Покупка Gadsden - Gadsden Purchase

Покупка Гадсдена 1854 года
Вента-де-ла-Месилья
Расширение Соединенные Штаты
1853–1854
Gadsden Purchase Cities ZP.svg
Покупка Гадсдена и основные города
Площадь 
• 1854
76.845 км2 (29,670 квадратных миль)
Правительство
• ТипФедеративная Республика
Президент 
• 4 марта 1853 г. - 4 марта 1857 г.
Франклин Пирс
Законодательная власть 
• Верхняя палата
Сенат
Историческая эпохаРасширение на запад и Явное направление
1846–1848
• Подготовлен проект договора[1]
30 декабря 1853 г.
• Соглашение одобрено Сенатом США.
25 апреля 1854 г.
• Действующий договор
30 июня 1854 г.
Предшествует		Преемник
Вторая Федеративная Республика Мексика
Территория Нью-Мексико
Сегодня часть Соединенные Штаты

В Покупка Gadsden (испанский: ла Вента де ла Месилья "Продажа Ла Месилья")[2] это 29 670 квадратных миль (76800 км2) регион современного южного Аризона и юго-запад Нью-Мексико что Соединенные Штаты приобретено из Мексика посредством Месильский договор, который вступил в силу 8 июня 1854 г. Покупка включала земли к югу от Река Гила и к западу от Рио-Гранде где США хотели построить трансконтинентальная железная дорога вдоль глубокого южного маршрута, который Южно-Тихоокеанская железная дорога позднее завершено в 1881–1883 ​​гг. Покупка также была направлена ​​на решение других пограничных вопросов.

Первый проект был подписан 30 декабря 1853 г. Джеймс Гэдсден, Послом США в Мексике и Антонио Лопес де Санта-Анна, президент Мексики.[1] Сенат США проголосовал за ратификацию его с поправками 25 апреля 1854 г., а затем передал его президенту. Франклин Пирс. Правительство Мексики и ее Всеобщий Конгресс или Конгресс Союза принял окончательное решение по утверждению 8 июня 1854 г., когда договор вступил в силу. Эта покупка была последним существенным территориальным приобретением в смежные Соединенные Штаты, и определил Граница Мексики и США. Города Аризоны Tucson и Юма находятся на территории, приобретенной США в результате покупки Gadsden.

Финансово ограниченное правительство Санта-Анны согласилось на продажу, которая принесла Мексике 10 миллионов долларов.[3](эквивалент 230 миллионов долларов в 2019 году).[4] После разрушительной потери мексиканской территории США в Мексикано-американская война (1846–48) и продолжение пиратство сделано губернатором Нью-Мексико Уильям Карр Лейн Некоторые историки утверждают, что Санта-Анна, возможно, посчитала, что лучше уступить территорию по договору и получить плату, чем просто захватить территорию США.[5]

Желание построить южную трансконтинентальную железнодорожную линию

Закрашенная карта рельефа Аризоны, бассейна и региона на юге, в оттенках зеленого

По мере развития железной дороги ориентированные на бизнес южане увидели, что железная дорога, связывающая юг с тихоокеанским побережьем, расширит торговые возможности. По их мнению, топография южной части первоначальной границы была слишком гористой, чтобы можно было проложить прямой путь. Проектируемые южные железнодорожные маршруты имели тенденцию отклоняться на север по мере продвижения на восток, что благоприятствовало соединению с северными железными дорогами и, в конечном итоге, благоприятствовало северным морским портам. Южане увидели, что, чтобы избежать гор, маршрут с юго-восточной конечной точкой, возможно, придется повернуть на юг, на территорию, которая все еще была мексиканской.

Администрация президента Пирса, находящаяся под сильным влиянием военного министра Джефферсон Дэвис, увидел возможность приобрести землю для железной дороги, а также приобрести значительную территорию на севере Мексики.[6] В те годы дебаты о рабстве в Соединенных Штатах переросли во многие другие дискуссии, поскольку приобретение новой территории открыло вопрос, будет ли она рабской или свободной территорией; в этом случае дебаты о рабстве положили конец прогрессу в строительстве южная трансконтинентальная железнодорожная линия до начала 1880-х годов, хотя предпочтительные земли стали частью нации и использовались по назначению после гражданской войны.[7][8][9]

Южный маршрут Трансконтинентальной железной дороги

Южные торговые конвенции

Лейтенант Джеймс Гадсден, армия США, позже посол / министр США в Мексике

В январе 1845 г. Аса Уитни штата Нью-Йорк представил Конгресс США с первым планом строительства трансконтинентальной железной дороги. Хотя Конгресс не принял никаких мер по его предложению, торговая конвенция 1845 г. Мемфис занялся вопросом. Выдающиеся участники включены Джон К. Калхун, Клемент С. Клей старший., Джон Белл, Уильям Гвин, и Эдмунд П. Гейнс, но это было Джеймс Гэдсден Южной Каролины, который оказал влияние на рекомендацию съезда южного маршрута для предполагаемой железной дороги. Маршрут должен был начаться в Техас и закончить Сан Диего или Масатлан. Южане надеялись, что такой маршрут обеспечит процветание Юга и одновременно откроет «Запад для южного влияния и поселений».[10]

Интерес юга к железным дорогам в целом и к Тихоокеанской железной дороге в частности усилился после заключения Мексикано-американская война в 1848 году. Во время той войны, топографический офицеры Уильям Х. Эмори и Джеймс В. Аберт провели исследования, которые продемонстрировали возможность возникновения железной дороги в Эль-Пасо или западный Арканзас и заканчивая Сан-Диего. Дж. Д. Б. ДеБоу, редактор Обзор Дебоу, и Гадсден были опубликованы в Юг преимущества строительства этой железной дороги.[11]

Гадсден стал президентом Канал Южной Каролины и компания Rail Road в 1839 г .; примерно десять лет спустя компания проложила 136 миль (219 км) путей, идущих к западу от Чарльстон, Южная Каролина и составил 3 миллиона долларов (92 миллиона долларов с учетом инфляции).[12]) в долгу. Гадсден хотел соединить все южные железные дороги в одну секционную сеть.[13] Он был обеспокоен тем, что рост строительства железных дорог на Севере смещает торговлю пиломатериалами, сельскохозяйственной продукцией и промышленными товарами с традиционного маршрута север-юг, основанного на Огайо и Миссисипи реки к оси восток-запад, которая будет обходить Юг. Он также видел Чарльстон, его родной город, теряющий известность как морской порт. Кроме того, многие южные деловые круги опасались, что северный трансконтинентальный маршрут исключит Юг из торговли с Ориент. Другие южане выступали за диверсификацию от плантационной экономики, чтобы сохранить независимость Юга от северных банкиров.[14]

