Hawker Siddeley HS.141 - Hawker Siddeley HS.141
| HS.141 | |
|---|---|
 | |
| Рекламная модель HS.141 в фирменной ливрее. | |
| Роль | V / STOL авиалайнер |
| Производитель | Хоукер Сиддели |
| Первый полет | Не летал |
| Вступление | Предназначен 1978-9 |
| Количество построенных | Никто |
В Hawker Siddeley HS.141 было дизайнерским исследованием 1970-х годов и представлением для британского V / STOL авиалайнер требование.[1]Разработано Hawker Siddeley Aviation и протестирован в аэродинамические трубы ни один прототипы серийных самолетов не производилось.
Дизайн и развитие
Наброски Требование
В 1969 году британцы Комитет по требованиям к транспортным самолетам (TARC) выпустила проектное исследование «Основные требования» (OR) для 100-местного СВВП авиалайнер с дальностью полета 450 миль (725 км).[2] Упор должен был быть сделан на снижение шума за счет использования профилей захода на посадку и вылета с крутыми склонами.[2] очень похоже на те, которые используются сегодня в Лондон-Сити аэропорт. В то время считалось, что лучше вложить деньги в разработку новых типов самолетов, чем в строительство третьего лондонского аэропорта.[1]
Компания Hawker Siddeley исследовала различные конфигурации самолетов, силовой установки и систем управления, включая раннее предложение с использованием треугольного крыла и сдвоенных плавников, прежде чем представить свое проектное предложение в TARC в январе 1970 года.[2] На немецком авиационном салоне в Ганновере в марте 1970 г. были обнародованы первые официальные сведения о проекте HS.141, получившем новое название.[3]
Дизайн
Дизайн HS.141 был реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образный хвост и низкорасположенный стреловидное крыло с четвертью хорды стреловидности 28 градусов. Конструкция включала два крыловых «маршевых» двигателя и 16 лифтовые форсунки двигатели, установленные в спонсоры по обе стороны от фюзеляж (восемь с каждой стороны). Основное внимание уделялось двигателям Роллс-Ройс RB.220 турбовентилятор для переднего хода и Роллс-Ройс РБ.202,[4] ТРДД с высокой степенью двухконтурности с использованием технологии, разработанной для Роллс-Ройс РБ.162 подъемный жиклер. Оба двигателя сами были проектными исследованиями Rolls-Royce и опасались, что их разработка будет задержана из-за проблем компании в то время. Одним из новых типов двигателей, также рассматриваемых в качестве главной силовой установки, был «SNECMA M.56»,[4] который стал CFM International CFM56. Варианты использования меньшего количества реактивных двигателей подъемника для STOL Были изучены только операции, поскольку было установлено, что двигатели могут составлять 15% от общего веса самолета и 35% от окончательной стоимости.[4]
На этапе проектирования многие решения включают высотные устройства были исследованы, в том числе закрылки взорваны по «круизным» двигателям.[2] В система управления полетом оказалось самой большой проблемой для команды разработчиков, необходимо было разработать системы для управления самолетом в медленном полете или в режиме висения. Это должно было быть достигнуто путем поворота подъемных двигателей в их креплениях в сочетании с изменением тяги каждого двигателя для обеспечения управления в тангаж, крен и рыскание.[5] Было заявлено, что подъемные двигатели являются полезным средством обеспечения безопасности в случае отказа основных «маршевых» двигателей.[6] Значительная информация о конструкции была получена в ходе летных испытаний самолета Dornier Do 31, который одновременно разрабатывался в Германии.
