Независимый воздушный рейс 1851 - Independent Air Flight 1851

Независимый воздушный рейс 1851
Индепендент Эйр - Skylarks Boeing 707-331B N7231T (26022307271) .jpg
N7231T, самолет в предыдущей ливрее, замеченный в 1985 году на Амстердамский аэропорт Схипхол
Авария
Дата8 февраля 1989 г.
РезюмеУправляемый полет на местности
СайтПико Альто,
Остров Санта-Мария, Азорские острова
36 ° 58′53 ″ с.ш. 25 ° 05′28 ″ з.д. / 36.981475 ° с.ш.25.091008 ° з. / 36.981475; -25.091008Координаты: 36 ° 58′53 ″ с.ш. 25 ° 05′28 ″ з.д. / 36.981475 ° с.ш.25.091008 ° з. / 36.981475; -25.091008
Самолет
Тип самолетаБоинг 707-331Б
ОператорНезависимый воздух
Номер рейса ИКАО.IDN 1851
ПозывнойНезависимый 1851
Постановка на учетN7231T[1]
Начало полетаОрио-аль-Серио аэропорт, Бергамо, Италия
Остановка в путиСанта Мария аэропорт,
Санта Мария, Азорские острова
Пункт назначенияПунта Кана аэропорт,
Доминиканская Республика
Жильцы144
Пассажиры137
Экипаж7
Смертельные случаи144
Выжившие0

8 февраля 1989 г. Независимый воздушный рейс 1851, а Боинг 707 на американском чартерном рейсе из Бергамо, Италия в Пунта Кана, Доминиканская Республика, поражено Пико Альто пока на подходе к Санта Мария аэропорт в Азорские острова для запланированной остановки. Самолет был уничтожен, все 144 человека на борту погибли, что привело к самой смертоносной авиакатастрофе в истории Португалии.[2] Все пассажиры на борту были итальянцами, а весь экипаж - американцами.[3][4] Катастрофа также известна как «Катастрофа Азорских островов» (Итальянский: Il disastro delle Azorre).[5]

Самолет и экипаж

Самолет

Самолет, попавший в аварию в 1980 году, еще находясь на вооружении Trans World Airlines.

Самолет представлял собой 21-летний Боинг 707 (серийный номер 19572, заводской номер 687), который был построен в 1968 году и совершил свой первый полет 22 марта того же года. Ранее он эксплуатировался Trans World Airlines (TWA).[6]

Экипаж

Летный экипаж состоял из капитана Леона Джеймса Догерти, 41 год, первого офицера Сэмми Адкока, 36 лет, и бортинженера, Хорхе Гонсалеса, 34 года.[7]

Капитан Догерти налетал 7 766 часов, в том числе 766 часов на Боинге 707 (278 часов в качестве первого помощника и 488 часов в качестве капитана). Он также провел 2259 часов на Боинге 727 (347 часов в качестве первого помощника и 1912 часов в качестве капитана).[8]

У первого помощника Адкока было в общей сложности 3764 летных часа, хотя только 64 из них на Боинге 707. Гонсалес имел в общей сложности 6756 летных часов, в том числе 1056 часов на Боинге 707, у него также было 2888 часов на Боинге 727 и 2823 часа. на Lockheed C-5 Galaxy.[8]

Одна из бортпроводников на борту, Иветт Мюррей (26), была помолвлена ​​с капитаном Догерти и планировала выйти замуж в мае.[9][10]

Цепочка событий

Предыдущие события

Ранее летный экипаж вылетал 3 февраля в Монтего-Бей, Ямайка. 4 февраля они вылетели в Форт-Уэрт, штат Техас, затем в Денвер, штат Колорадо. 5 февраля экипаж вернулся в Монтего-Бей, где получил задание на рейс 1851 из Милана, Италия, в Пунта-Кана, Доминиканская Республика, с запланированной остановкой в ​​Санта-Мария, Азорские острова, Португалия. 7 февраля после полета продолжительностью 10 часов 40 минут экипаж прибыл в Геную, Италия, и вынужден был отклониться от маршрута. Миланский аэропорт Мальпенса из-за плохой погоды. Экипаж прибыл в Бергамо через три часа. который находился недалеко от планируемого аэропорта вылета. Следующие 46 часов экипаж провел в отеле, их действия неизвестны. Однако ранним утром 9 февраля очевидец заявил, что все вышли из гостиницы в хорошем настроении.[8]