В октябре 1849 года южные интересы провели съезд для обсуждения железных дорог в Мемфисе в ответ на съезд в Святой Луи ранее той осенью, которая обсуждала северный маршрут. Мемфисская конвенция в подавляющем большинстве выступала за строительство маршрута, начинающегося там, чтобы соединиться с линией Эль-Пасо, Техас, и Сан-Диего, Калифорния. Разногласия возникли только по вопросу финансирования. Президент съезда, Мэттью Фонтейн Мори из Вирджиния, предпочитали строгое частное финансирование, тогда как Джон Белл и другие считали, что застройщикам железных дорог необходимы федеральные земельные гранты.[15]

Джеймс Гадсден и Калифорния

Гадсден поддержал аннулирование в 1831 г. Когда Калифорния был принят в Союз как свободный штат в 1850 году, он выступал за отделение Южной Каролины. Гадсден считал рабство «социальным благом», а аболиционистов - «величайшим проклятием нации».[13]

Когда предложение о отделении не удалось, Гадсден работал со своим двоюродным братом. Исаак Эдвард Холмс, юрист в Сан-Франциско с 1851 года и сенатор штата Калифорния Томас Джефферсон Грин, в попытке разделить Калифорнию на северную и южную части и предложил разрешить рабство в южной части. Гадсден планировал основать здесь рабовладельческую колонию на основе риса, хлопка и сахара и хотел использовать рабский труд для строительства железной дороги и шоссе, которые возникли в обоих странах. Сан Антонио или Красная река долина. Железная дорога или шоссе доставили людей к золотым приискам Калифорнии. С этой целью 31 декабря 1851 года Гадсден попросил Грина получить от законодательного собрания штата Калифорния большой земельный участок, расположенный между 34-й и 36-й параллелями, вдоль предполагаемой разделительной линии для двух штатов Калифорнии.[16]

Несколько месяцев спустя Гадсден и 1200 потенциальных поселенцев из Южной Каролины и Флорида подал петицию в Законодательный орган Калифорнии за постоянное гражданство и разрешение на создание сельского округа, который будет обрабатывать «не менее двух тысяч их африканских домашних». Петиция вызвала некоторые дискуссии, но в конце концов она умерла в комитете.[17]

Стивен Дуглас и земельные гранты

В Компромисс 1850 года, который создал Территория Юта и Территория Нью-Мексико, облегчит южный путь к западное побережье так как вся территория для железной дороги была теперь организована и позволила бы выделить федеральные земли в качестве меры финансирования. Конкурирующие северные или центральные маршруты отстаивают, соответственно, Сенаторы США Стивен Дуглас из Иллинойс и Томас Харт Бентон из Миссури, все равно придется проходить неорганизованные территории.[18] Миллард Филлмор создал прецедент использования федеральных земельных грантов, когда подписал предложенный Дугласом закон, разрешающий переход с юга на север, Мобильный к Чикаго железная дорога будет финансироваться за счет «федеральных земельных грантов на строительство железной дороги».[19] Чтобы удовлетворить южную оппозицию общему принципу федеральной поддержки внутренние улучшения, земельные участки сначала будут переданы соответствующему правительству штата или территории, которое будет контролировать окончательную передачу частным застройщикам.[20]

К 1850 году, однако, большая часть Юга не была заинтересована в использовании своих преимуществ для развития трансконтинентальной железной дороги или железных дорог в целом. Такие бизнесмены, как Гадсден, выступавшие за диверсификацию экономики, были в меньшинстве. Экономика Юга была основана на экспорте хлопка, а существующие на тот момент транспортные сети удовлетворяли потребности плантационной системы. Внутреннего рынка для торговли внутри Юга было мало. В краткосрочной перспективе наилучшим использованием капитала было инвестирование его в большее количество рабов и земли, а не в налогообложении его для поддержки каналов, железных и автомобильных дорог или дноуглубительных работ на реках.[21] Историк Джери В. Роберсон писал:[22]

Южане могли бы много выиграть в соответствии с Законом о предоставлении земли 1850 г., если бы сосредоточили свои усилия. Но продолжающееся сопротивление федеральной помощи, пиратство, безразличный президент, дух «молодой Америки» и попытки построить железные дороги и каналы через Центральная Америка и Теуантепекский перешеек в Мексика разделили свои силы, оставив много времени Тихоокеанской железной дороге. Более того, Компромисс 1850 г. побудил южан не вызывать вражду с оппонентами, возрождая споры о железных дорогах.

— Джери В. Роберсон, Южно-Тихоокеанская железная дорога, 1845–1855 гг.

Договор Гваделупе Идальго

Основная статья: Мексиканская уступка
Президент и генерал Антонио Лопес де Санта-Анна, фото около 1853 г.

В Договор Гваделупе Идальго (1848 г.) закончил американо-мексиканскую войну, но оставил проблемы, затрагивающие обе стороны, которые все еще необходимо было решить: владение Долина Месилья, защита Мексики от индейских набегов и право транзита в Теуантепекский перешеек.

Долина Месилья

Договор предусматривал создание совместной комиссии, состоящей из геодезиста и уполномоченного от каждой страны, для определения окончательной границы между Соединенными Штатами и Мексикой. В соглашении указывалось, что граница Рио-Гранде будет повернуть на запад в восьми милях (13 км) к северу от Эль-Пасо. Договор был основан на прилагаемой копии 1847 года карты 25-летней давности. Опросы показали, что Эль-Пасо находился на 36 миль (58 км) южнее и на 100 миль (160 км) западнее, чем показано на карте. Мексика одобрила карту, но Соединенные Штаты поверили результатам опроса. Спорная территория включала несколько тысяч квадратных миль и около 3000 жителей; что более важно, она включала долину Месилья. Долина, граничащая с Рио-Гранде, состояла из плоских пустынных земель размером около 50 миль (80 км) с севера на юг и на 200 миль (320 км) с востока на запад. Эта долина была необходима для строительства трансконтинентальной железной дороги южным маршрутом.[23]

