Система увеличения маневренных характеристик - Maneuvering Characteristics Augmentation System

Подвижный горизонтальный стабилизатор на Embraer ERJ-170

В Система увеличения маневренных характеристик (MCAS) - это автоматизированное управление полетом, разработанное Боинг который стал известен своей ролью в двух несчастных случаях со смертельным исходом Боинг 737 МАКС до того, как самолет был основанный во всем мире. Впервые развернут на Боинге KC-46 Танкер ВВС, программа MCAS закон управления полетом регулирует горизонтальный стабилизатор опускать нос, когда самолет работает в ручном режиме с закрылками вверх на приподнятом угол атаки (AoA), чтобы пилот случайно не поднял самолет слишком круто, что могло бы вызвать стойло. В обоих случаях MCAS активировалась ошибочной индикацией датчика AoA на внешней стороне самолета.

В течение сертификация MAX, Boeing удалил описание MCAS из руководств по летной эксплуатации, в результате чего пилоты не знали о системе, когда самолет поступил в эксплуатацию.[1] 10 ноября 2018 г., через двенадцать дней после первой аварии, Рейс 610 авиакомпании Lion Air, Boeing публично раскрыл MCAS в ходе обсуждения с операторами авиакомпаний и другими представителями авиации.[2] Процедура восстановления, отмеченная Boeing и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) после аварии Lion Air не смог предотвратить крушение Рейс 302 Эфиопских авиалиний, что привело к заземлению всех самолетов 737 MAX, ожидающих рассмотрения. расследования и программные исправления.

В апреле 2019 года компания Boeing признала, что MCAS сыграла роль в обеих авариях, и заявила, что MCAS не является системой предотвращения сваливания. На Боинг 737 МАКС, MCAS был предназначен для имитации качка поведение аналогично самолетам предыдущего поколения серии, Боинг 737 NG. В ходе расследования были выявлены многочисленные дефекты связанных систем, в том числе неработающее сообщение о несогласии AoA, которое могло предупредить пилотов о проблеме. Журнал "Уолл Стрит сообщил, что компания Boeing не сообщала информацию об этой проблеме «около года» до крушения Lion Air.[3]


MCAS на 737 MAX

В MAX используется регулируемый стабилизатор, перемещаемый с помощью домкрата, для обеспечения требуемых усилий дифферента. Иллюстрирован стандартный стабилизатор.

Система увеличения маневренных характеристик (MCAS) закон управления полетом был реализован на 737 MAX, чтобы смягчить тенденцию самолета к поднять из-за аэродинамического эффекта его более крупного, тяжелого и мощного CFM Двигатели LEAP-1B и гондолы.[4] Заявленная цель MCAS, по заявлению Boeing, состояла в том, чтобы обеспечить постоянные характеристики управляемости самолета на повышенных углах атаки только в определенных необычных условиях полета и, следовательно, заставить 737 MAX работать так же, как его непосредственный предшественник, 737NG.[5]

Двигатель 737-200 JT8D с оригинальной конструкцией кожуха
737-800 (Next Generation) Двигатель CFM56 с овальным впуском
Двигатель 737 MAX 9 CFM LEAP-1B с шевронами двигателя 787

Роль MCAS в авариях

Данные отслеживания рейса 610 Lion Air от Flightradar24
На вертикальной скорости Boeing Max 737s в 2018-2019 гг.
Вертикальная скорость самолетов Boeing 737 MAX 8, участвовавших в авариях JT 610 и ET 302

Исследователи установили, что MCAS был вызван ложно высоким угол атаки (AoA) входы, как если бы самолет разбитый чрезмерно. В обоих полетах вскоре после взлета MCAS неоднократно приводил в действие горизонтальный стабилизатор отделка двигатель, чтобы опустить нос самолета.[6][7][8][9] Спутниковые данные для полетов, ET 302 и JT 610, показал, что самолеты с трудом набирают высоту.[10] Пилоты сообщили о проблемах с управлением самолетом и попросили вернуться в аэропорт.[11][12]

11 марта 2019 г., после того как Китай посадил самолет на мель,[13] Компания Boeing опубликовала некоторые подробности новых системных требований для программного обеспечения MCAS и дисплеев в кабине экипажа, которые компания начала внедрять после предыдущей аварии пятью месяцами ранее:[6]

  • Если два датчика AoA не согласуются с убранными закрылками, MCAS не сработает, а индикатор предупредит пилотов.
  • Если MCAS активирован в ненормальных условиях, он будет «предоставлять только один вход для каждого события с повышенным AoA».
  • Летный экипаж сможет противодействовать MCAS, оттягивая колонну.

27 марта Дэниел Элвелл, исполняющий обязанности администратора FAA, дал показания перед комитетом Сената по торговле, науке и транспорту, заявив, что 21 января «Boeing представила предлагаемое усовершенствование программного обеспечения MCAS в FAA для сертификации.… FAA провело испытания этого усовершенствования. к системе управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и в самолете. Испытания, которые проводились инженерами-испытателями FAA и пилотами-испытателями, включали аэродинамические сваливания и процедуры восстановления ".[14] После ряда задержек обновленное программное обеспечение MCAS было передано в FAA в мае 2019 года.[15][16] 16 мая Boeing объявил, что завершенное обновление программного обеспечения ожидает утверждения FAA.[17][18] Летное программное обеспечение прошло 360 часов испытаний на 207 полетах.[19] Boeing также обновил существующие процедуры для экипажа.[6] Было обнаружено, что внедрение MCAS нарушает работу автопилота.[20]

4 апреля 2019 года компания Boeing публично признала, что MCAS сыграла роль в обеих авариях.[21]

Назначение MCAS и триммера стабилизатора

FAA и Boeing опровергли сообщения СМИ, описывающие MCAS как анти-срыв система, которой, по утверждению Boeing, не является.[22][23][24] Самолет должен был хорошо проявить себя в испытании на сваливание на малой скорости.[25] В Технический обзор совместных органов «считает, что функции STS / MCAS и переключения передач с ощущением лифта (EFS) могут рассматриваться как системы идентификации сваливания или системы защиты от сваливания, в зависимости от естественных (не расширенных) характеристик сваливания самолета».

В JATR говорится: «MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы на стойке, а не для дифферента самолета. Это случай использования поверхности управления по-новому, который никогда не учитывался в правилах, и для дальнейшего анализа потребовался выпуск тематического документа. FAA. Если бы технический персонал FAA был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, команда JATR полагает, что агентство, вероятно, потребовало бы проблемный документ для использования стабилизатора таким образом, каким он ранее не использовался; это [мог] идентифицировать потенциал стабилизатора, чтобы пересилить лифт ».[26]

Описание

ан угол атаки (АОА) датчик

Задний план

Система увеличения маневренных характеристик (MCAS) - это закон управления полетом[27] встроенный в Боинг 737 МАКС компьютер управления полетом, разработанный, чтобы помочь самолету имитировать характеристики управляемости более раннего Боинг 737 Следующее поколение. Согласно обзору международной группы органов гражданской авиации (JATR), проведенному по заказу FAA, MCAS может быть системой идентификации или защиты сваливания, в зависимости от естественных (не расширенных) характеристик сваливания самолета.[26][28][29] Компания Boeing рассматривала MCAS как часть системы управления полетом и предпочла не описывать ее в руководстве по летной эксплуатации или в учебных материалах, исходя из фундаментальной философии проектирования, заключающейся в сохранении общности с системой управления полетом. 737NG. Минимизация функциональных различий между вариантами самолетов Boeing 737 MAX и Next Generation позволила обоим вариантам использовать одни и те же рейтинг типа. Таким образом, авиакомпании могут сэкономить деньги, нанимая и обучая один пул пилотов летать на обоих вариантах Boeing 737 попеременно.[30]

При активации MCAS напрямую включает горизонтальный стабилизатор, таким образом, отличается от устройства предотвращения сваливания, такого как толкатель палок, который физически перемещает штурвал пилота вперед и включает в себя лифты когда самолет приближается к сваливанию.

