Лавочкин Ла-150 - Lavochkin La-150

Ла-150
Ла-150.svg
РольИстребитель
ПроизводительЛавочкин
ДизайнерСемен Лавочкин
Первый полет11 сентября 1946 г.
Положение делПроект отменен
Основной пользовательСоветские ВВС
Количество построенных8
Разработан вЛавочкин Ла-152

В Лавочкин Ла-150 (также известный как Изделие 150 - Самолет или Артикул 150,[Примечание 1] ВВС США /DOD обозначение Тип 3),[1] был разработан Лавочкин конструкторское бюро (ОКБ ) в ответ на приказ 1945 года построить одноместный реактивный истребитель с использованием одного немецкого турбореактивный. К этому времени и американцы, и англичане, и немцы уже управляли реактивными истребителями и разрабатываемым единственным советским реактивным двигателем ( Люлька ТР-1 ) еще не был готов к производству. Проект был завершен быстро, но создание пяти летающих прототипов затянулось из-за неопытности завода в изготовлении металлических самолетов. Самолет совершил свой первый полет в сентябре 1946 года, но, как выяснилось, потребовались значительные модификации для соответствия требованиям Советские ВВС ' требования. На их изготовление и испытания ушло так много времени, что к тому времени, когда они были завершены, самолет практически устарел. Даже один вариант с гораздо более мощным двигателем уступал другим самолетам, находившимся в разработке ОКБ, и все работы были прекращены в 1947 году.

Дизайн и развитие

ОКБ Лавочкина было приказано спроектировать истребитель с единой Юнкерс Jumo 004 B осевой поток турбореактивный в феврале 1945 г.[2] Как и их соперники на Микоян-Гуревич ОКБ с их МиГ-9 ОКБ выбрало для своего нового истребителя компоновку «гондола и стрела», руководствуясь советом Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), хотя их конструкция имела плечевое крыло.[3] Крылья цельнометаллического самолета были закреплены. передние кромки и прорези закрылки.[2] Кабина находилась далеко вперед, что давало пилоту хороший обзор, и он был защищен бронированным подголовником. В лобовое стекло каплевидного навес также был бронирован. Два 23-миллиметровых (0,91 дюйма) Нудельман-Суранов НС-23 автопушка устанавливались на нижней части фюзеляжа по 75 выстрелов на пушку. Шасси трицикла убиралось в фюзеляж, что давало 150 очень узкой колее. Советский вариант двигателя Jumo, РД-10, имел мощность 900 кг (8,8 кН; 2000 фунтов силы) и устанавливался за кабиной пилота. Сталь тепловой экран защищал низ хвостовой части фюзеляжа от выхлопа двигателя.[4] Воздух подавался через воздухозаборник в носовой части самолета, который разделялся вокруг кабины, прежде чем достигать двигателя.[2] Семь баков, пять в фюзеляже и по одному в каждом крыле, несли в общей сложности 500 кг (1100 фунтов) топлива.[4]

Строительство полномасштабного макет был завершен в июне 1945 года заводом № 81, но заказ на пять опытных образцов был передан заводу № 381, поскольку завод № 81 уже был полностью вовлечен в другие программы. Рабочие чертежи были доставлены на завод № 381 к концу августа, но изготовление опытных образцов было отложено из-за отсутствия у завода опыта изготовления металлических самолетов и необходимой оснастки.[3] К концу года фабрике удалось завершить только один планер за статическая нагрузка тестирование. Это показало, что заднюю часть фюзеляжа, крылья и хвост необходимо усилить, и была использована возможность увеличить вертикальный стабилизатор также. Эти испытания и модификации потребовали шести месяцев работы, так что первый летающий прототип не был завершен до июля 1946 года. Заводские испытания первого прототипа начались 27 августа, после того, как наземные испытания потребовали замены двигателя дважды, и первый полет был совершен на 11 сентября.[5]

На следующий день Совет Министров приказал, чтобы небольшая партия самолетов из каждого ОКБ участвовала в параде 7 ноября, посвященном Октябрьская революция. Из-за сжатых сроков комплектующие для двух незавершенных прототипов были переданы на завод № 301 в г. Химки, новый штаб ОКБ Лавочкина, сборка завода № 381. Завод № 21 в г. Горького присоединился к программе с еще тремя самолетами, построенными в рекордные сроки при поддержке завода № 301. Оснастка была изготовлена ​​за 5–10 дней, первый самолет был построен за полторы недели.[6]

Тестирование и оценка

Все восемь самолетов были готовы к 1 ноября и прошли испытания на готовность к участию в параде. Позже им было присвоено неофициальное служебное обозначение Ла-13. Полет самолета из Горького в Москву считался слишком рискованным, и их крылья нельзя было демонтировать, а это означало, что они не могли быть доставлены по железной дороге в Москву. Были построены специальные трехколесные прицепы, и самолеты были доставлены в Москву, но пролет был отменен из-за плохой погоды.[7]