Джон Бартлетт из Род-Айленд, переговорщик Соединенных Штатов, согласился позволить Мексике сохранить долину Месилья (установив границу на 32 ° 22 'северной широты, к северу от американского притязания на 31 ° 52' и в самой восточной части, также к северу от заявленной Мексикой границы на 32 ° 15 '[24]) в обмен на границу, которая не поворачивала на север до 110 ° з.д., чтобы включить Горы Санта-Рита, которые считались богатыми медь депозиты, а некоторые Серебряный и золото которые еще не были добыты. Южане выступили против этой альтернативы из-за ее последствий для железной дороги, но президент Филлмор поддержал ее. Южане в Конгрессе предотвратить какие-либо действия на утверждении этого отдельного договора о границе и устранить дальнейшее финансирование для обследования спорного пограничную. Роберт Б. Кэмпбелл, политик, выступающий за железную дорогу из Алабама, позже заменил Бартлетта. Мексика заявила, что определения комиссаров действительны и готовы послать войска для обеспечения соблюдения нератифицированного соглашения.[25]

Индийские набеги

потом Госсекретарь США Джеймс Бьюкенен (1791–1868), ставший впоследствии 15-м Президент США (1857–1861)

Статья XI Соглашения о Гуадалупе-Идальго содержала гарантию того, что Соединенные Штаты будут защищать мексиканцев, предотвращая трансграничные рейды местных жителей. Команчи и Apache племена. На момент ратификации договора государственный секретарь Джеймс Бьюкенен считал, что у Соединенных Штатов есть как обязательства, так и ресурсы для выполнения этого обещания.[3] Историк Ричард Клюгер, однако, описал трудности задачи:

Команчи, апачи и другие воины племен наказывали испанских, мексиканских и американских вторгшихся на их суровую родину в течение трех столетий, и у них не было стимула прекращать свои кровавые мародерства и грабежи, в частности кражи лошадей. В Армия Соединенных Штатов разместили около 8000 из 11000 солдат вдоль юго-западной границы, но они не могли остановить 75000 или около того местных кочевников в регионе от быстрой атаки и укрытия среди холмов, холмов и арройо на местности, где враги могли быть замеченным на расстоянии двадцати или тридцати миль.[3]

За пять лет после утверждения Договора Соединенные Штаты потратили 12 миллионов долларов (что эквивалентно 280 миллионам долларов в 2019 году).[4]) в этой области, а главнокомандующий Уинфилд Скотт подсчитано, что для охраны границы потребуется в пять раз больше. Мексиканские официальные лица, разочарованные неспособностью Соединенных Штатов эффективно обеспечить соблюдение своих гарантий, потребовали возмещения ущерба, нанесенного мексиканским гражданам в результате рейдов. Соединенные Штаты утверждали, что Договор не требует какой-либо компенсации и не требует каких-либо больших усилий для защиты мексиканцев, чем было затрачено на защиту их собственных граждан. Во время правления Филлмора Мексика потребовала возмещения ущерба в размере 40 миллионов долларов (что эквивалентно 900 миллионам долларов в 2019 году).[4]), но предложили разрешить США выкупить Статью XI за 25 миллионов долларов (570 миллионов долларов[4]), в то время как президент Филлмор предложил урегулирование на 10 миллионов долларов меньше (230 миллионов долларов[4]).[3]

Теуантепекский перешеек

Во время переговоров по соглашению американцы не смогли обеспечить право транзита через 125-мильную ширину (201 км). Теуантепекский перешеек на юге Мексики. Идея строительства здесь железной дороги рассматривалась давно, соединяющая Мексиканский залив с Тихим океаном. В 1842 году президент Мексики Антонио Лопес де Санта-Анна продал права на строительство железной дороги или канала через перешеек. Сделка включала предоставление земли шириной 300 миль (480 км) вдоль полосы отвода для будущей колонизации и развития. В 1847 году британский банк купил права, что вызвало опасения США по поводу британской колонизации в этом полушарии в нарушение заповедей Доктрина Монро. Интерес Соединенных Штатов к полосе отчуждения возрос в 1848 году после золотых забастовок в Сьерра-Невада, что привело к Калифорнийская золотая лихорадка.[26]

Перешеек Теуантепек на юге Мексики

Мемфисская коммерческая конвенция 1849 года рекомендовала Соединенным Штатам следовать по маршруту через перешеек, поскольку казалось маловероятным, что трансконтинентальная железная дорога будет построена в ближайшее время. Интересы Луизианы были особенно непреклонны в отношении этого варианта, поскольку они считали, что любая трансконтинентальная железная дорога отвлечет коммерческое движение от Миссисипи и Нового Орлеана, и они, по крайней мере, хотели обеспечить себе южный маршрут. Также интерес проявил Питер А. Харгус из Нью-Йорка, который вел бизнес по импорту-экспорту между Нью-Йорком и Вера Крус. Харгус приобрел права на маршрут за 25000 долларов (что эквивалентно 600000 долларов в 2019 году).[4]), но понял, что грант не имеет большого значения, если его не поддержат правительства Мексики и США.[26]

В Мексике топограф Джордж У. Хьюз сообщил госсекретарю Джон М. Клейтон что железная дорога через перешеек была «осуществимой и практичной» идеей. Клейтон затем проинструктировал Роберт П. Летчер, министр в Мексике, чтобы договориться о защите прав Харгуса. Предложение Соединенных Штатов предоставило мексиканцам 20% скидку на доставку, гарантировало мексиканские права в зоне, разрешило Соединенным Штатам при необходимости направить военных и предоставило Соединенным Штатам статус наиболее благоприятствуемой нации для оплаты мексиканских грузовых перевозок.[27] Однако этот договор так и не был заключен.

В Договор Клейтона – Булвера между Соединенными Штатами и Великобританией, которая гарантировала нейтралитет любого такого канала, была завершена в апреле 1850 года. Мексиканские переговорщики отклонили договор, потому что он лишил Мексику возможности натравить США и Великобританию друг на друга. Они устранили право США на одностороннее военное вмешательство. Сенат Соединенных Штатов одобрил договор в начале 1851 года, но мексиканский Конгресс отказался принять договор.[28]

Тем временем Харгус действовал так, как будто договор в конечном итоге будет одобрен. Иуда П. Бенджамин и комитет бизнесменов Нового Орлеана объединился с Харгусом и получил хартию от законодательного собрания Луизианы на создание компании Tehuantepec Railroad Company. Новая компания продала акции и отправила исследовательские группы в Мексику.[29] Харгус начал приобретать землю даже после того, как мексиканский законодательный орган отклонил договор, что привело к тому, что мексиканцы отменили контракт Харгуса на использование полосы проезда. Харгус оценил свои убытки в 5 миллионов долларов (что эквивалентно 122 миллионам долларов в 2019 году).[4]) и попросил правительство США вмешаться. Президент Филлмор отказался это сделать.[28]