Бывший генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург сказал: «[MCAS] был описан или описан как система предотвращения сваливания, но это не так. Это система, разработанная для обеспечения пилотам управляемости, соответствующей его предпочтениям».[31]

737 MAX больше CFM LEAP-1B двигатели установлены дальше вперед и выше, чем в предыдущих моделях. Аэродинамический эффект его гондолы способствует тенденции самолета к поднять на высоком углы атаки (АОА). MCAS предназначен для компенсации в таких случаях, моделируя поведение качки предыдущих моделей и отвечая определенным требованиям сертификации,[32] чтобы улучшить характеристики управляемости и, таким образом, свести к минимуму необходимость значительной переподготовки пилотов.[33][34][31]

Программный код для функции MCAS и компьютер для выполнения программного обеспечения созданы в соответствии со спецификациями Boeing компанией Collins Aerospace, ранее Rockwell Collins.[35]

В качестве автоматической корректирующей меры MCAS было дано полное право опустить нос самолета, и его нельзя было преодолеть сопротивлением пилота штурвалу, как на предыдущих версиях 737.[36] После аварии Lion Air компания Boeing выпустила бюллетень с руководством по эксплуатации (OMB).[37] 6 ноября 2019 г., чтобы обрисовать многочисленные признаки и эффекты, возникающие в результате ошибочных данных AOA, и предоставил инструкции по отключению моторизованной системы дифферента на оставшуюся часть полета и вместо этого вручную. Пока Боинг не дополнил мануалы[38] и обучение, пилоты не знали о существовании MCAS из-за того, что она не упоминалась в руководстве для экипажа и не использовалась для обучения.[36] Boeing впервые публично назвал и раскрыл существование MCAS на 737 MAX в сообщении операторам авиакомпаний и другим интересам авиации 10 ноября 2018 года, через двенадцать дней после крушения Lion Air.[2]

Техника безопасности и человеческий фактор

Как и в случае с любым другим оборудованием на борту воздушного судна, FAA утверждает функциональный «уровень гарантии проектирования», соответствующий последствиям отказа, используя SAE International стандарты ARP4754 и ARP4761. MCAS была обозначена как система с «опасным отказом». Эта классификация соответствует отказам, вызывающим «значительное сокращение запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров», но не является «катастрофическим».[39]

MCAS был разработан с предположением, одобренным FAA, что пилоты будут реагировать на неожиданную активацию в течение трех секунд.[40]

Готовность технологии MCAS

Параметры проекта MCAS первоначально предполагали автоматические корректирующие действия, которые должны быть предприняты в случаях высокого AoA и G-силы за пределами нормальных условий полета. Летчики-испытатели обычно доводят самолет до таких крайностей, поскольку Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы самолеты работали так, как ожидалось. Перед MCAS летчик-испытатель Рэй Крейг определил, что самолет летал не плавно, отчасти из-за более мощных двигателей. Крейг предпочел бы аэродинамический решение, но Boeing решил реализовать закон контроля в программном обеспечении.

Согласно новостному сообщению Wall Street Journal, инженеры, которые работали над танкером KC-46A Pegasus, который включает функцию MCAS, предложили MCAS группе разработчиков.[41]

После внедрения MCAS новый пилот-испытатель Эд Уилсон сказал, что «MAX плохо управлялся при приближении к сваливанию на низких скоростях», и рекомендовал MCAS применять в более широком диапазоне условий полета. Это требовало, чтобы MCAS работала при нормальных перегрузках. а на скоростях сваливания отклонять вертикальный дифферент быстрее и в большей степени - но теперь он считывает один датчик AoA, создавая единая точка отказа это позволило ложным данным запустить MCAS, чтобы наклонить нос вниз и заставить самолет перейти в пикирование.[42][33] «Непроизвольно открылась дверь для серьезного неправильного поведения системы в напряженные и стрессовые моменты сразу после взлета», - сказал Дженкинс из Журнал "Уолл Стрит.[43]

FAA не проводило анализ безопасности изменений. Он уже утвердил предыдущую версию MCAS, и правила агентства не требовали повторного рассмотрения, поскольку изменения не повлияли на работу самолета в экстремальных ситуациях.[44]

Технический обзор Joint Authorities Technical Review обнаружил, что эта технология является беспрецедентной: «Если бы технический персонал FAA был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, команда JATR полагает, что агентство, вероятно, потребовало бы проблемный документ для использования стабилизатора таким образом, чтобы он ранее не использовались. MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы колонны, а не для дифферента самолета. Это случай использования руля по-новому, который никогда не учитывался в правилах, и для дальнейшего анализ, проведенный FAA. Если бы потребовался проблемный документ, команда JATR полагает, что, вероятно, она бы определила потенциал стабилизатора, который может превзойти руль высоты ».[26]

В ноябре 2019 года Джим Марко, менеджер по интеграции самолетов и оценке безопасности в Транспорт Канады Национальный отдел сертификации самолетов авиационного регулятора поставил под сомнение готовность MCAS. Поскольку новые проблемы постоянно возникали, он предложил своим коллегам из FAA, ANAC и EASA рассмотреть преимущества для безопасности удаления MCAS из MAX.[45]

Проверка

Высота и скорость полета Lion Air Flight 610

MCAS подвергся тщательной проверке после катастрофы со смертельным исходом. Рейс 610 авиакомпании Lion Air и Рейс 302 Эфиопских авиалиний вскоре после взлета. Мировой флот Boeing 737 MAX был заземленный всеми авиакомпаниями и операторами, и был поднят ряд функциональных вопросов.[46][47][48]

MCAS отклоняет горизонтальный стабилизатор в четыре раза дальше, чем указано в исходном документе по анализу безопасности.[46] Из-за того, что система применяет к горизонтальному стабилизатору дифферент, аэродинамические силы сопротивляются усилию пилота поднять нос. Пока сохраняются ошибочные показания AOA, пилот-человек «может быстро истощиться, пытаясь отвести колонну назад».[49] Кроме того, переключатели для помощи триммера горизонтального стабилизатора теперь служат общей цели выключения MCAS. Во время сеансов на тренажере пилоты были ошеломлены значительными усилиями, необходимыми для того, чтобы вручную вывести триммер из положения, при котором оно было опущено.[50][51][52]

Генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил, что не было «ничего удивительного, или пробела, или неизвестного здесь, или чего-то, что каким-то образом ускользнуло от процесса сертификации».[53] 29 апреля 2019 года он заявил, что конструкция самолета не имеет недостатков, и повторил, что он разработан в соответствии со стандартами Boeing.[54] В интервью CBS 29 мая компания Boeing признала, что провалила программную реализацию, и пожаловалась на плохую связь.[55]

26 сентября Национальный совет по безопасности на транспорте раскритиковал неудовлетворительное тестирование Boeing 737 MAX и указал, что Boeing сделал ошибочные предположения относительно реакции пилотов на предупреждения в 737 MAX, вызванные активацией MCAS из-за ошибочного сигнала от датчика угла атаки.[56][57]

Совместная техническая проверка (JATR), группа, уполномоченная FAA для расследования 737 MAX, пришла к выводу, что FAA не провело должным образом проверку MCAS. Компания Boeing не предоставила FAA адекватную и обновленную техническую информацию о системе MCAS во время процесса сертификации Boeing 737 Max и не провела тщательную проверку Стресс-тестирование системы MCAS.[29][58]

18 октября компания Boeing провела беседу с 2016 года между двумя сотрудниками, в ходе которой были выявлены предыдущие проблемы с системой MCAS.[59]

В собственных внутренних инструкциях по проектированию Boeing, связанных с разработкой 737 MAX, говорится, что система «не должна иметь нежелательного взаимодействия с пилотированием самолета» и «не мешать восстановлению после пикирования».[60] Эксплуатация MCAS нарушила тех.[61]

NTSB

26 сентября 2019 года NTSB опубликовал результаты своего анализа потенциальных недостатков в конструкции и одобрении 737 MAX.[62][63](p1)[64] В отчете NTSB делается вывод, что допущения, «которые компания Boeing использовала в своей оценке функциональной опасности неуправляемой функции MCAS для 737 MAX, не учитывали должным образом и не учитывали влияние, которое несколько предупреждений и индикаторов кабины экипажа могли оказать на реакцию пилотов на опасность». Когда Boeing инициировал входной сигнал дифферента стабилизатора, который имитировал движение стабилизатора в соответствии с функцией MCAS, «... определенные режимы отказа, которые могли привести к непреднамеренной активации MCAS (например, ошибочный высокий вход AOA в MCAS), не моделировались как часть этих проверочных тестов для оценки функциональной опасности. В результате дополнительные эффекты в кабине экипажа (такие как предупреждения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и активация устройства для встряхивания джойстика), являющиеся результатом того же основного отказа (например, ошибочный AOA), не моделировались и не учитывались отчет об оценке безопасности дифферента стабилизатора, рассмотренный NTSB ».[63][65]

