Партнер, рейс 394 - Partnair Flight 394

Партнер, рейс 394
	LN-PAA, задействованный CV-580, сфотографирован в сентябре 1987 г.
Авария
Дата	8 сентября 1989 г.
Резюме	Неисправность руля из-за неправильного обслуживания; потеря управления
Сайт	18 км к северу от Хиртсхальс, Дания; 57 ° 44′13 ″ с.ш. 10 ° 6′32 ″ в.д. / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в.Координаты: 57 ° 44′13 ″ с.ш. 10 ° 6′32 ″ в.д. / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в.
Самолет
Тип самолета	Convair CV-580
Оператор	Партнер
Постановка на учет	LN-PAA
Начало полета	Аэропорт Осло, Форнебу, Осло, Норвегия
Пункт назначения	Гамбург аэропорт, Гамбург, Западная Германия
Жильцы	55
Пассажиры	50
Экипаж	5
Смертельные случаи	55
Выжившие	0

Партнер, рейс 394 был зафрахтованным рейсом, разбившимся 8 сентября 1989 г. у побережья Дании, в 18 км (11 миль; 9,7 морских миль) к северу от Хиртсхальс. Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, и это самая смертоносная авиационная катастрофа в Дании.^[1] Авария была вызвана использованием поддельные детали самолетов в ремонте и обслуживании.

Самолет

Самолету, зарегистрированному LN-PAA, было 36 лет. Convair CV-580 управляемый чартерная авиакомпания Партнер. Самолет несколько раз менял владельцев и имел различные модификации.^[2]^[3] Самолет имел несколько предыдущих регистраций: N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT и был восстановлен после аварии при посадке в 1978 году.^[4]^[5] Наиболее значительной модификацией был переход с поршневых двигателей на турбовинтовые в 1960 году; это добавило самолету больше мощности.^[3] Канадская компания, специализирующаяся на обслуживании Convairs, была владельцем самолета до того, как его приобрела Partnair. LN-PAA был одним из самых недавно приобретенных самолетов в парке Partnair.^[2] На момент крушения было еще 2 Convair 580 в Партнер флот.

Фон

Во время аварии у Partnair были финансовые трудности. Долги авиакомпании были таковы, что в день аварии норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о запрете вылета самолетов Partnair, поскольку Partnair не оплатила несколько сборов и сборов.^[2]

Полет

В Convair 580 самолет летел из Аэропорт Осло, Форнебу, Норвегия в Гамбург аэропорт, Западная Германия. Пассажиры были сотрудниками пароходства. Wilhelmsen Lines которые летели в Гамбург на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту находилась половина сотрудников головного офиса компании. Лейф Терье Лёддесол, исполнительный директор Wilhelmsen, сказал, что атмосфера в компании была «очень-очень хорошей» до того, как полетел в аварию. Он сказал, что некоторые из сотрудников «возможно» были на предыдущих церемониях присвоения имен, которые он назвал «весьма захватывающими». Постоянного летящего сотрудника, одного из самых эффективных сотрудников компании, попросили выступить с речью во время церемонии запуска. Лёддесол сказал, что не часто «нормальный человек» в компании был выбран для чтения речи на церемонии присвоения имен.^[2]

Летный экипаж состоял из капитана Кнута Твейтена и первого офицера Финна Петтера Берг, которым было 59 лет. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе много лет. Оба пилота были очень опытными, каждый из них провел около 17 000 успешных часов. Берг также был менеджером по полетам компании.

Перед полетом экипаж обнаружил, что один из двух основных генераторов был неисправен, и это было с 6 сентября. Также механик, который осматривал самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешается взлет, только если он имеет два работающих источника энергии.^[2]^[3] Также самолет Список минимального оборудования требовалось два работающих генератора.^[3] Первый офицер решил, что он будет руководить вспомогательный блок питания (APU) на протяжении всего полета, чтобы у полета было два источника энергии и, следовательно, ему было разрешено вылететь.