Мексика продала франшизу канала без предоставления земли компании A. G. Sloo and Associates в Нью-Йорке за 600000 долларов (что эквивалентно 15 миллионам долларов в 2019 году).[4]). В марте 1853 года Слоо заключил контракт с британской компанией на строительство железной дороги и добился эксклюзивного контракта с новой компанией. Франклин Пирс Администрация по доставке почты из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Однако вскоре Sloo объявил дефолт по банковским кредитам, и контракт был продан обратно Hargous.[30]

Окончательные переговоры и ратификация договора купли-продажи

Администрация Пирса, пришедшая к власти в марте 1853 года, имела сильные прЮжские настроения в пользу экспансии. Он послал сенатора Луизианы Пьер Суле в Испанию для переговоров о приобретении Кубы. Пирс назначил экспансионистов Джона Мейсона из Вирджинии и Солона Борланда из Арканзаса министрами соответственно. Франция и Никарагуа.[31] Военный министр Пирса Джефферсон Дэвис уже был официально признан сторонником южного маршрута для трансконтинентальной железной дороги, поэтому энтузиасты южных железных дорог имели все основания для воодушевления.[32]

Однако Юг в целом оставался разделенным. В январе 1853 г. сенатор Томас Джефферсон Раск Техас представил законопроект о создании двух железных дорог: одной с северным маршрутом, а другой с южным маршрутом, начинающимся ниже Мемфиса на реке Миссисипи.[33] Согласно законодательству Раск, президент будет уполномочен выбирать конкретные конечные станции и маршруты, а также подрядчиков, которые будут строить железные дороги. Некоторые южане, однако, опасались, что северные и центральные интересы вырвутся вперед в строительстве, и выступали против любой прямой помощи частным застройщикам на конституционных основаниях. Другие южане предпочли предложения перешейка. В законопроект «Раск» была внесена поправка, запрещающая прямую помощь, но южане по-прежнему разделили свои голоса в Конгрессе, и поправка провалилась.[34]

Этот отказ привел к законодательным требованиям, выдвинутым Уильямом Гвином из Калифорнии и Лосось П. Чейз из Огайо и поддержанный интересами железной дороги, для новых исследований возможных маршрутов. Гвин ожидал, что южный маршрут будет одобрен - и Дэвис, и Роберт Дж. Уокер его поддержал бывший секретарь казначейства. Оба были акционерами Виксбург на базе железной дороги, которая планировала построить соединение с Техасом, чтобы соединиться с южным маршрутом. Дэвис утверждал, что южный маршрут будет иметь важное военное применение в вероятном случае будущих проблем с Мексикой.[35]

Гадсден и Санта-Анна

Исторический маркер покупки Гадсдена рядом с Межгосударственный 10

21 марта 1853 года в Мексике был подписан договор, инициированный администрацией Филлмора, который обеспечил совместную защиту гранта Слоу от Мексики и США. В то же время, когда этот договор был получен в Вашингтоне, Пирс узнал, что территориальный губернатор Нью-Мексико Уильям С. Лейн издал прокламацию, в которой утверждал, что долина Месилья является частью Нью-Мексико, что вызвало протесты со стороны Мексики. Пирсу также было известно об усилиях Франции через своего консула в Сан-Франциско по приобретению мексиканского государства Сонора.[36]

Пирс отозвал Лейна в мае и заменил его на Дэвид Мериуэзер Кентукки. Мериуэзеру было приказано держаться подальше от долины Месилья до завершения переговоров с Мексикой. С поощрения Дэвиса Пирс также назначил Джеймса Гадсдена послом в Мексике с конкретными инструкциями вести переговоры с Мексикой о приобретении дополнительных территорий. государственный секретарь Уильям Л. Марси дал Гадсдену четкие инструкции: он должен был обезопасить долину Месилья для строительства через нее железной дороги, убедить Мексику, что США сделали все возможное в отношении индейских рейдов, и заручиться поддержкой Мексики в усилиях граждан США по строительству канала или железная дорога через Теуантепекский перешеек. Поддержка интересов Слоу не входила в инструкции.[37] Гадсден встретился с Санта-Анной 25 сентября 1853 года в Мехико, чтобы обсудить условия договора.[1]

Мексиканское правительство переживало политические и финансовые потрясения. В процессе этого Санта-Анна была возвращена к власти примерно в то же время, когда инаугурация Пирса. Санта-Анна был готов иметь дело с Соединенными Штатами, потому что ему нужны были деньги, чтобы восстановить Мексиканская армия для защиты от США. Первоначально он отверг продление границы дальше на юг до Горы Сьерра-Мадре. Сначала он настаивал на возмещении ущерба, нанесенного рейдами американских индейцев, но согласился позволить международному трибуналу решить этот вопрос. Гадсден понял, что Санта-Анне нужны деньги, и передал эту информацию секретарю Марси.[38]

Марси и Пирс ответили новыми инструкциями. Гадсдену было разрешено купить любой из шести участков земли по фиксированной цене за каждый. Цена будет включать урегулирование всех убытков, нанесенных Индией, и освобождает Соединенные Штаты от любых дальнейших обязательств по защите мексиканцев. 50 миллионов долларов (эквивалент 1,2 миллиарда долларов в 2019 году)[4]) купил бы Полуостров Нижняя Калифорния и большая часть его северо-западных мексиканских штатов, в то время как 15 миллионов долларов (370 миллионов долларов[4]) было купить 38000 квадратных миль (98000 км2) пустыни, необходимой для строительства железных дорог.[38]

«Антагонистическая манера Гадсдена» оттолкнула Санта-Анну. Гадсден сообщил Санта-Анне, что «дух века» вскоре приведет к отделению северных штатов, так что он может продать их сейчас. Мексика возражала против любой крупномасштабной продажи территорий.[39] Президент Мексики почувствовал угрозу со стороны Уильям Уокер попытка захватить Нижняя Калифорния с 50 войсками и аннексией Соноры. Гадсден отверг любую поддержку правительства Уокера, который был изгнан США и предан суду как преступник. Санта-Анна опасалась, что США допустят дальнейшую агрессию против мексиканской территории. Санта-Анне нужно было получить как можно больше денег за минимальную территорию.[2] Когда Великобритания отклонила просьбу Мексики о помощи в переговорах, Санта-Анна выбрала пакет в 15 миллионов долларов (что эквивалентно 345 миллионам долларов в 2019 году).[4]).[40]

Санта-Анна подписала договор 30 декабря 1853 года вместе с Джеймсом Гадсденом. Затем договор был представлен на утверждение Сенату США.[1][41]

Ратификация

Территориальное расширение Соединенных Штатов, покупка Гадсдена показана красно-оранжевым цветом.