NTSB поставил под сомнение давнюю практику отрасли и FAA, предполагающую почти мгновенные ответы высококвалифицированных пилотов-испытателей, в отличие от пилотов любого уровня опыта, чтобы проверить человеческие факторы в безопасности самолетов.[66] NTSB выразил озабоченность по поводу того, что процесс, используемый для оценки первоначальной конструкции, нуждается в улучшении, поскольку этот процесс все еще используется для сертификации существующих и будущих проектов самолетов и систем. Например, FAA может произвольно выбирать пулы из мирового сообщества пилотов, чтобы получить более репрезентативную оценку ситуаций в кабине пилотов.[67]

Вспомогательные системы

Предлагаемые Boeing обновления в основном касаются программного обеспечения MCAS.[27] В частности, не было никаких публичных заявлений о возврате функций выключателя триммера стабилизатора в конфигурацию pre-MAX. Опытный инженер-программист и опытный пилот предположил, что изменений программного обеспечения может быть недостаточно, чтобы противостоять размещению двигателя 737 MAX.[68] Seattle Times отмечает, что, хотя новое исправление программного обеспечения, предложенное компанией Boeing, «скорее всего, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты отключили автоматическую систему управления полетом, это все равно будет кошмарным исходом для Boeing и FAA. Это предполагало бы аварийную процедуру, изложенную Boeing и принятую FAA после крушения Lion Air, совершенно неадекватно и вывести эфиопский летный экипаж из строя ».[69]

Boeing и FAA решили, что отображение AoA и индикатор AoA несовпадения, который сигнализирует о том, что датчики дают разные показания, не являются критически важными функциями для безопасной работы.[70] Boeing взимал дополнительную плату за добавление индикатора AoA к основному дисплею.[71][72] В ноябре 2017 года инженеры Boeing обнаружили, что стандартная подсветка несогласованного AoA не может работать независимо без дополнительного программного обеспечения индикатора AoA, и эта проблема затрагивает 80% мирового парка, который не заказывал эту опцию.[73][74] Программное средство исправления должно было совпадать с развертыванием удлиненной 737 МАКС 10 в 2020 году только для ускорения Авиакатастрофа Lion Air. Более того, проблема не была раскрыта FAA до 13 месяцев после того, как это произошло. Хотя неясно, мог ли этот индикатор изменить исход злополучных полетов, American Airlines заявила, что индикатор несогласия дает уверенность в продолжении эксплуатации самолета. «Как оказалось, это неправда».[75]

Неуправляемый стабилизатор и ручной триммер

В феврале 2016 года EASA сертифицировало MAX, ожидая, что процедуры и обучение пилота четко объяснят необычные ситуации, в которых редко используемое ручное триммерное колесо потребуется для дифферента самолета, то есть регулировки угла носа; однако в оригинальном руководстве по летной эксплуатации такие ситуации не упоминались.[76] В сертификационном документе EASA говорилось о моделировании, при котором электрические переключатели не могли правильно регулировать MAX при определенных условиях. В документе EASA говорится, что после летных испытаний, поскольку тумблеры не всегда могли управлять дифферентом самостоятельно, FAA было обеспокоено тем, соответствует ли система 737 MAX правилам.[77] Руководство по летной эксплуатации American Airlines содержит аналогичное примечание относительно тумблеров, но не определяет условия, при которых может потребоваться ручное управление.[77]

Генеральный директор Boeing Мюленбург, когда его спросили о неразглашении информации о MCAS, сослался на процедуру «триммирования стабилизатора без сбоев» как часть учебного руководства. Он добавил, что в бюллетене Boeing указывается на существующий порядок полетов. Компания Boeing рассматривает контрольный список «дифферента стабилизатора» как элемент памяти для пилотов. Майк Синнетт, вице-президент и генеральный менеджер компании Boeing New Mid-Market Airplane (NMA) с июля 2019 года, неоднократно описывал эту процедуру как «элемент памяти».[78] Однако некоторые авиакомпании рассматривают его как элемент краткой справочной карты.[79] Федеральное управление гражданской авиации (FAA) выпустило рекомендацию относительно элементов памяти в консультативном циркуляре Стандартные рабочие процедуры и обязанности пилота по наблюдению за членами летного экипажа: «По возможности следует избегать элементов памяти. Если процедура должна включать элементы памяти, они должны быть четко определены, выделены при обучении, менее трех элементов и не должны содержать условных шагов принятия решений».[80]

В ноябре 2018 года Boeing сообщил авиакомпаниям, что MCAS нельзя преодолеть, оттягивая штангу управления, чтобы остановить безудержное торможение, как на самолетах 737 предыдущего поколения.[81] Тем не менее, замешательство продолжалось: комитет по безопасности крупной американской авиакомпании ввел своих пилотов в заблуждение, сказав, что MCAS можно преодолеть, «применив противоположный ввод контрольной колонки для активации переключателей отключения колонки».[82] Бывший пилот и CBS эксперт по авиации и безопасности Чесли Салленбергер засвидетельствовал: «Логика заключалась в том, что когда MCAS была активирована, это должно было быть и не должно быть предотвращено».[83] В октябре Салленбергер писал: «Эти аварийные ситуации не представляли собой классическую проблему неуправляемого стабилизатора, а изначально представляли собой неоднозначную ненадежную воздушную скорость и ситуацию с высотой, маскировавшую MCAS».[84]

В юридической жалобе на Boeing Ассоциация пилотов Southwest Airlines заявляет:[85]

Отказ MCAS - это не выход из строя стабилизатора. Разносной стабилизатор имеет непрерывное неконтролируемое движение хвоста, тогда как MCAS не является непрерывным, и пилоты (теоретически) могут противодействовать движению носа вниз, после чего MCAS снова опускает хвост самолета вниз. Кроме того, в отличие от стабилизатора разгона, MCAS отключает отклик рулевой колонки, к которому пилоты 737 привыкли и на которые полагались в предыдущих поколениях самолетов 737.

Замена проводки выключателей стабилизатора

Колесико дифферента и выключатели в кабине предыдущего поколения

В мае 2019 г. Сиэтл Таймс Сообщается, что два выключателя стабилизатора, расположенные на центральной консоли, работают на MAX иначе, чем на более раннем 737 NG. На предыдущих самолетах один выключатель отключает кнопки большого пальца на рычаге управления, которые пилоты используют для перемещения горизонтального стабилизатора; другой выключатель отключает автоматическое управление горизонтальным стабилизатором автопилотом или STS / MCAS. На MAX оба переключателя соединены параллельно и выполняют одну и ту же функцию: они отключают все электрическое питание стабилизатора, как от кнопок ярма, так и от автоматической системы.

Таким образом, на предыдущих самолетах можно отключить автоматическое управление стабилизатором, чтобы задействовать электроэнергию, задействуя переключатели ярма. На MAX, при полной мощности стабилизатора, пилотам ничего не остается, кроме как использовать механическое колесо дифферента на центральной консоли.[86]

Однако, когда пилоты нажимают на органы управления 737, чтобы поднять нос самолета, аэродинамические силы на лифте создают противодействующую силу, эффективно парализуя винтовой домкрат, который перемещает стабилизатор.[87] Пилотам становится очень трудно вручную провернуть триммер.[87] Проблема встречалась на более ранних версиях 737, а аварийная техника «американских горок» для управления условиями полета была задокументирована в 1982 году для 737-200, но не фигурировала в учебной документации для более поздних версий (включая MAX).[87]

Жесткость ручной обрезки

В начале 80-х годов прошлого века проблема была обнаружена с моделью 737-200. Когда руль высоты поднимал или опускал носовую часть, он создавал сильное усилие на винте триммера, которое противодействовало любой корректирующей силе со стороны систем управления. При попытке исправить нежелательное отклонение с помощью ручного триммера прикладывать достаточное усилие руки для преодоления силы, оказываемой лифтом, становилось все труднее, поскольку скорость и отклонение увеличивались, а винт домкрата эффективно застревал на месте.[88]