Испытания, проведенные в рамках подготовки к параду, выявили ряд недостатков конструкции, включая плохую курсовую устойчивость, тесную кабину без обогрева и вентиляции, плохой доступ к двигателю, недостаточный запас топлива, усугубляемый отсутствием указателя уровня топлива и плохой лифт управляющие силы. Пять самолетов были модифицированы, чтобы исправить эти проблемы, прежде чем возобновить заводские испытания в конце 1946 года. Модификации не были полностью успешными, боковая устойчивость теперь была слишком высокой, а сила руля высоты оставалась слишком слабой. Проблемы с двигателем, однако, преследовали испытания, поскольку только первый прототип потребовал четырех замен двигателя.[8]

После завершения заводских испытаний в апреле 1947 года один самолет был возвращен на завод для обширных модификаций как 150М. Законцовки крыла были наклонены вниз на 35 ° для уменьшения поперечной устойчивости, крыло было изменено таким образом, чтобы оно отделялось от фюзеляжа, а аэродинамическая балансировка руля высоты была уменьшена с 24% до 20%. Запас топлива был увеличен до 660 кг (1460 фунтов), кабина была расширена на 80 сантиметров (31 дюйм) и оснащена катапультное сиденье. Для защиты пилота были установлены носовые и кормовые броневые листы и установлена ​​новая радиомачта. Все эти изменения добавили 365 килограммов (805 фунтов) веса и увеличили тащить что снизило максимальную скорость самолета с 73 до 805 км / ч (от 45 до 500 миль в час) и сократило время до 5000 метров (16 400 футов) с 4,8 до 7,2 минут по сравнению с немодифицированным самолетом. Учитывая, что дизайн более производительный, Самолет 156, уже сданы на государственные приемочные испытания, Семен Лавочкин решили не продолжать разработку 150М.[9]

Тем временем ОКБ разрабатывало два дожигание версии РД-10 с целью увеличения мощности двигателя. Более успешная модель была всего на 100 миллиметров (3,9 дюйма) длиннее и весила на 31 килограмм (68 фунтов) больше, чем оригинальный двигатель. Его мощность, однако, была увеличена на дополнительные 340 кгс (3,3 кН; 750 фунтов силы), что на 30% больше тяги. Этот двигатель получил обозначение изделия ЮФ бюро[Заметка 2] и был установлен в прототипе самолета 150 в июле 1947 года, получившего обозначение 150F. Дополнительная мощность увеличила максимальную скорость самолета до 950 км / ч (590 миль / ч) на уровне моря и 915 км / ч (569 миль / ч) на высоте 4320 метров (14 170 футов). Это сделало 150F вторым по скорости советским истребителем того времени после МиГ-9 с двумя форсажными двигателями РД-21. Тем не менее, Лавочкин решил не сдавать 150Ф на государственные приемочные испытания, так как принципиальные недостатки конструкции планера так и не были устранены.[10]

Операторы

 Советский союз

Варианты

  • 150 млн - Один прототип 150 был модифицирован с заниженными законцовками крыла, более широкой кабиной и дополнительным топливом.[11]
  • 150F - Один прототип 150 был модифицирован Изделие ЮФ двигатель форсажный РД-10.[10]

Технические характеристики (Самолет 150)

Ла-150.svg

Данные из Ранние советские истребители[12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,42 м (30 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 8,2 м (26 футов 11 дюймов)
  • Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 12,15 м2 (130,8 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: ЦАГИ 12%; кончик: ЦАГИ 9,5%[13]
  • Пустой вес: 2156 кг (4753 фунтов)
  • Вес брутто: 2,973 кг (6,554 фунтов)
  • Электростанция: 1 × РД-10 турбореактивный двигатель, тяга 8,8 кН (2000 фунтов силы)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 546 км / ч (339 миль / ч, 295 узлов)
  • Классифицировать: 493 км (306 миль, 266 миль)
  • Практический потолок: 12,600 м (41,300 футов)
  • Скороподъемность: 22,1 м / с (4350 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 244,6 кг / м2 (50,1 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес: 0.303

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Все реактивные самолеты Лавочкина именовались собственными и на государственном уровне как "Изделие 150 "и др.
  2. ^ Что сбивает с толку, некоторые источники называют и этот двигатель, и форсажную версию Яковлева РД-10 как РД-10Ф, хотя у них были две разные конструкции форсажной камеры.

Цитаты

  1. ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартыновы. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  2. ^ а б c Ганстон 1995, стр. 167.
  3. ^ а б Гордон 2002, стр. 102.
  4. ^ а б Гордон, 2002, с. 102, 110.
  5. ^ Гордон, 2002, с. 102, 104.
  6. ^ Гордон, 2002, стр. 104–105.
  7. ^ Гордон 2002, стр. 105.
  8. ^ Гордон, 2002, стр. 105–106.
  9. ^ Гордон, 2002, с. 105–106, 110.
  10. ^ а б Гордон, 2002, с. 106–107, 109.
  11. ^ Гордон, 2002, стр. 105–106.
  12. ^ Гордон 2002, стр. 110.
  13. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Гордон, Ефим. Ранние советские истребители. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-139-3.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9.