Вылет был запланирован на 08:00 по Гринвичу, но из-за ненастного тумана самолет был задержан в Генуе и смог приземлиться в аэропорту Орио-аль-Серио в Бергамо только в 07:20. Согласно плану полета продолжительность первой части полета должна была составить 4 часа 10 минут с посадкой на взлетно-посадочную полосу 33. Также стоит отметить, что в плане полета координаты аэропорта были даны как 36756 северной широты (широта ) и 025096 запад (долгота) с высотой взлетно-посадочной полосы 0 футов. Но указанные координаты не совпадали ни с картами, ни с каким-либо навигационным оборудованием самолета, а фактический уровень аэродрома составляет 305 футов (93 м). Также в ходе расследования было отмечено, что аэронавигационные карты этого аэропорта устарели на 27 лет, причем последнее обновление было 1 февраля 1962 года.[8]

В 10:04 рейс 1851 вылетел из аэропорта Бергамо.[8]

Авария

Рейс 1851 имел трудности со связью с авиадиспетчерами на высоких частотах (HF), хотя на земле он работал без сбоев. В 12:46:33 экипаж связался с центром управления воздушным движением Санта-Мария и доложил о точке перехода. 38 ° с. 20 ° з.д. / 38 ° с.ш.20 ° з. / 38; -20. Рейс 1851 выполнял стажер-авиадиспетчер.[8] Как позже отметили следователи, при общении была нарушена фразеология. Контроллер также использовал слово «точка» вместо «десятичная дробь», что означает десятичную точку. Радиосвязь с землей велась в основном первым помощником Адкока, за исключением 13:43:57, когда бортинженер Гонсалес запросил сводку погоды.[8] В 13:44:20 диспетчер передал: «Один восемь пять один ветер два шесть ноль ... Четырнадцать ах четырнадцать узлов максимум два четыре узла видимость более десяти километров одна окта при одном два ноль ноль футов шесть окта при трех тысячах футов ах температура один семь QNH one zero one niner ". Во время передачи контроллер использовал нестандартную терминологию «at» в предложении «ne octant for one two zero zero». Из-за проблем со связью экипаж услышал сообщение «один октант два два ноль ноль», из которого было ошибочно установлено, что облаков ниже 2000 футов нет.[8]

В 13:56:47, когда рейс 1851 выполнял спуск к аэродрому и проезжал мимо поезда 220 (6705 метров), диспетчер отправил: «Independent Air один восемь пять один роджер, вам разрешено до трех тысяч футов по QNH. один ноль два семь и ах взлетно-посадочная полоса будет один девятнадцать ". Контроллер сделал серьезную ошибку во время этой передачи. Он сообщил экипажу о пониженном давлении в 1027 гПа, когда фактически оно было 1018,7 (округлено 1018), что на 9 гПа ниже. Инструктор заметил это и хотел передать экипажу правильную информацию, но его отвлек телефонный звонок. Также сами члены экипажа не заметили передачи высокого давления, которое 12 минутами ранее было намного ниже. Этому могло способствовать присутствие в кабине бортпроводника, голос которого был записан с помощью диктофона кабины (CVR) в 13:48:30 и 14:04:09.[8]

Вид Пико-Альто

В 13:56:59 второй пилот сказал диспетчеру: «Мы очищены до двух тысяч футов и ах ...», но остановился на середине предложения в 13:57:02. В то же время Догерти сказал: «Сделайте три [тысячи]». Затем 13:57:07 Эдкок продолжил свою радиопередачу: «один ноль два семь». Это была последняя передача от рейса 1851, но диспетчер не слышал первую часть, поскольку он продолжал говорить, что рейс будет приземляться на взлетно-посадочной полосе 19, и поэтому не знал, что самолет продолжал снижаться до 2000 футов (610 футов). м). Это было ниже минимальной безопасной высоты в 3000 футов, самолет летел прямо к горе.[8]