Был разработан обходной путь, получивший название "американских горок". Как ни странно, для исправления чрезмерного отклонения, вызывающего пикирование, пилот сначала толкает нос еще дальше, прежде чем расслабиться, чтобы снова осторожно поднять нос. В течение этого периода замедления отклонение руля высоты уменьшается или даже реверсируется, его сила на домкратном винте действует аналогично, и ручной дифферент уменьшается. Обходной путь был включен в аварийные процедуры пилота и в график тренировок.[88]

Однако, хотя у 737 MAX есть подобный винтовой домкрат, техника «американских горок» была исключена из информации пилота. Во время событий, приведших к двум авариям MAX, жесткость колеса ручного дифферента неоднократно препятствовала ручной регулировке дифферента для исправления вызванного MCAS крена носа вниз. Этот вопрос был доведен до сведения Министерства юстиции США по уголовному расследованию крушения 737 MAX.[88]

В симуляторе испытания Рейс 302 Эфиопских авиалиний В сценарии полета дифферентное колесо было «невозможно» двинуть, когда один из пилотов инстинктивно вырывался из носа. Требуется 15 оборотов для ручного дифферента самолета на один градус и до 40 оборотов, чтобы вернуть триммер в нейтральное положение из нижнего положения носа, вызванного MCAS.[89]

Привод горизонтального стабилизатора

Горизонтальный стабилизатор оснащен обычным лифт для управления полетом. Тем не менее, он сам по себе движется вокруг одной оси и может быть обрезанный чтобы отрегулировать его угол. Триммер приводится в действие через винт механизм.

Проблема проскальзывания

Сильвен Алари и Жиль Примо, эксперты по горизонтальным стабилизаторам, наблюдали аномалии в данных с регистраторов данных самолета: прогрессивное смещение на 0,2 градуса горизонтального стабилизатора перед катастрофой. «Может показаться, что это не так уж много, но это на порядок больше, чем обычно допускается при разработке подобных систем», - говорит Жиль Примо. Они говорят, что движения легко наблюдаемы и запрещены в соответствии с Правилом 395A. Эти аномалии вызывают фундаментальные вопросы относительно этого винтового домкрата, который управляет горизонтальным стабилизатором с начала выпуска моделей 737, впервые сертифицированных в 1967 году.[90]

Эти проскальзывания особенно заметны в полете ET302: «Пока нет команды MCAS и нет управления пилотами, мы видим движение винта домкрата, который управляет горизонтальным стабилизатором, мы видим проскальзывание. И в самом конце В полете винт домкрата снова начинает скользить с увеличением скорости самолета и его пикирования », - говорит Алари.[90]

По сравнению с первоначальной конструкцией, 737 стал на 61% тяжелее, на 24% длиннее и на 40% шире, а его двигатели вдвое мощнее. Эти эксперты обеспокоены тем, что нагрузки на винтовой домкрат потенциально увеличились с момента создания 737. По правилам, средства управления должны быть рассчитаны на 125% предполагаемых нагрузок.[90][91] Эти эксперты выразили обеспокоенность по поводу возможного перегрева двигателей в апреле 2019 года.[92]

Обход MCAS для паромных рейсов

Во время посадки на мель специальные полеты для перестановки самолетов MAX на места хранения, согласно 14 CFR § 21.197, выполнялись на более низкой скорости. высота и с закрылки расширен, чтобы обойти активацию MCAS, а не использовать процедуру восстановления постфактум.Такие полеты требовали определенной квалификации пилота, а также разрешения соответствующих регулирующих органов, и без других членов экипажа или пассажиров.[93][94]

Угол атаки (AoA)

Согласно техническому описанию Boeing: " Угол атаки (AoA) - это аэродинамический параметр, который является ключом к пониманию ограничений летно-технических характеристик самолета. Недавние происшествия и инциденты привели к появлению новых программ обучения летных экипажей, которые, в свою очередь, повысили интерес к AoA в коммерческой авиации. Осведомленность о AOA жизненно важна, поскольку самолет приближается к сваливанию ".[95] Чесли Салленбергер сказал, что индикаторы AoA могли бы помочь в этих двух сбоях. "Парадоксально, что большинство современных самолетов измеряют (угол атаки) и эта информация часто используется во многих системах самолетов, но не отображается для пилотов. Вместо этого пилоты должны делать выводы (угол атаки) из других параметров, выводя его косвенно . "[96]

Датчики AoA

Хотя на MAX есть два датчика, только один из них используется одновременно для активации MCAS на 737 MAX. Любая неисправность этого датчика, возможно, из-за физического повреждения,[83] создает сбой в одной точке: система управления полетом не имеет оснований для отклонения ее ввода как ложной информации.

Сообщения об единой точке отказа не всегда признавались компанией Boeing. Обращаясь к пилотам American Airlines, вице-президент Boeing Майк Синнетт опроверг сообщения о том, что в MCAS произошел одноточечный отказ, потому что сами пилоты являются резервными. Репортер Усем сказал в Атлантический океан это «демонстрирует как неправильное понимание этого термина, так и резкий отход от давней практики Boeing по созданию нескольких резервных копий для каждой полетной системы».[97]

О проблемах с датчиком AoA сообщалось в более чем 200 отчетах об инцидентах, представленных в FAA; однако компания Boeing не провела летных испытаний сценария, при котором произошел сбой.[98]

Сами датчики находятся под пристальным вниманием. Датчики на воздушном судне Lion были поставлены компанией Rosemount Aerospace United Technologies.[99]

В сентябре 2019 года EASA заявило, что предпочитает датчики AoA с тройным резервированием, а не двойное резервирование в предлагаемом обновлении Boeing до MAX.[100] Установка третьего датчика может быть дорогостоящей и занять много времени. Это изменение, если потребуется, может быть распространено на тысячи старых моделей 737, находящихся на вооружении по всему миру.[100]

Бывший профессор Эмбри-Риддлский авиационный университет Эндрю Корнеки, специалист по системам резервирования, сказал, что работа с одним или двумя датчиками «была бы хорошей, если бы все пилоты были достаточно обучены тому, как оценивать самолет и управлять им в случае возникновения проблемы». Но он бы предпочел построить самолет с тремя датчиками, как это делает Airbus.[101]

Предупреждение о несогласии с AoA

В ноябре 2017 года, после нескольких месяцев поставок MAX, компания Boeing обнаружила, что AoA Не согласен сообщение, которое указывает на возможное несоответствие датчика на основной индикатор полета,[102] был непреднамеренно отключен.[6]

Клинт Балог, профессор Авиационного университета Эмбри-Риддла, сказал после крушения Lion Air: «Оглядываясь назад, очевидно, было бы разумно включить предупреждение в качестве стандартного оборудования и полностью информировать и обучать операторов MCAS».[103] По словам Бьорна Ферма, авиационного и экономического аналитика компании Leeham News and Analysis, «основной причиной окончательной потери JT610 является отсутствие дисплея AoA DISAGREE на дисплеях пилотов».[104]

Программное обеспечение зависело от наличия программного обеспечения для визуальных индикаторов - платного варианта, который не был выбран большинством авиакомпаний.[105] Например, Air Canada, American Airlines и Westjet приобрели уведомление о несогласии, в то время как Air Canada и American Airlines также приобрели, кроме того, Индикатор значения AoA, а у Lion Air не было ни того, ни другого.[106][107] Компания Boeing определила, что неисправность не является критичной для безопасности или эксплуатации самолета, и внутренняя совет по безопасности (SRB) подтвердил предыдущую оценку Boeing и его первоначальный план по обновлению самолета в 2020 году. Boeing не сообщал FAA о дефекте до ноября 2018 года после крушения Lion Air.[108][109][110][111] Следовательно, Southwest объявила пилотам, что весь ее парк самолетов MAX 8 получит дополнительные обновления.[112][113] Представитель Boeing сообщил, что в марте 2019 года после второй аварии рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines Inc. Журнал «Клиенты были проинформированы о том, что предупреждение AoA Disagree станет стандартной функцией для 737 MAX. Оно может быть модернизировано на ранее поставленных самолетах».[114]

5 мая 2019 г. Журнал "Уолл Стрит сообщил, что компания Boeing знала о существующих проблемах с системой управления полетом за год до аварии Lion Air.[115] Boeing заявила, что «ни индикатор угла атаки, ни предупреждение AoA Disagree не являются необходимыми для безопасной эксплуатации самолета». Boeing признал, что дефектное программное обеспечение не было реализовано в соответствии с их спецификациями как «стандартная отдельная функция». Boeing заявил: «... серийные самолеты MAX будут иметь активированное и работающее предупреждение AoA Disagree и дополнительный индикатор угла атаки. Все клиенты с ранее поставленными самолетами MAX будут иметь возможность активировать предупреждение AoA Disagree».[109] Генеральный директор Boeing Мюленбург заявил, что сообщение компании об этом предупреждении «было непоследовательным. И это неприемлемо».[116][109]

Визуальный индикатор AoA

В основной индикатор полета самолета Боинг 737-800 с функциональным угол атаки дисплей вверху справа; предупреждение AoA Disagree будет отображаться в виде текстового сообщения.

