Voločitʹ "тащить").

В XVI веке русские использовали речные волынки, чтобы добраться до Сибирь (видеть Чердынь дорога ).

Шотландия и Ирландия

Tarbert - это обычное название места в Шотландии и Ирландии, указывающее на место, где находился транспорт.

Африка

Портовые перевозки играли важную роль в экономике некоторых африканских обществ. Например, Бамако был выбран столицей Мали потому что он расположен на Река Нигер возле порогов, разделяющих долины Верхнего и Среднего Нигера.

Северная Америка

Основная статья: Порты в Северной Америке
в Адирондак в интенсивно использовавшихся обводах фургоны, запряженные лошадьми, как этот, были снабжены стойками для перевозки нескольких лодок одновременно за определенную плату. Этот пример типичен для 1890-х годов. (Адирондакский музей ).

Места, где происходили переправы, часто становились временными, а затем постоянными поселениями. Важность свободного проезда через порталы нашла свое отражение в законах и договорах. Один исторически важный торговля мехом portage сейчас Национальный памятник Гранд Портидж. Маршруты рекреационной гребли на каноэ часто включают переправы между озерами, например, Семь Керри маршрут в Адирондак Парк.

Многочисленные порты были преобразованы в проезжие и железные дороги из-за их экономического значения. В Ниагара Портедж была гравитационная железная дорога в 1760-х годах. Прохождение между Чикаго и Des Plaines Rivers проходил через короткие болотные волоски, которые сезонно затоплялись, и считается, что канал постепенно образовался непреднамеренно из-за волочения днища лодки.[10] 1835 год Шамплен и железная дорога Святого Лаврентия соединил города Нью-Йорк и Монреаль без необходимости пересекать Атлантический океан.

Многие поселения в Северной Америке были названы в честь того, что находились на волочках.

Океания

Новая Зеландия

Порты существовали в ряде мест, где существовал перешеек, который местный Маори мог тащить или нести их Waka напротив Тасманово море к Тихий океан или наоборот. Самые известные из них расположены в Окленд, где в разных частях города остались две улицы Portage Road. Небольшой поселок Мальборо Саундс в Портидж расположен на берегу пролива Кенепуру, который соединяет пролив Королевы Шарлотты в заливе Тореа. Portage_Road в пригороде Окленда Отахуху есть исторические мемориальные доски как на северном, так и на южном концах, гласящие, что он «протяженностью полмили, несомненно, является самой короткой дорогой между двумя морями».

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Фрейзер, П. М. (1961), «ΔΙΟΛΚΟΣ Александрии», Журнал египетской археологии, 47: 134–138, Дои:10.2307/3855873, JSTOR  3855873
  2. ^ а б Льюис, М. Дж. т. (2001), «Железные дороги в греческом и римском мире», в Guy, A .; Рис, Дж. (Ред.), Ранние железные дороги. Подборка докладов Первой Международной конференции ранних железных дорог (PDF), стр. 8–19 (10–15), архивировано с оригинал (PDF) на 2009-10-07
  3. ^ Raepsaet, G .; Толли, М. (1993), "Le Diolkos de l'Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement", Bulletin de Correspondance Hellénique (На французском), 117: 233–261, Дои:10.3406 / bch.1993.1679
  4. ^ Верделис, Н. М. (1957), "Le diolkos de L'Isthme" (PDF), Bulletin de Correspondance Hellénique (На французском), 81: 526–529, Дои:10.3406 / bch.1957.2388
  5. ^ Кук, Р. М. (1979), «Древняя греческая торговля: три гипотезы 1. Диолкос», Журнал эллинистических исследований, 99: 152–155, Дои:10.2307/630641, JSTOR  630641
  6. ^ Драйверс, Дж. У. (1992), "Страбон VIII 2,1 (C335): Портмейя и Диолкос", Мнемозина, 45: 75–78
  7. ^ Coll. Med II, 58, 54-55 (CMG VI, 1, 1)
  8. ^ Константин Цукерман (1995), «Готия в Геллеспонте в начале восьмого века», Византийские и новогреческие исследования, 19 (1): 234–241, Дои:10.1179/030701395790836649.
  9. ^ Джон Ф. Халдон (1995), "Космы Иерусалимские и Готтхограйкои", Византинославица, 56 (1): 45–54.
  10. ^ Чикаго Портедж - Исторический обзор В архиве 2016-03-12 в Wayback Machine, подготовленный Wm. E. Rose and Associates, Inc., для Лесной заповедник округа Кук, Июнь 1975 г.