Пирс и его кабинет начали обсуждение договора в январе 1854 года. Несмотря на разочарование в размере закрепленной территории и некоторыми условиями, они представили его в Сенат 10 февраля.[42] Гадсден, однако, предположил, что северные сенаторы заблокируют договор, чтобы отказать югу в строительстве железной дороги.[43]

Хотя договор подписали Пирс и Санта-Анна, его ратификация в Сенате США потребовала 2/3 голосов в пользу ратификации, где он встретил сильное сопротивление. Сенаторы-антирабовладельцы выступили против дальнейшего захвата рабовладельческих территорий. Лоббирование со стороны спекулянтов дало договору плохую репутацию. Некоторые сенаторы возражали против предоставления Санта-Анне финансовой помощи.

Договор достиг Сената, поскольку этот орган сосредоточился на дебатах по Закон Канзаса – Небраски. 17 апреля, после долгих дебатов, Сенат проголосовал за договор 27 голосами против 18, что на три голоса меньше необходимых двух третей, необходимых для утверждения договора. После этого поражения госсекретарь Дэвис и южные сенаторы потребовали от Пирса добавить в договор дополнительные положения, в том числе:

  • защита гранта Sloo;
  • требование о том, чтобы Мексика «всеми силами защищала судебное преследование, сохранность и безопасность работ [в отношении перешейка]»;
  • разрешение Соединенным Штатам на одностороннее вмешательство, «когда они могут чувствовать себя санкционированными и оправданными общественным или международным правом»; и
  • уменьшение приобретаемой территории на 9000 квадратных миль (23000 км2) до окончательного размера 29 670 квадратных миль (76800 км2) и снижение цены до 10 миллионов долларов (что эквивалентно 230 миллионам долларов в 2019 году).[4]) от 15 миллионов долларов (340 миллионов долларов[4]).

Земельный участок, включенный в договор, показан на карте в начале статьи и на национальной карте в этом разделе.[а]

Эта версия договора была успешно принята Сенатом США 25 апреля 1854 года 33 голосами против 12. Уменьшение территории было соглашением северных сенаторов, которые выступили против приобретения дополнительных рабских территорий. В финальном голосовании северяне разделились с 12 на 12. Гадсден вернул пересмотренный договор Санта-Анне, которая приняла изменения.[45][46] Договор вступил в силу 30 июня 1854 года.[47]

Хотя земля была доступна для строительства южной железной дороги, этот вопрос стал слишком тесно связан с секционными дебатами о рабстве, чтобы получить федеральное финансирование. Роберсон писал:[7]

Неудачные дебаты 1854 года оставили неизгладимый след в ходе национальной политики и тихоокеанской железной дороги на оставшуюся часть довоенного периода.Становится все труднее, если не вообще невозможно, рассматривать любое предложение, которое нельзя каким-либо образом истолковать как относящееся к рабству и, следовательно, к отдельным вопросам. Хотя мало кто полностью осознавал это в конце 1854 года, секционализм захватил такую ​​твердую, безжалостную власть в стране, что строительство довоенной тихоокеанской железной дороги было запрещено. Деньги, интерес и энтузиазм были посвящены эмоциональным темам, а не Тихоокеанской железной дороге.

— Джери У. Роберсон, Южная и Тихоокеанская железная дорога, 1845–1855 гг.

Эффект был таким, что развитие железных дорог, которое ускорилось на Севере, застопорилось на Юге.[8]

Споры после ратификации

Как первоначально предполагалось, покупка должна охватывать гораздо более крупный регион, простирающийся достаточно далеко на юг, чтобы включать большую часть нынешних Мексиканские штаты из Нижняя Калифорния, Южная Нижняя Калифорния, Коауила, Чихуахуа, Сонора, Нуэво-Леон, и Тамаулипас. Мексиканский народ выступал против таких границ, как и анти-рабство Сенаторы США, которые расценили покупку как приобретение еще большей рабской территории. Даже продажа относительно небольшого участка земли возмутила мексиканцев, которые расценили действия Санта-Анны как предательство их страны. Они с тревогой наблюдали, как он растратил средства, полученные от покупки. Современные мексиканские историки по-прежнему негативно относятся к сделке и считают, что она пагубно определила американо-мексиканские отношения.[2]

Купленные земли первоначально были присоединены к существующей территории Нью-Мексико. Чтобы помочь контролировать новую землю, Армия Соединенных Штатов установлен Форт Бьюкенен на Sonoita Creek в современной южной Аризоне 17 ноября 1856 года. Сложность управления новыми районами из территориальной столицы в Санта-Фе привел к попыткам еще в 1856 г. организовать новая территория из южной части. Однако многие из первых поселенцев в регионе были сторонниками рабства и сочувствовали Юг, что привело к тупику в Конгрессе относительно того, как лучше реорганизовать территорию.

Смещение курса Рио-Гранде вызовет более поздний спор о границе между землями Покупки и землями штата Техас, известными как Загородный клуб спор. В соответствии с Договором Гваделупе Идальго, Договором Гадсдена и последующими договорами, Международная пограничная и водная комиссия был основан в 1889 году для поддержания границы. В соответствии с еще более поздними соглашениями, IBWC расширил свои обязанности на распределение речных вод между двумя странами и обеспечил борьбу с наводнениями и водоотведение. Когда-то рассматривавшийся как модель международного сотрудничества, в последние десятилетия IBWC подвергался резкой критике как институциональный анахронизм, обойденный современными социальными, экологическими и политическими проблемами.[48]

Рост региона после 1854 г.

Армейский контроль

Жители этого района получили полное американское гражданство и в течение следующих полувека медленно ассимилировались в американскую жизнь.[49] Основной угрозой миру и безопасности поселенцев и путешественников в этом районе были набеги индейцев апачи. Армия США взяла под свой контроль земли, приобретенные в 1854 году, но только в 1856 году войска были размещены в неспокойном регионе. В июне 1857 года он основал форт Бьюкенен к югу от Хилы во главе долины Сонойта-Крик. Форт защищал территорию до тех пор, пока его не эвакуировали и не разрушили в июле 1861 года.[50] Новая стабильность принесла шахтеров и владельцев ранчо. К концу 1850-х годов горные лагеря и военные посты не только преобразили сельскую местность Аризоны; они также установили новые торговые связи со штатом Сонора, Мексика. Магдалена, Сонора, стала центром снабжения Тубака; пшеница из соседнего Кукурпа кормила войска в форте Бьюкенен; и город Санта-Крус выдержал мины Моури, всего в нескольких милях к северу.