Boeing опубликовал статью в Аэро журнал о системах AoA "Оперативное использование угла атаки на современных коммерческих реактивных самолетах":

Индикатор AoA может использоваться, чтобы помочь с ненадежными показаниями воздушной скорости в результате заблокированного Пито или статические порты и могут предоставить дополнительную информацию о ситуации и конфигурации для летного экипажа.[95]

Компания Boeing объявила об изменении политики в отношении часто задаваемых вопросов в (Вопросы-Ответы ) о работе по исправлению MAX: «С обновлением программного обеспечения с клиентов не взимается плата за функцию« Не согласен »или за выбор опции индикатора« AoA ».[117]

В 1996 году NTSB выпустил Рекомендацию по безопасности A-96-094.

ФЕДЕРАЛЬНОМУ АВИАЦИОННОМУ УПРАВЛЕНИЮ (FAA): Требовать, чтобы все воздушные суда транспортной категории представляли пилотам информацию об угле атаки в визуальном формате, и чтобы все авиаперевозчики обучали своих пилотов использованию этой информации для получения максимально возможных характеристик набора высоты.

NTSB также заявил о другом происшествии в 1997 году, что «отображение угла атаки на кабине экипажа поддерживало бы осведомленность летного экипажа о состоянии сваливания и обеспечило бы прямую индикацию углов тангажа, необходимых для восстановления во время попытки сваливания. последовательность восстановления ". NTSB также считает, что аварию можно было предотвратить, если бы летному экипажу было предоставлено прямое указание на AoA (NTSB, 1997) ».[118](стр.29)

Архитектура бортового компьютера

В начале апреля 2019 года компания Boeing сообщила о проблеме с программным обеспечением, влияющим на закрылки и другое оборудование управления полетом, не связанное с MCAS; FAA приказало компании Boeing устранить проблему, классифицированную как критически важную для безопасности полетов.[119] В октябре 2019 года EASA предложило провести дополнительные испытания предлагаемых изменений для компьютеров управления полетом из-за своей обеспокоенности по поводу части предлагаемых исправлений для MCAS.[120] Необходимые изменения для улучшения резервирования между двумя компьютерами управления полетом оказались более сложными и трудоемкими, чем исправления исходной проблемы MCAS, что откладывает любое повторное введение в эксплуатацию после первоначально запланированной даты.[121]

В январе 2020 года были обнаружены новые проблемы с программным обеспечением, влияющие на мониторинг процесса запуска бортового компьютера и проверку готовности к полету.[122] В апреле 2020 года Boeing выявил новые риски, когда система дифферента может непреднамеренно опустить нос во время полета или преждевременно отключить автопилот.[123]

Нагрузочное тестирование микропроцессора

Системы MAX интегрированы в испытательную летную кабину «e-cab», симулятор, созданный для разработки MAX.[124][125] В июне 2019 года «в специальном симуляторе Boeing, предназначенном для инженерных экспертиз»,[126] Пилоты FAA выполнили Стресс-тестирование сценарий - ненормальное состояние, идентифицированное через FMEA после того, как обновление MCAS было реализовано[127] - для оценки влияния неисправности микропроцессора: как и ожидалось из сценария, горизонтальный стабилизатор направил носик вниз. Хотя летчик-испытатель в конечном итоге восстановил управление, система медленно отреагировала на соответствующие шаги контрольного перечня действий по выходу стабилизатора. Первоначально компания Boeing классифицировала это как «серьезную» опасность, а FAA повысило ее до гораздо более серьезной «катастрофической» оценки. В Boeing заявили, что проблему можно решить программно.[128] Изменение программного обеспечения не будет готово для оценки как минимум до сентября 2019 года.[129] Директор EASA Патрик Кай сказал, что необходимо рассмотреть возможность модернизации дополнительного оборудования.[20]

Сценарий тестирования моделировал событие переключения пяти битов в компьютере управления полетом. Биты представляют флаги состояния, например, активен ли MCAS или включен ли двигатель дифферента хвоста. Инженеры смогли смоделировать одиночные события и искусственно вызывать активацию MCAS, манипулируя этими сигналами. Такая ошибка возникает, когда биты памяти меняются с 0 на 1 или наоборот, что может быть вызвано попаданием космических лучей на микропроцессор.[130]

Сценарий отказа был известен еще до ввода MAX в эксплуатацию в 2017 году: он был оценен в ходе анализа безопасности при сертификации самолета. Boeing пришел к выводу, что пилоты могут выполнить процедуру выключения двигателя, приводящего в действие стабилизатор, чтобы преодолеть движение носа вниз.[131] Сценарий также влияет 737NG самолет, хотя и представляет меньший риск, чем на MAX. На NG перемещение ярмо счетчик любого неуправляемого входа стабилизатора, но эта функция игнорируется на MAX, чтобы избежать отрицания назначения MCAS.[132] Компания Boeing также заявила, что согласна с дополнительными требованиями, которые требуется от FAA, и добавила, что она работает над устранением риска для безопасности полетов. Он не будет предлагать MAX для сертификации, пока не будут выполнены все требования.[128]

Ранние новостные сообщения были неточными в объяснении проблемы 80286[133] микропроцессор перегружен данными, хотя по состоянию на апрель 2020 года сохраняется опасение, что программное обеспечение MCAS перегружает компьютеры 737 MAX.[134]

Резервирование компьютера

По состоянию на 2019 годдва компьютера управления полетом Боинга 737 никогда не проверяли работу друг друга; то есть каждый из них был единственным нерезервированным каналом. Это отсутствие устойчивости существовало с самого начала внедрения и сохранялось десятилетиями.[130] Обновленная система управления полетом будет использовать оба компьютера управления полетом и сравнивать их выходные данные. Этот переход на безотказный двухканальный избыточный Система, в которой каждый компьютер использует независимый набор датчиков, радикально отличается от архитектуры, используемой на 737-х с момента появления на более старой модели 737-300 в 1980-х годах. До MAX в версии, предшествующей заземлению, система поочередно переключает компьютеры между компьютерами после каждого полета.[130] Архитектура двух компьютеров позволяла переключаться в полете при выходе из строя рабочего компьютера, что увеличивало доступность. В пересмотренной архитектуре Boeing требовал, чтобы два компьютера контролировали друг друга, чтобы каждый мог проверять друг друга.[121]

Индикатор неисправности системы дифферента

В январе 2020 года во время летных испытаний компания Boeing обнаружила проблему с индикатором; Причина дефекта - «перепроектирование двух бортовых компьютеров, управляющих 737 MAX, чтобы сделать их более устойчивыми к сбоям». Индикатор, сигнализирующий о проблеме с системой дифферента, может оставаться включенным дольше, чем предусмотрено конструкцией.[135][136]