Аэропорт отказался выпустить рейс до тех пор, пока не будет оплачен счет за питание. Перед тем как самолет взлетел, первый помощник покинул кабину, чтобы заплатить компании общественного питания. В результате самолет задержали почти на час и вылетели в 15:59.^[2]^[3]

Когда самолет Partnair пролетел над водой на запланированной крейсерской высоте 22000 футов,^[3] норвежец F-16 Боевой сокол Мимо пролетел истребитель. Пилот истребителя был поражен внезапным появлением самолета и связался с авиадиспетчерской службой Осло. Он считал, что данные радара неверны и что самолет находится ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер.^[6]

Когда самолет приблизился к датской береговой линии, на высоте 22 000 футов (6 706 м) над Северное море Служба управления воздушным движением Копенгагена увидела, что рейс 394 отклонился от курса и быстро упал, по-видимому, врезавшись в море, примерно в 20 км к северу от побережья Дании.^[2]

Расследование

Реконструкция обломков

Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия (AIBN) расследовали катастрофу и смогли восстановить 50 из 55 тел, прежде чем отправить их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора для определения местоположения обломков. Обломки располагались на площади 2 километра (1,2 мили) в ширину, что заставило исследователей предположить, что самолет распался в воздухе. К счастью, 90% самолетов удалось реконструировать.^[2]^[3]^{[страница нужна ]}

В аварийном полете диктофон кабины (CVR) обычно может записывать свои последние минуты. Однако при крушении Partnair он зафиксировал начало полета и остановился незадолго до взлета. Из записей технического обслуживания следователи выяснили, что за 10 лет до авиационного полета источник питания диктофона в кабине пилотов был изменен на подключение к генератору самолета, а не к батарее самолета, если для взлета была подана полная мощность.^[3] Поскольку в этом полете генератор не работал, питание CVR отключилось, когда самолет взлетел.

В некоторых первоначальных предположениях говорилось, что взрывчатка сбила рейс 394. Действительно, в декабре 1988 года сбила бомба. Рейс 103 авиакомпании Pan Am. Кроме того, Премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала этот конкретный самолет Partnair в своих предвыборных поездках. Норвежская пресса считала, что авиакатастрофа была попыткой покушения. Свидетели крушения заявили, что они слышали громкий шум, когда видели падение самолета. Тот факт, что самолет развалился в воздухе, подтвердил теорию бомбы.^[2] Спекуляции в прессе позже включали сценарий, в котором самолет был сбит, возможно, НАТО военные учения «Операция« Острое копье »», которые проходили в день аварийного полета рядом с траекторией полета, поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатки на частях, извлеченных с морского дна. Однако следователи обнаружили, что остатки не были от бомбы или боеголовки, так как их было недостаточно. Финн Хеймдал, следователь AIBN, сказал в интервью, что этот остаток больше похож на заражение, чем на любую другую возможность. В море были старые боеприпасы, так как у берегов Дании было много сражений. Следователи пришли к выводу, что части самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатки накопились в результате загрязнения до аварии или в результате хранения.^[2]^[3]^{[страница нужна ]}

Металлург Терри Хизлип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. изучил обшивку самолета от хвостовой части и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно сгибалась, в результате явления, известного как трепетать. Это заставило следователей еще больше изучить хвост самолета. Кроме того, группа по расследованию обнаружила, что вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая находилась в хвостовой части, выделяла тепло, которое расплавляло определенные пластмассовые детали, что указывает на то, что ВСУ работала во время полета, хотя обычно это не так. Механик, который осматривал самолет в день авиакатастрофы, сказал следователям, что один из двух основных генераторов самолета вышел из строя и что он не может отремонтировать неисправный генератор. Исследователи обнаружили, что пилоты отметили в бортовом журнале, что они будут использовать ВСУ на протяжении всего полета, поскольку для полета требуются два источника питания.^[3]^{[страница нужна ]} Они также обнаружили, что передняя опора APU была сломана, что позволяло ей сильно вибрировать.