В 14:02 на скорости 260 узлов самолет преодолел высоту 5000 футов (1500 м) и попал в зону света. турбулентность. В 14:03 Адкок заявил: «А, через две тысячи лет мы спустимся ниже этих облаков». В 14:06 на скорости 250 узлов и на высоте 2000 футов (610 м) самолет столкнулся с сильной турбулентностью вблизи Санто-Эспириту, где Догерти сказала в 14:07:52: «Не могу держать этого сукиного сына прямо вверх-вниз». Адкок спросил Догерти, нужна ли ему помощь, но тот ответил «нет». Затем в 14:08:00 из-за турбулентности самолет резко набрал высоту с 1751 футов (534 м) до 1869 футов (570 м). В результате радиовысотомер подал предупреждающий сигнал, а затем Система предупреждения о приближении к земле (GPWS) активировался, подавая несколько звуковых сигналов "крик, крик, подтяни", но экипаж не отреагировал на предупреждения.[8]

В 14:08:12 на фактической высоте 1795 футов (547 м) над уровнем моря самолет врезался в стену у дороги, заскользил через деревья со стволами диаметром около 30-40 сантиметров и взорвался. Столкновение произошло с восточной стороны горы. Большая часть обломков находилась на этой стороне горы, хотя несколько частей обломков были также обнаружены на западном склоне горы, так как место первоначального удара находилось недалеко от вершины.[8] Все находившиеся на борту 144 человека (7 членов экипажа и 137 пассажиров) погибли. Это самая смертоносная авиакатастрофа в Португалии и четвертая по значимости с участием Boeing 707.[2][11]

Расследование

Мемориал рейса 1851

Высотомеры, найденные на месте крушения, показали давление 1028 и 1026 гПа, а их высота показала 2 000 футов (610 м). Завышение давления на 9 гПа привело к завышению показаний на 240 футов (73 м), но, учитывая расстояние до вершины и высоту деревьев, растущих на горе, был сделан вывод, что эта разница не способствовала авария.[8]

Официальное расследование показало, что при подлете к аэропорту Санта-Мария авиадиспетчер дал команду спуститься на высоту 3000 футов (910 м) для ILS подход к взлетно-посадочной полосе 19.[8]

Во время этой передачи диспетчер-стажер также передал неверный QNH (барометрический установка высотомера ) то было 9гПа слишком высоко. Инструкции по заходу на посадку не были полностью услышаны, поскольку пилот перенастроил свой микрофон, чтобы подтвердить новый QNH, и, вероятно, не услышал второго повторения безопасной высоты 3000 футов, заявив: «Мы повторно очищены до 2000 футов. .. "(610 м). Хотя первый офицер поставил под сомнение барометрическую высоту, капитан согласился, что первый помощник правильно услышал ответ.

После получения разрешения на заход на посадку по ILS экипаж не смог выполнить инструктаж по заходу на посадку, упустив возможность заметить минимальную безопасную высоту 3000 футов и присутствие Пико-Альто.

Выровнявшись на высоте 2000 футов (610 м), авиалайнер испытал сильную турбулентность вблизи Санто-Эспириту и впоследствии врезался в гребень Пико-Альто в горизонтальном положении на высоте 1795 футов (547 м). Не было никаких свидетельств какой-либо аварийной ситуации в полете, и высотомер был правильно настроен на 1027.мб.