гражданская война

В 1861 году во время американская гражданская война, то Конфедеративные Штаты Америки сформировал Конфедеративная территория Аризоны, в том числе на новой территории в основном области, приобретенные в результате покупки Gadsden. В 1863 году, используя разделительную линию с севера на юг, Союз создал свой собственный Территория Аризоны из западной половины территории Нью-Мексико. Новая территория американской Аризоны также включала большую часть земель, приобретенных в результате покупки Гадсдена. Эта территория будет принята в Союз в качестве Штат Аризона 14 февраля 1912 г. на последнем участке Нижние 48 штатов получить государственность.

Социальное развитие

После покупки Гадсдена социальная элита южной Аризоны, включая Эстеван Очоа Семьи, Мариано Саманьего и Леопольдо Карилло оставались в основном мексиканскими американцами до появления железной дороги в 1880-х годах.[51] Когда Sonora Exploring and Mining Company открыла серебряные рудники на юге Аризоны, она стремилась нанять образованных американцев из среднего класса, которые разделяли трудовую этику и лидерские качества, для эксплуатации рудников. Биографический анализ около 200 ее сотрудников, классифицированных как капиталисты, менеджеры, рабочие и обслуживающий персонал, показывает, что рабочая сила включала в себя европейцев, американцев, мексиканцев и индийцев. Эта смесь не смогла стабилизировать отдаленный район, в котором не было формальной социальной, политической и экономической организации в годы от покупки Гадсдена до гражданской войны.[52]

Экономическое развитие

С конца 1840-х до 1870-х годов техасские скотоводы гнали свой мясной скот через южную Аризону по тропе Техас-Калифорния. Техасцы были впечатлены возможностями выпаса, предлагаемыми страной, которая была приобретена Гадсденом в Аризоне. В последней трети века они перевели свои стада в Аризону и основали там пастбищное животноводство. Техасцы не только несли свои проверенные методы выращивания пастбищ в новой стране трав Аризоны, но и принесли с собой свои проблемы. Техасские грабители принесли беззаконие, плохое управление привело к затовариванию запасов, а невнимательность - к разрушительным болезням. Но эти трудности заставили законы и ассоциации в Аризоне обуздать и разрешить их. Граница англо-американских скотоводов в Аризоне была продолжением опыта Техаса.[53]

Когда территория Аризоны была образована в 1863 году из южной части территории Нью-Мексико, Пима и позже Cochise County - возникшие в самой восточной части графства Пима в январе 1881 года - постоянно подвергались пограничным конфликтам. Этот район характеризовался быстрым ростом городов, продолжающимися набегами апачей, контрабандой и угон скота через границу США и Мексики, ростом скотоводства и распространением новых технологий в горнодобывающей промышленности, железной дороге и телекоммуникациях.

В 1860-х годах конфликт между апачами и американцами был в разгаре. До 1886 года в районе, прилегающем к мексиканской границе, шла почти постоянная война. Незаконные операции по разведению крупного рогатого скота снижали цены на говядину в приграничном регионе и обеспечивали дешевый поголовье, что помогало небольшим скотоводам выжить. Многие рано Надгробие, Аризона жители смотрели в другую сторону, когда грабили «только мексиканцев».[54]

Преступники насмешливо называют "Ковбои "часто грабят дилижансы и нагло воровал скот среди бела дня, отпугивая законных ковбоев, наблюдающих за стадами.[55] Бандиты использовали границу между Соединенными Штатами и Мексикой, чтобы совершить набег в одном направлении и захватить убежище в другом. В декабре 1878 года и снова в следующем году мексиканские власти жаловались на преступников-ковбоев, которые украли мексиканскую говядину и перепродали ее в Аризоне. В Гражданин Аризоны сообщили, что и американские, и мексиканские бандиты крали лошадей в долине Санта-Крус и продавали их в Соноре. Губернатор территории Аризоны Фремонт расследовал утверждения мексиканского правительства и обвинил их, в свою очередь, в том, что они позволили преступникам использовать Сонору в качестве базы для операций по рейдам в Аризону.[56]

В 1870–1880-е гг. В регионе существовала значительная напряженность - между сельскими жителями, которые по большей части Демократы с аграрного Юга, а также горожан и владельцев бизнеса, которые в основном Республиканцы с промышленного Северо-Востока и Среднего Запада. Напряжение достигло кульминации в том, что было названо Вражда округа Кочиз, и вражда Эрпа и Клэнтона, закончившаяся историческим Перестрелка у ОК. Загон и Уятт Эрп с Vendetta Ride.

Развитие железной дороги

Покупка Gadsden

В 1846 году Джеймс Гадсден, тогдашний президент Южная Каролина железная дорога, предложила построить трансконтинентальную железную дорогу, соединяющую Атлантический океан в Чарльстоне с Тихим океаном в Сан-Диего.[57] Федеральные и частные исследования, проведенные лейтенантом Джоном Г. Парком и Эндрю Б. Греем, доказали целесообразность южного трансконтинентального маршрута, но раздоры и гражданская война задержали строительство предлагаемой железной дороги. В Южно-Тихоокеанская железная дорога от Лос-Анджелес достиг Юмы, штат Аризона, в 1877 году, Тусон, Аризона в марте 1880 г., Деминг, Нью-Мексико в декабре 1880 г. и Эль-Пасо в мае 1881 года - первая железная дорога через Гадсденскую закупку.[58]

В то же время 1879–1881 гг. Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе строился через Нью-Мексико и встретился с южной частью Тихого океана в Деминге, штат Нью-Мексико, 7 марта 1881 года, завершив строительство второй трансконтинентальной железной дороги (первая, центральная трансконтинентальная, была завершена 10 мая 1869 года в Саммит на мысе, Юта ). Получив права на гусеницу на проливе SP, от Деминга до Бенсона, Santa Fe затем построил линию на юго-запад до Гуаймаса, Сонора, Мексика, завершившаяся в октябре 1882 года, как свой первый выход к Тихому океану. Позже эта линия была продана в южную часть Тихого океана. Южный Тихий океан продолжал строительство к востоку от Эль-Пасо, завершив соединение с Техасом и Тихим океаном в декабре 1881 года, и, наконец, в 1883 году, свой собственный южный трансконтинентальный маршрут, Сансет-Рут, от Калифорнии до Нового Орлеана, от Атлантических вод до Тихого океана.[59] Эти железные дороги вызвали бум добычи полезных ископаемых в 1880-х годах в таких регионах, как Надгробие, Аризона, Бисби, Аризона, и Санта-Рита, Нью-Мексико, последние два производителя меди мирового класса. От Бисби был построен третий суб-трансконтинентальный комплекс через Гэдсден-Закуп, Эль-Пасо и Юго-Западная железная дорога до Эль-Пасо к 1905 году, а затем до соединения с линией Рок-Айленда, образующей маршрут Голден Стейт. EP&SW был продан южной части Тихого океана в начале 1920-х годов.[60]

Часть южной части Тихого океана в Аризоне первоначально находилась в зоне приобретения Гадсдена, но позже западная часть была перенаправлена ​​к северу от реки Хила, чтобы обслуживать город Феникс (в рамках соглашения о покупке EP&SW). Участок в Нью-Мексико проходит в основном через территорию, которая оспаривалась между Мексикой и Соединенными Штатами после вступления в силу Договора Гваделупе-Идальго, но до времени покупки Гадсдена. В Железнодорожная компания Санта-Фе также построил железную дорогу через Северная Аризона, через Холбрук, Уинслоу, Флагстафф и Kingman в августе 1883 г.[61] Эти две трансконтинентальные железные дороги, южная часть Тихого океана (ныне часть Union Pacific Railroad ) и Санта-Фе (ныне часть BNSF ), являются одними из самых загруженных железнодорожных линий в США.