Две кожухи на хвостовой части самолета не присутствовали при эвакуации. Они были построены с алюминиевым сотовым вкладышем, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавают. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые шведским радаром на большой высоте в течение 38 минут, вероятно, были дверцами кожуха, отделившимися от хвостовой части самолета. Исходя из этого, AIBN обнаружил, что хвост упал на высоте 22000 футов. При резком движении руля направления тяжести за дверями также будут резко двигаться и ударить по створкам кожуха. Таким образом, руль совершил резкое движение, когда произошла авария.^[2]^[3]^{[страница нужна ]}

Партнер предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и приближался к Convair, чем сообщалось в СМИ. Следовательно, струя, которая сломала бы сверхзвуковой барьер в этой точке, создала бы сверхзвуковую волну давления, которая заставила бы Convair распасться в воздухе.^[2] В Национальный институт аэронавигационных исследований Шведский научно-исследовательский центр авиационных технологий заявил, что вероятность этого составляет 60%.^[7] Норвежский пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что F-16 должен был находиться в пределах нескольких метров от Convair, чтобы затронуть пассажирский самолет таким образом, и не обнаружили никаких доказательств того, что два самолета находились так близко друг к другу, и расследование AIBN установило никакой связи с аварией.^[2]^[3]^{[страница нужна ]} После того, как был выпущен окончательный отчет, возникло предположение, что AIBN усомнился в полученной радиолокационной информации, что привело братьев Торесен^{[ВОЗ? ]} подать иск, но постановление на норвежском Lagmannsrett (суд промежуточной инстанции) отклонил это в 2004 году.^[6]^[7]

В регистратор полетных данных (FDR) была устаревшей аналоговой моделью, в которой использовались полоски металлической фольги, поцарапанные движущимися штифтами. Здесь он не записывал показания вертикального ускорения и неверные показания курса.^[3]^{[страница нужна ]} Одна игла дважды записала несколько строк, что сначала сбило исследователей с толку, и команда отправила FDR в американскую компанию, которая его изготовила.^[2] Производитель попросил бывшего сотрудника, самого высокого специалиста по регистраторам полетных данных компании, временно выйти на пенсию, чтобы проверить регистратор. Эксперт пришел к выводу, что стрелка, которая должна была фиксировать высоту, дрожала так сильно, что оставляла на фольге другие случайные следы. Этот конкретный FDR мог записывать сотни часов; Дальнейшие исследования показали, что игла ненормально тряслась в течение нескольких месяцев. Это показало следователям, что другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением, также вибрировал. Исследователи нанесли на карту вибрации и обнаружили, что за два месяца до крушения вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как предыдущий владелец авиакомпании провел капитальный ремонт самолета в Канаде. Во время испытательных полетов канадской компании самолета и первых нескольких пассажирских полетов для Partnair FDR практически не зарегистрировал аномальных вибраций. Анализ документации по техническому обслуживанию самолета показал, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, скрепляющих вертикальное оперение и фюзеляж, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта и связанных с ним втулок. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно увеличивались вплоть до аварийного полета.

После того, как исследователи извлекли все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были надлежащим образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их части были подделка и были неправильно подвергнуты термообработке при производстве. Каждый из этих болтов мог выдержать только около 60% от предполагаемой прочности на разрыв, что делало их менее практичным для использования в самолетах. Поддельные болты и втулки изнашивались чрезмерно, в результате чего хвостовая часть вибрировала в течение 16 полетов и аварийного полета.^[3]

Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанная опора ВСУ и слабые болты, удерживающие хвост, означали, что обе части вибрировали, и эти колебания достигли одинаковой частоты и пошли в резонанс, где силы нескольких вибраций одинаковой частоты складываются друг с другом и создают одну большую вибрацию. Таким образом, колебания хвоста увеличивались по амплитуде, пока он не вышел из строя и не оборвался.^[2]^[3]^{[страница нужна ]}

Драматизация

Авария была показана в 7 сезоне всемирно распространяемого документального сериала канадского производства. Первое мая, в серии под названием "Раздутый".