использованная литература

  1. ^ Ларис, Михаил (19 июня 2019 г.). «Изменения в неисправном Boeing 737 Max не допускались к пилотам, - говорит ДеФацио».. Вашингтон Пост. Получено 29 февраля 2020.
  2. ^ а б Градецкий, Симон (14 января 2019 г.). «Катастрофа: Lion B38M около Джакарты 29 октября 2018 года, самолет потерял высоту и врезался в Яванское море, неверные данные AoA». Авиационный вестник. Получено 2 марта 2020.
  3. ^ Энди Пастор; Эндрю Тангел; Элисон Сидер (6 мая 2019 г.). «Боинг знал о проблемах в течение года». Wall Street Journal. п. А1.
  4. ^ «Автоматическая дифферента Boeing для 737 MAX пилотам не сообщалась». Новости и аналитика Leeham. 2018-11-14.
  5. ^ «Вопросы по 737 MAX. Ответов: 5. Что такое MCAS?». Боинг.
  6. ^ а б c d «Обновление программного обеспечения 737 MAX». Боинг.
  7. ^ «Boeing запускает первый 737 MAX 7 с обновлением программного обеспечения MCAS». saemobilus.sae.org. Получено 2019-06-06.
  8. ^ «Boeing 737 MAX: проблема в самолете или пилотах?». Интеллектуальная аэрокосмическая промышленность. 2019-03-12. Получено 2019-07-03.
  9. ^ «Переход на управление 737 MAX может поставить под угрозу самолеты». Рейтер. Получено 2019-07-03.
  10. ^ Левин, Алан. "Ключ к разгадке загадочных катастроф Boeing 737 Max пришел из космоса". Новости Bloomberg. Получено 6 июня, 2019.
  11. ^ Лазо, Луз; Ларис, Майкл; Аратани, Лори; Палетта, Дамиан (13 марта 2019 г.). «Экстренный приказ FAA о заземлении самолетов Boeing поступил после того, как агентство обнаружило сходство между авариями в Эфиопии, Индонезия». Вашингтон Пост. Получено 13 марта, 2019.
  12. ^ Бук, Ханна; Сухартоно, Муктита (20 марта 2019 г.). "Путаница, затем молитва в кабине самолета Doomed Lion Air Jet". Нью-Йорк Таймс. Получено Двадцать первое марта, 2019.
  13. ^ Гейтс, Доминик (18 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудачный надзор: как Boeing, FAA сертифицировало подозреваемую систему управления полетом 737 MAX». Сиэтл Таймс. Получено 19 марта, 2019.
  14. ^ «Состояние безопасности авиакомпаний: Федеральный надзор за коммерческой авиацией». НАС. Департамент транспорта (ТОЧКА). 27 марта 2019 г.,. Получено 27 июля, 2019. 21 января 2019 года компания Boeing представила в FAA для сертификации предлагаемое усовершенствование программного обеспечения MCAS. На сегодняшний день FAA протестировало это усовершенствование системы управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и на самолете. Испытания, проведенные инженерами-испытателями FAA и пилотами-испытателями, включали аэродинамические сваливания и процедуры восстановления. Постоянный обзор этого программного обеспечения и обучения, проводимый FAA, является приоритетом агентства, как и развертывание любого программного обеспечения, обучения или других мер для операторов 737 MAX.
  15. ^ Гейтс, Доминик (2019-04-01). «Исправление программного обеспечения Boeing для 737 MAX еще через несколько недель до доставки в FAA». Сиэтл Таймс. Получено 2019-04-02.
  16. ^ Корфилд, Гарет (19 марта 2019 г.). «Boeing Big Cheese повторяет обещание об обновлении программного обеспечения 737 Max после фатальных сбоев». Реестр. Получено 2019-04-02.
  17. ^ Раппард, Анна-Майя; Уоллес, Грегори. «Boeing заявляет, что завершил исправление программного обеспечения для 737 Max». CNN. Получено 2019-05-17.
  18. ^ Макмиллан, Дуглас (16 мая 2019 г.). «Boeing говорит, что обновление 737 Max задерживается из-за вопросов FAA». Вашингтон Пост. Получено 19 мая, 2019.
  19. ^ Джозефс, Лесли (16 мая 2019 г.). «Boeing заявляет, что завершил обновление программного обеспечения для системы антиблокировки 737 Max, связанной с фатальными сбоями». CNBC. Получено 2019-05-27.
  20. ^ а б «У автопилота Boeing 737 Max проблема, по мнению европейских регуляторов». Bloomberg News. 2019-07-05. Получено 2019-07-06.
  21. ^ Грегг, Аарон (4 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing приносит свои извинения за потерянные жизни и признает роль системы управления полетом компании в двух авариях». Вашингтон Пост.
  22. ^ «Конгресс проводит горячие слушания по поводу одобрения Boeing 737 Max 8». CBS Новости. Получено 2019-06-04.
  23. ^ Бродерик, Шон; Норрис, Гай; Уорик, Грэм (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS». Авиационная неделя и космические технологии.
  24. ^ Островер, Джон (13 ноября 2018 г.). "Что такое система увеличения маневренных характеристик Boeing 737 Max". Воздушное течение. Получено 14 марта, 2019.
  25. ^ «14 CFR § 25.203 - Характеристики стойла». LII / Институт правовой информации. Получено 2019-07-02.
  26. ^ а б c Харт (2019). Система управления полетом Boeing 737 MAX: наблюдения, выводы и рекомендации (PDF). FAA.
  27. ^ а б "ОБНОВЛЕНИЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 737 MAX". Боинг.
  28. ^ "Новости FAA о Boeing 737 MAX". www.faa.gov. Получено 2019-10-19.
  29. ^ а б «FAA не смогло должным образом проанализировать систему предотвращения сваливания самолета 737 MAX: выводы JATR». Рейтер. 2019-10-11. Получено 2019-10-11.
  30. ^ Уорик, Грэм (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS». Авиационная неделя. Получено 2019-06-04.
  31. ^ а б Чжан, Бенджамин (29 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing объясняет, почему компания не рассказала пилотам 737 Max о программной системе, которая способствовала двум фатальным авариям». Business Insider.
  32. ^ «14 CFR § 25.203 - Характеристики стойла». LII / Институт правовой информации. Получено 2019-07-02.
  33. ^ а б Островер, Джон (13 ноября 2018 г.). "Что такое система увеличения маневренных характеристик Boeing 737 Max". Воздушное течение. Получено 14 марта, 2019.
  34. ^ Базли, Тарек (11 марта 2019 г.). «Система контроля находится под пристальным вниманием после крушения эфиопских авиалиний». Аль-Джазира.
  35. ^ «Дизайн Boeing 737 Max содержит отпечатки пальцев сотен поставщиков». Вашингтон Пост. Получено 2019-06-04.
  36. ^ а б «Мое свидетельство сегодня перед подкомитетом Палаты представителей по авиации». Салли Салленбергер. 2019-06-19. Получено 2019-06-20.
  37. ^ "Заявление Boeing о бюллетене руководства по эксплуатации". Боинг. 6 ноября 2018 г.. Получено 2 июля 2019.
  38. ^ "FAA выдает экстренное сообщение об аварии Boeing 737 Max 8". Летающий. Получено 2019-07-02.
  39. ^ Кэмпбелл, Дэррил (2019-05-02). «Множество человеческих ошибок, которые сбили Boeing 737 Max». Грани. Получено 2019-06-13.
  40. ^ «Внутренняя история MCAS: как система Boeing 737 MAX обрела мощность и лишилась защиты». Сиэтл Таймс. 2019-06-22. Получено 2019-06-24.
  41. ^ Тангел, Элисон Сидер и Эндрю. "WSJ News Exclusive | До 737 MAX система управления полетом Boeing включала в себя ключевые меры безопасности". WSJ. Получено 2019-09-30.
  42. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26 марта 2019 г.). «Отсутствие резервных копий в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки самолета». Сиэтл Таймс.
  43. ^ Дженкинс, Холман В. мл. (2019-11-05). «Боинг против технологического хаоса». Журнал "Уолл Стрит. Получено 2019-11-09.
  44. ^ Никас, Джек; Китрофф, Натали; Геллес, Дэвид; Гланц, Джеймс (2019-06-01). «Боинг сделал смертоносные предположения в отношении 737 Max, не замечая поздних изменений конструкции». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-06-07.