В начале двадцатого века ряд коротких веток, обычно связанных с горнодобывающими заграждениями, был построен на Гадсденской закупке в Аджо, Сильвербелл, Твин Баттс, Кортленд, Глисон, Аризона, Шекспир, Нью-Мексико и на других рудниках. Большинство этих железных дорог заброшено.[62]

Остальная часть приграничной зоны долины Хила была пересечена Восточная железная дорога Аризоны к 1899 г. и Медный бассейн железной дороги к 1904 г. был исключен участок длиной 20 миль (32 км). 33 ° 06′N 110 ° 36'з.д. / 33,1 ° с.ш.110,6 ° з. / 33.1; -110.6 в Индийская резервация Сан-Карлос-Апачи, с сегодняшнего Озеро Сан-Карлос к Винкельман в устье Река Сан-Педро, в том числе Пустыня Игольного Ока. Раздел Шоссе США 60 около 20 миль (32 км) между Superior и Майами через Вершина мира (этот участок дороги находится к востоку от Феникса, в Национальном лесу Тонто, проходящем через гористую местность), используется альтернативный маршрут (17,4 мили дороги) между Магма Аризона железная дорога и железнодорожные станции Восточной Аризоны по обе стороны от этого разрыва. Это шоссе проходит к северу от Гадсденской покупки.[63][64] Учитывая высоту этих трех мест, не менее 3% оценка потребовалось бы для построенных здесь рельсов, а не для окончательного выравнивания; железные дороги предпочитают уклон 1% или меньше для лучшей работы.[65] Эта пересеченная местность над рекой Хила подтверждает инженерную и техническую мудрость приобретения Гадсдена для южной трансконтинентальной железной дороги. Для Уильяма Х. Эмори из корпуса инженеров-топографов армии США, который обследовал этот регион в 1840–1850-х годах, это был хороший путь «к Тихому океану».[66]

Население

Санленд Парк (население 14 267 человек в 2010 г.), пригород Эль-Пасо, штат Техас, в Округ Донья-Ана, Нью-Мексико, является крупнейшим сообществом Нью-Мексико в покупке Gadsden.

Лордсбург, Нью-Мексико (население 2797 человек в 2010 году), округ Округ Идальго, Был в спорном районе до Гадсдена покупки и Деминга, Нью-Мексико, округа от Луна Каунти, был к северу от мексиканских и американских земельных претензий до покупки Гадсдена, хотя предложенный компромисс Бартлетта-Конде 1851 года оставил бы Деминга в Мексике, или заявил в позитивных терминах, переговоры о покупке Гадсдена разрешили пограничные споры с Мексикой , а также передал эту землю США[67]

Границы большинства округа в Аризоне не следуют за северной границей Гадсденской Закупки, но в шести округах Аризоны большая часть населения проживает на территории Гадсденской Закупки. Четыре из них также содержат районы к северу от закупки Гадсден, но в этих районах низкая плотность населения, за исключением северо-востока. Пинал Каунти, Аризона, включая города Apache Junction и Флоренция. Округ Марикопа также простирается на юг в район Гадсденской закупки, но этот район также малонаселен. Tucson является крупнейшим городом в регионе Гадсден Закупки.

округСиденьеПоп.[68]Площадь (mi²)Население Аризоны map.pngКарта Аризоны с указанием округов Гадсдена Покупки.svg
CochiseБисби131,3466,219
ГрэмSafford37,2204,641
ПимаTucson980,2639,189
ПинальФлоренция375,7705,374
Санта КрузНогалес47,4201,238
ЮмаЮма195,7515,519
Всего1,767,77032,180

Самая северная точка Гадсденской закупки, а также вдоль американо-мексиканской границы в период 1848–1853 годов находится примерно на 33 ° 23′30 ″ с.ш. 112 ° 23′0 ″ з.д. / 33,39167 ° с.ш.112,38333 ° з.д. / 33.39167; -112.38333 в городе Хороший год, примерно в 30 милях (48 км) к юго-западу от Феникса.

Рентабельность

Геолог Гарольд Л. Джеймс заявил в 1969 году о покупке Гадсдена: «Хотя споры о границах не преподали никаких уроков и не передали никакой мудрости, они все же привели к покупке чрезвычайно ценной полосы территории, которая более чем окупилась в последующем. минеральные и сельскохозяйственные ресурсы. Несмотря на комедию ошибок, хаоса и недопонимания, Юго-Запад должен быть благодарен ».[67]

Экономист Дэвид Р. Баркер По оценкам 2009 года, покупка, вероятно, не была прибыльной для федерального правительства США. Заявив, что «текущие исторические отчеты считают само собой разумеющимся, что покупка была благом для Соединенных Штатов», он подсчитал, что этот регион приносит мало налоговых поступлений; большинство шахт находятся в резервациях Индии, которые получают все гонорары. В XIX веке федеральное правительство потратило много денег на защиту территории от апачей, в которых не было бы необходимости без покупки.[69]

В популярной культуре

Последствия покупки Гадсдена для мексиканцев и коренных американцев, проживающих в этом регионе, составляют фон сюжета фильма. Завоевание Кочизы (Колумбия, 1953).