Выводы

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что авария произошла из-за несоблюдения экипажем установленных рабочих процедур, что привело к преднамеренному снижению самолета на 2 000 футов (610 м), когда опубликованная минимальная высота сектора составляла 3 000 футов (910 м). . Также было обнаружено, что диспетчер поместил самолет на 240 футов (73 м) ниже указанной на борту самолета, что усугубило первоначальную ошибку первого помощника.[8]

Прочие факторы:

  • Плохие методы связи со стороны второго пилота и диспетчера, включая несоблюдение стандартной фразеологии в некоторых случаях наземной связи.
  • Пренебрежение процедурами аэродромного диспетчерского пункта, когда не запрашивается повторное разрешение на снижение.
  • Ограниченный международный опыт полетов экипажа и недостаточная подготовка экипажа авиакомпании, которая не включала приемы аварийного маневрирования для избегания местности.
  • Несоблюдение Национальный институт гражданской авиации Португалии Публикации аэронавигационной информации (процедуры плана полета и утвержденные маршруты).

Иск

В 1992 году группа ближайших родственников потребовала Независимый воздух и арендодатель самолета, компания International Air Leases, несли ответственность за потерю своих родственников и требовала компенсации. В последовавших за этим судебных делах компания Independent Air была признана виновной в халатности на основании следующего утверждения:

"неоспоримые факты показывают, что пилот и экипаж управляли самолетом ниже высоты 3000 футов, когда их карты местности ясно показали, что спускаться ниже 3000 футов из-за горы было опасно. Командующий пилот не может оправдать свой поступок утверждая, что авиадиспетчер приказал ему снизиться до высоты 2000 футов и дал ему неправильную настройку высотомера. При снижении ниже безопасной указанной высоты он сознательно поставил самолет в опасную ситуацию. Затем он приступил к полету на вершину гора, о которой он знал, была там ".

Дело было урегулировано на сумму 34 000 000 долларов.[12][13]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Реестр FAA (N7231T)". Федеральная авиационная администрация.
  2. ^ а б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа Boeing 707-331B N7231T Pico Alto». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 30 ноября 2013.
  3. ^ Мудрый, Питер (9 февраля 1989 г.). «В АЗОРСКОМ САМОЛЕТЕ БОЯТСЯ СМЕРТЬ 144». Вашингтон Пост. ISSN  0190-8286. Получено 21 августа 2020.
  4. ^ "Самолет, разбившийся на Азорских островах в среду, убил ..." UPI. 9 февраля 1989 г.. Получено 21 августа 2020.
  5. ^ "Tragedia delle Azzorre, 20 morti Dopo 25 anni il ricordo è indelebile" [Трагедия на Азорских островах, 20 погибших Спустя 25 лет память неизгладима]. L'Eco di Bergamo (на итальянском). 14 февраля 2008 г.. Получено 21 августа 2020.
  6. ^ "JetPhotos.Net» База данных переписи воздушных судов »CN 19572 Boeing 707-331B N7231T". Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 20 ноября 2018.
  7. ^ «В результате крушения чартерного самолета на Азорских островах погибло 144 человека». Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 9 февраля 1989 г. ISSN  0362-4331.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Герцог, Томас А. (февраль 1995 г.). «Самолет опустился ниже минимальной высоты в секторе, и экипаж не смог отреагировать на GPWS, поскольку зафрахтованный Boeing 707 полетел в горы на Азорских островах» (PDF). Предотвращение несчастных случаев. Vol. 52 нет. 2. Фонд безопасности полетов. Архивировано из оригинал (PDF) 16 ноября 2012 г.. Получено 6 ноября 2012.
  9. ^ «Пилот и бортпроводник, погибший в авиакатастрофе, должны были быть женаты на PM-Azores Bjt». НОВОСТИ AP. Ассошиэйтед Пресс. 9 февраля 1989 г.. Получено 21 августа 2020.
  10. ^ «Были задействованы летчик, бортпроводник на обреченном самолете». United Press International. 9 февраля 1989 г.. Получено 21 августа 2020.
  11. ^ Рантер, Харро. «Боинг 707». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 8 апреля 2019.
  12. ^ "Индепендент Эйр vs Тосини". leagle.com. Лигл.
  13. ^ «Наша работа и прошлые дела». speiserkrause.com. Спенсер и Краузе.
  • UK CAA (апрель 1976 г.), Документ CAA 429: Обзор авиационных происшествий в мире, ИКАО

дальнейшее чтение

внешняя ссылка