  45. ^ «Представитель службы безопасности Министерства транспорта Канады призывает удалить MCAS с 737 Max». Воздушное течение. 2019-11-23. Получено 2019-11-24.
  46. ^ а б Гейтс, Доминик (17 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудовлетворительный контроль: как Boeing и FAA сертифицировали подозрительную систему управления полетом 737 MAX». Сиэтл Таймс.
  47. ^ Ферм, Бьорн (05.04.2019). «Уголок Бьорна: отчет об аварии ET302, первый анализ». Новости и аналитика Leeham.
  48. ^ Гейтс, Доминик (29 октября 2019 г.). «Прямая трансляция: генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург свидетельствует Конгрессу о 737 MAX». Сиэтл Таймс.
  49. ^ Трэвис, Грегори (18 апреля 2019 г.). «Каким образом Boeing 737 Max Disaster выглядит для разработчика программного обеспечения». IEEE Spectrum. Архивировано из оригинал 24 апреля 2019 г.
  50. ^ Бьорн, Ферм (2019-04-03). «ET302 использовал выключатели для остановки MCAS». Новости и аналитика Leeham.
  51. ^ Майк Бейкер и Доминик Гейтс (10 мая 2019 г.). «Боинг изменил клавишные переключатели в кабине 737 MAX, что ограничивает возможность отключения MCAS». Сиэтл Таймс.
  52. ^ Шон Бродерик (10 мая 2019 г.). «Сценарий Ethiopian MAX Crash Simulator оглушает пилотов». Сеть Aviation Week.
  53. ^ Дэниел Маккой (24 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing: в первоначальной сертификации 737 MAX ничего не пропало». Wichita Business Journal.
  54. ^ Доминик Гейтс (29 апреля, 2019). «Столкнувшись с острыми вопросами, генеральный директор Boeing отказывается признать недостатки в конструкции 737 MAX». Сиэтл Таймс.
  55. ^ 29 мая, CBS News; 2019; Вечер, 18:50. «Генеральный директор Boeing говорит, что он поместит свою семью в 737 Max» без каких-либо колебаний."". www.cbsnews.com. Получено 2019-06-12.CS1 maint: числовые имена: список авторов (ссылка на сайт)
  56. ^ Китрофф, Натали (26 сентября 2019). "Боинг недооценил хаос в кабине самолета 737 Max, сообщает N.T.S.B.". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-09-26.
  57. ^ «Отчет о рекомендациях по безопасности: предположения, используемые в процессе оценки безопасности, и влияние множественных предупреждений и указаний на работу пилота» (PDF). www.ntsb.gov. NTSB. 19 сентября 2019 г.. Получено 2019-09-26. Сложить резюме.
  58. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (11.10.2019). «Проверка сертификата 737 Max выявляет неисправность в Boeing и F.A.A.» Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-10-11.
  59. ^ Ларис, Майкл (18.10.2019). «Сообщения показывают, что сотрудники Boeing знали в 2016 году о проблемах, которые стали смертельными для 737 Max». Вашингтон Пост. Получено 2019-10-18.
  60. ^ «Слушание в комитете по транспорту и инфраструктуре» (PDF). Boeing 737 MAX: изучение дизайна, разработки и маркетинга самолета. Палата представителей. 30 октября 2019 г.
  61. ^ «После 18-месячного расследования председатели ДеФазио и Ларсен выпустили окончательный отчет комитета по Boeing 737 MAX» (Пресс-релиз). Комитет палаты представителей по транспорту и инфраструктуре. 2020-09-16.
  62. ^ Китрофф, Натали (26.09.2019). "Боинг недооценил хаос в кабине самолета 737 Max, сообщает N.T.S.B.". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-09-26.
  63. ^ а б «Отчет о рекомендациях по безопасности: предположения, используемые в процессе оценки безопасности, и влияние множественных предупреждений и указаний на работу пилота» (PDF). NTSB. 19 сентября 2019 г.,. Получено 2019-09-26. Сложить резюме. Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.
  64. ^ «NTSB издает 7 рекомендаций по безопасности для FAA, связанных с продолжающимся расследованием аварий Lion Air и Ethiopian Airlines». NTSB. Получено 2019-09-30.
  65. ^ Хилл, Эндрю (6 октября 2019 г.). «Отчет Boeing подчеркивает человеческий фактор, который ни одна компания не должна игнорировать». Financial Times.
  66. ^ Пастор, Энди (26 сентября 2019 г.). «В тестах самолетов должны использоваться пилоты среднего уровня, - заявляет NTSB после сбоев 737 MAX». Журнал "Уолл Стрит. Получено 2019-09-27.
  67. ^ "Boeing не смог предсказать, что количество аварийных сигналов 737 Max может сбить с толку пилотов, - говорят следователи". Время. Получено 2019-09-27.
  68. ^ Джордж Леопольд (27 марта 2019 г.). "Программное обеспечение не исправит" неисправный "планер Boeing". EE Times.
  69. ^ «Почему аварийные указания Boeing не помогли спасти 737 MAX». Сиэтл Таймс. 2019-04-03. Получено 2019-06-03.
  70. ^ Фрид, Джейми; Джонсон, Эрик (30 ноября 2018 г.). «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты». Рейтер.
  71. ^ Ньюбургер, Эмма (21 марта 2019 г.). «По сообщениям, разбитым самолетам не хватало ключевых средств безопасности, потому что Boeing взимал за них дополнительную плату». CNBC. Получено 26 марта, 2019.
  72. ^ Табучо, Хироко; Геллес, Дэвид (21 марта 2019 г.). «Обреченным самолетам Boeing не хватало 2 функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнительных услуг». Нью-Йорк Таймс. Получено Двадцать первое марта, 2019.
  73. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (05.05.2019). «Боинг считал, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-05-11.
  74. ^ "В прошлом году FAA рассматривало возможность заземления некоторых самолетов Boeing 737 Max: источник". news.yahoo.com. Получено 2019-05-11.
  75. ^ Кениг, Дэвид; Кришер, Том (2019-06-07). «Boeing хотел подождать 3 года, чтобы исправить предупреждение о безопасности на 737 Max». НОВОСТИ AP. Получено 2019-06-11.
  76. ^ «Пояснительная записка к TCDS IM.A.120 - Boeing 737» (PDF). Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). 24 мая 2019.
  77. ^ а б «Регулирующие органы знали до аварий, что управление дифферентом 737 MAX сбивает с толку в некоторых условиях: документ». Рейтер. Получено 2019-09-17.
  78. ^ Гейтс, Доминик (2019-04-03). «Почему аварийные указания Boeing не помогли спасти 737 MAX». Сиэтл Таймс. Получено 2019-09-27.
  79. ^ «Контрольные списки становятся основным критерием возврата 737 Max». Воздушное течение. 2019-10-09. Получено 2019-10-09.
  80. ^ Стандартные рабочие процедуры и обязанности пилота по наблюдению за членами летного экипажа (PDF). Консультативные циркуляры. FAA. 10 января 2017 года. АЦ 120-71Б.
  81. ^ Гланц, Джеймс; Кресвелл, Джули; Каплан, Томас; Вихтер, Зак (2019-02-03). «После того, как в октябре разбился 737 Max Lion Air, возникли вопросы о самолете». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-07-27.
  82. ^ "Боинг 737 MAX: что случилось и что теперь?". Сеть Aviation Week. Получено 2019-08-22.
  83. ^ а б «Мое свидетельство сегодня перед подкомитетом Палаты представителей по авиации». Салли Салленбергер. 2019-06-19. Получено 2019-06-20.
  84. ^ «Мое письмо редактору журнала New York Times». Салли Салленбергер. 2019-10-13. Получено 2019-10-14.
  85. ^ ОРИГИНАЛЬНАЯ ПЕТИЦИЯ ПЛЕНТИФА, СВАП против Boeing. 2019.
  86. ^ «Боинг изменил клавишные переключатели в кабине 737 MAX, что ограничивает возможность отключения MCAS». Сиэтл Таймс. 2019-05-10. Получено 2019-10-15.
  87. ^ а б c "Проблема с конструкцией вестигала мешает расследованию крушения 737 MAX". 2019-04-04.
  88. ^ а б c Джон Островер; "Рудиментарные проблемы с дизайном скрывают расследование крушения 737 Max ", Воздушное течение, 4 апреля 2019 г. (проверено 21 ноября 2019 г.)