Пассажирский салон был обычным, с пятью или шестью сиденьями в ряду, багаж и грузы должны были загружаться заранее упакованными. поддоны и поднимается в нижнюю часть фюзеляжа с помощью системы, аналогичной системе Дуглас DC-8.[7]
Были проведены обширные испытания в аэродинамической трубе с моделями в масштабе 1/10.[6]
Предполагаемые полеты
Было показано, что обычный профиль взлета и посадки покрывает "шумовой след" в 20 квадратных миль (50 км).2) в соответствии с взлетно-посадочной полосой аэропорта при использовании ограничения 90децибелы, используя траекторию захода на посадку в шесть градусов (двойной нормальный угол) и траекторию набора высоты в 15 градусов, площадь зоны покрытия можно уменьшить до 3 квадратных миль (8 км2).[2] Ожидалось, что такая форма STOL появится в британских городских аэропортах к концу 1970-х годов.[3] Предполагалось, что для дальнейшего снижения уровня шума до круга диаметром всего 3000 футов операции вертикального взлета и посадки должны начаться в начале 1980-х годов.[2]
Предлагаемая методика взлета с минимальным шумом для HS.141 заключалась в использовании полной мощности подъемных двигателей при вертикальном наборе высоты до 250 футов (76 м) с последующим снижением мощности до 83% для продолжения набора высоты до 1000 футов (300 м). .[4] На этой высоте самолет переходил бы в прямой полет, используя управляемая тяга от подъемных двигателей, а затем разогнаться и набрать высоту 2000 футов (600 м), используя увеличивающуюся тягу от маршевых двигателей. К этому моменту самолет достигнет скорость полета со скоростью 168 узлов (310 км / ч) и будет полностью поддерживаться одними только крыльями, подъемные двигатели будут отключены и закрыты откидными дверями.[5]
Для захода на посадку с вертикальной посадкой процедура должна была быть практически полностью изменена, и заход на посадку начинался на высоте 2000 футов (600 м) и 4 мили (6,4 км) от точки приземления.[5]
Аннулирование
Несмотря на работу и средства, затраченные Hawker Siddeley, отсутствие энтузиазма в отношении гражданских операций вертикального взлета и посадки в сочетании с отменой разработки лифт-двигателя обрекли проект.
Варианты
- HS.141 "Базовый самолет"
- Базовый вариант. 102–119 пассажиров на иждивении шаг сиденья. Использовалось 16 лифтовых вентиляторов РБ.202.
- HS.141 "растянутый"
- Длина фюзеляжа увеличена до 135 футов 2 дюйма (41,2 м), чтобы вмещать до 150 пассажиров. Использовано 20 лифтовых вентиляторов РБ.202.
Технические характеристики (HS.141 "базовый самолет" в соответствии с проектом)
Данные из Энтузиаст воздуха, 1971.[6]
Общие характеристики
- Емкость: 102-119 пассажиров
- Длина: 120 футов 2 дюйма (36,63 м)
- Размах крыльев: 75 футов 0 дюймов (22,86 м)
- Высота: 29 футов 10 дюймов (9,09 м)
- Площадь крыла: 1060 квадратных футов (98 м2)
- Пустой вес: 110,300 фунтов (50,031 кг)
- Максимальный взлетный вес: 134 200 фунтов (60 872 кг)
- Электростанция: 2 × Роллс-Ройс RB.220 турбовентилятор двигатели с тягой 27000 фунтов-силы (120 кН) каждый
- Электростанция: 16 × Роллс-Ройс РБ.202 Лифт-реактивные турбовентиляторные двигатели с тягой 10 300 фунтов-силы (46 кН) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 0,92 Маха
- Крейсерская скорость: 375 узлов (432 миль / ч, 694 км / ч) / 0,85 Маха
- Классифицировать: 1043 миль (1200 миль, 1,932 км)
Смотрите также
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Рекомендации
Примечания
- ^ а б Суонборо, 1971, стр. 39.
- ^ а б c d е ж Суонборо, 1971, стр. 40.
- ^ а б Доррелл, Дэвид, изд. «Британская авиационная промышленность вступает в 1970-е годы». Air Pictorial, Том 32, № 9, сентябрь 1970 г., стр. 308.
- ^ а б c d Суонборо, 1971, стр. 41.
- ^ а б c Суонборо, 1971, стр. 42.
- ^ а б c Суонборо, 1971, стр. 43.
- ^ НАСА 1972, стр. 10.
Библиография
- НАСА ТТ F14, 619. Последние проекты самолетов V / STOL компании Hawker Siddeley Aviation - ноябрь 1972 г.
- Пол, Дж. Дж. Кристофер. «Отчет Фарнборо». Живописный воздух, Октябрь 1970 г., стр. 351.
- Пейн, Ричард. Застрял на чертежной доске: не построенный британский коммерческий самолет с 1945 года. Страуд, Великобритания: История Press Ltd, 2004. ISBN 978-0-7524-3172-7.
- Суонборо, Гордон. Энтузиаст воздуха, Том первый. Лондон: Pilot Press, 1971. ISBN 0-385-08171-5.
- Уэст, Ричард Г. «Вентиляторный подъемник в конструкции вертикального взлета и посадки». Королевское авиационное общество (секция винтокрылых машин). Январь 1969 г.