  89. ^ Хеммердингер, Джон (2020-04-02). «Испытания на тренажере демонстрируют трудности ручной балансировки 737 Max». FlightGlobal.
  90. ^ а б c ICI.Radio-Canada.ca, Экономическая зона. "Беспокойство о Боинге 737 MAX 8". Radio-Canada.ca (На французском). Получено 2019-11-11.
  91. ^ Арвай, Эрнест (11.11.2019). «Ноябрь 2019 г .: больше плохих новостей для Boeing за выходные». airinsight.com. Получено 2019-11-11.
  92. ^ "Boeing a-t-il fait preuve de négligence?" [Боинг проявил халатность?] (На французском). Информация Radio-Canada. 1 апреля 2019 г.. Получено 2019-11-14.
  93. ^ «Норвежский летит на Boeing 737 MAX над Европой в целях хранения». Простой полет. 2019-06-12. Получено 2019-06-17.
  94. ^ а б "Угол атаки" (PDF). Журнал Аэро - Выпуск 12. Боинг. 2000 г.. Получено 2019-07-27. Сложить резюме.
  95. ^ Лайнфельдер, Андреа (22.08.2019). «Приняли ли Boeing и авиационная промышленность к сведению уроки авиакатастрофы Air France 2009 года?». Хьюстон Хроникл. Получено 2019-09-01.
  96. ^ Усем, Джерри (20 ноября 2019 г.). "Давно забытый рейс, сбивший Boeing с курса". Атлантический океан. Получено 2019-11-24.
  97. ^ Курт Девайн; Дрю Гриффин. «Boeing полагался на один датчик для 737 Max, который 216 раз был отмечен FAA». CNN. Получено 2019-09-26.
  98. ^ Франкель, Тодд К. (17 марта 2019 г.). «Датчик, упоминаемый как потенциальный фактор в авариях Boeing, требует пристального внимания». Вашингтон Пост.
  99. ^ а б Гейтс, Доминик (10.09.2019). «Европейский регулятор планирует собственные испытательные полеты Boeing 737 MAX в знак разрыва с FAA». Сиэтл Таймс. Получено 2019-09-11.
  100. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26.03.2019). «Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки этого самолета». Сиэтл Таймс. Получено 2019-08-04.
  101. ^ Ферм, Бьорн (27 марта 2019 г.). «Boeing представляет исправление MCAS пилотам, регулирующим органам и СМИ». Новости и аналитика Leeham. Получено 2019-07-30.
  102. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты». Рейтер. 2018-11-30. Получено 2019-11-13.
  103. ^ Ферм, Бьорн (15.11.2019). «Уголок Бьорна: анализ аварии Lion Air JT610, часть 3». Новости и аналитика Leeham. Получено 2019-11-15.
  104. ^ Макгиллис, Алек (11.11.2019). «Дело против Боинга». Житель Нью-Йорка (Сериал). ISSN  0028-792X. Получено 2019-11-11.
  105. ^ «Air Canada заявляет, что их самолеты 737 Max имеют все функции безопасности, которые Boeing продает в качестве дополнительных услуг». CBC.ca. 21 марта 2019.
  106. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты». Рейтер. 2018-11-30. Получено 2019-11-13.
  107. ^ «Boeing хотел подождать три года, чтобы исправить предупреждение о безопасности на 737 Max». Лос-Анджелес Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 2019-06-07. Получено 2019-08-03.
  108. ^ а б c "Заявление Boeing о предупреждении о несогласии AOA" (Пресс-релиз). Боинг. 2019-05-05. Получено 7 мая, 2019.
  109. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (05.05.2019). «Боинг считал, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-08-27.
  110. ^ Табучи, Хироко; Геллес, Дэвид (21.03.2019). «Обреченным самолетам Boeing не хватало 2 функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнительных услуг». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-08-27.
  111. ^ «Southwest добавляет новые индикаторы угла атаки к своему флоту 737 Max». Воздушное течение. 2018-11-30. Получено 2019-06-05.
  112. ^ «Отчет Lion Air анализирует борьбу пилотов с системой дифферента 737 MAX». Авионика. 2018-11-30. Получено 2019-07-15.
  113. ^ Цетлин, Минда (24 марта 2019). «Генеральный директор Boeing считает безопасность наивысшим приоритетом. Ценообразование компании говорит о другом». Inc. Получено 2019-07-27.
  114. ^ Пастор, Энди; Тангел, Эндрю; Сидер, Элисон (5 мая 2019 г.). «Компания Boeing знала о проблеме, связанной с предупреждением о безопасности, за год до того, как сообщить FAA, Airlines». Журнал "Уолл Стрит. Получено 24 декабря, 2019.
  115. ^ «Генеральный директор Boeing допускает ошибку в решении проблемы системы предупреждения». Ассошиэйтед Пресс. 16 июня 2019 г. - через VOA.
  116. ^ "Часто задаваемые вопросы". Boeing: 737 MAX FAQ.
  117. ^ Ле Ви, Лиза Р. (1 августа 2014 г.). Обзор исследований эффективности индикатора угла атаки (Отчет). НАСА Исследовательский центр Лэнгли (LaRC). HDL:2060/20140011419. NASA / TM – 2014-218514. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  118. ^ Дэвис, Аарон С .; Лазо, Луз; Схем, Пол (4 апреля 2019 г.). «В системе управления полетом Boeing 737 Max обнаружена дополнительная проблема с программным обеспечением, - говорят официальные лица». Вашингтон Пост. Получено 4 апреля, 2019.
  119. ^ Пастор, Энди; Тангел, Андрей (8 октября 2019 г.). «Трения между регулирующими органами США и Европы могут задержать возобновление эксплуатации 737 MAX». Журнал "Уолл Стрит. Получено 8 октября, 2019.
  120. ^ а б Левин, Алан (2019-11-08). «Задержки с возвратом Boeing Max начались из-за аварии в симуляторе». www.bloomberg.com. Получено 2019-11-09.
  121. ^ «Boeing обнаружил еще одну проблему с программным обеспечением 737 MAX». SlashGear. 2020-01-19. Получено 2020-01-20.
  122. ^ в 00:43, Гарет Корфилд, 9 апр 2020. «Остановите нас, если вы слышали это раньше: Boeing работает над исправлением программного обеспечения 737 Max для автопилота, ошибок стабилизации». www.theregister.co.uk. Получено 2020-04-09.
  123. ^ «Боинг:« Электронная кабина »- испытательная кабина». www.boeing.com. Получено 2019-10-22.
  124. ^ «Электронная кабина» - испытательный полёт ». player.brightcove.net. Боинг. 2015-11-30. Получено 2019-10-22.
  125. ^ Левин, Алан; Джонссон, Джули; Кортни, Шон. «Боингу требуется до трех месяцев, чтобы исправить недавно обнаруженный сбой 737 Max». Лос-Анджелес Таймс. Получено 2019-07-04.
  126. ^ Ферм, Бьорн (28 июня 2019 г.). «Новая проблема дифферента шага требует дальнейших изменений в программном обеспечении 737 MAX». Новости и аналитика Leeham.
  127. ^ а б "Заявление Boeing о программном обеспечении 737 MAX" (Пресс-релиз). Боинг. 26 июня 2019 г.,. Получено 2019-06-27.
  128. ^ Островер, Джон (27 июня 2019 г.). «FAA и Boeing изначально расходились во мнениях по поводу серьезности« катастрофического »сбоя программного обеспечения 737 Max». Воздушное течение.
  129. ^ а б c Гейтс, Доминик (2019-08-01). «Новые строгие тесты FAA способствуют фундаментальному изменению программного обеспечения системы управления полетом Boeing 737 MAX». Сиэтл Таймс. Получено 2019-08-02.
  130. ^ "Последняя ошибка 737 Max, которая встревожила летчиков-испытателей, связана с программным обеспечением". Bloomberg News.
  131. ^ Бродерик, Шон (1 августа 2019 г.). «Программное обеспечение исправит самую последнюю проблему MAX». Авиационная неделя и космические технологии.
  132. ^ Аллард, Андре (3 июля 2019 г.). "Компьютер MAX достиг предела". Крылья над Квебеком.
  133. ^ Кэмпбелл, Дэррил (2020-04-09). «Древние компьютеры в Боинге 737 Макс держат исправление». Грани. Получено 2020-06-27.
  134. ^ "Boeing исправляет новую программную ошибку на Max; ключевой тестовый полет приближается". Bloomberg. 2020-02-06.
  135. ^ О'Кейн, Шон (06.02.2020). «Боинг обнаружил еще одну проблему в программном обеспечении 737 Max». Грани. Получено 2020-02-07.

внешние ссылки

дальнейшее чтение