В Почтовое отделение США выпустила почтовую марку в ознаменование 100-летия покупки Гадсдена 30 декабря 1953 года.[70]

В 2012 году покупка Гадсдена была представлена ​​в сегменте на Поздняя ночь с Джимми Фэллоном.[71]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ В договоре купли-продажи новая граница определяется как «вверх по середине реки до точки, где параллель 31 ° 47 'северной широты пересекает то же самое. 31 ° 47′0 ″ с.ш. 106 ° 31′41,5 ″ з.д. / 31,78333 ° с.ш.106,528194 ° з.д. / 31.78333; -106.528194; оттуда на запад, сто миль; отсюда на юг до параллели 31 ° 20 'северной широты; оттуда по указанной параллели 31 ° 20 'до 111-го меридиана долготы к западу от Гринвича 31 ° 20′N 111 ° 0′з.д. / 31,333 ° с.ш.111,000 ° з. / 31.333; -111.000; оттуда по прямой до точки на реке Колорадо в двадцати английских милях ниже слияния рек Хила и Колорадо; оттуда вверх по середине указанной реки Колорадо, пока она не пересечет нынешнюю линию между Соединенными Штатами и Мексикой ". Новая граница включала несколько миль Река Колорадо в западном конце; оставшаяся часть суши состояла из отрезков линий между точками, включая 32 ° 29′38 ″ с.ш. 114 ° 48′47 ″ з.д. / 32,49399 ° с.ш.114,813043 ° з.д. / 32.49399; -114.813043 на реке Колорадо, к западу от Ногалес в 31 ° 19′56 ″ с.ш. 111 ° 04′27 ″ з.д. / 31.33214 ° с.ш. 111.07423 ° з.д. / 31.33214; -111.07423, недалеко от Аризоны-Нью-Мексико-Мексико трипоинт в 31 ° 19′56 ″ с.ш. 109 ° 03′02 ″ з.д. / 31,332099 ° с.ш.109,05047 ° з.д. / 31.332099; -109.05047, восточные углы пятки южных ботинок Нью-Мексико (Округ Идальго ) в 31 ° 47′02 ″ с.ш. 108 ° 12′31 ″ з.д. / 31,78378 ° с.ш.108,20854 ° з. / 31.78378; -108.20854, и западный берег Рио-Гранде река в 31 ° 47′02 ″ с.ш. 106 ° 31′43 ″ з.д. / 31,78377 ° с.ш.106,52864 ° з. / 31.78377; -106.52864.[44]

использованная литература

  1. ^ а б c d Кемп, Роджер Л., изд. (2010). Документы американской демократии. п. 195. ISBN  9780786456741.
  2. ^ а б c Ибарра, Игнасио (12 февраля 2004 г.). «Продажа земли по-прежнему является проблемой для Мексики: историки говорят, что за соглашением стоит империализм Соединенных Штатов». Аризона Дейли Стар. Архивировано из оригинал 3 мая 2007 г.. Получено 4 октября, 2007.
  3. ^ а б c d Клюгер (2007), п. 492.
  4. ^ а б c d е ж г час я j k л м Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября, 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  5. ^ Дело, Сьюзан М. (1996). «Покупка Гадсдена». Энциклопедия латиноамериканской истории и культуры. Vol. 3. Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера. С. 1–2.
  6. ^ Невинс (1947), п. 84
  7. ^ а б Роберсон (1974), п. 180.
  8. ^ а б Клюгер (2007), п. 504.
  9. ^ «Южная трансконтинентальная железная дорога». Амистад, Техас: Служба национальных парков. 24 февраля 2015 г.. Получено 8 июля, 2018.
  10. ^ Роберсон (1974), стр. 163–164
  11. ^ Роберсон (1974), п. 165.
  12. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января, 2020.
  13. ^ а б Ричардс (2007), п. 125.
  14. ^ Клюгер (2007), п. 485.
  15. ^ Роберсон (1974), п. 166.
  16. ^ Ричардс (2007), п. 126.
  17. ^ Ричардс (2007), п. . 127.
  18. ^ Клюгер (2007), п. 487; Роберсон (1974), п. 169.
  19. ^ Роберсон (1974), п. 168.
  20. ^ Клюгер (2007), п. 487.
  21. ^ Клюгер (2007), п. 488.
  22. ^ Роберсон (1974), п. 169.
  23. ^ Клюгер (2007), п. 491.
  24. ^ Грисволд дель Кастильо, Ричард (1990). Договор Гваделупе-Идальго: наследие конфликта. Университет Оклахомы Пресс. п. 57. ISBN  978-0-8061-2240-3. Получено 28 мая, 2011.
  25. ^ Клюгер (2007), стр. 491–492; Роберсон (1974), п. 171.
  26. ^ а б Роберсон (1974), п. 182; Клюгер (2007), п. 493.
  27. ^ Клюгер (2007), стр. 493–494; Роберсон (1974), п. 182.
  28. ^ а б Клюгер (2007), п. 494.
  29. ^ Роберсон (1974), п. 182.
  30. ^ Клюгер (2007) С. 494–495.
  31. ^ Невинс (1947), п. 48.
  32. ^ Роберсон (1974), п. 170.
  33. ^ Маук, Джеффри Гордон (1991). Гадсденский договор: дипломатия трансконтинентальных перевозок (Кандидатская диссертация). Университет Индианы. DAI 1992 52 (9): 3405-А. DA9205951.
  34. ^ Роберсон (1974) С. 170–171.
  35. ^ Роберсон (1974), п. 172; Клюгер (2007), п. 490.
  36. ^ Николс (1969), п. 265.
  37. ^ Николс (1969), п. 266; Клюгер (2007), п. 496; Роберсон (1974), п. 183.
  38. ^ а б Клюгер (2007) С. 497–498.
  39. ^ "Покупка Гадсдена, 1853–1854 гг.". Государственный департамент США, Управление историка. Получено 8 июля, 2018.
  40. ^ Клюгер (2007) С. 498–499.
  41. ^ Такер, Спенсер; Арнольд, Джеймс Р .; и др., ред. (2013). Энциклопедия американо-мексиканской войны: политическая, социальная и военная история. ABC-CLIO. п. 255. ISBN  9781851098538.
  42. ^ Николс (1969), п. 325.
  43. ^ "Тихоокеанская железная дорога: Южный план" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 25 апреля 1854 г.. Получено 4 ноября, 2016.
  44. ^ Пирс, Франклин и Марси, Уильям Л. (30 декабря 1853 г.). "Договор купли-продажи Гадсдена". Государственный департамент США. Получено 10 октября, 2008 - через Проект Авалон, Йельский университет.
  45. ^ Клюгер (2007) С. 502–503.
  46. ^ Поттер, Дэвид Н. (1977). Надвигающийся кризис 1848–1861 гг.. Нью-Йорк: Harper Torchbooks. п.183. ISBN  978-0-06-131929-7.
  47. ^ Гарбер, Пол Нефф (1923). Гадсденский договор (Тезис). Филадельфия: Пенсильванский университет.
  48. ^ Маккарти, Роберт Дж. (12 мая 2011 г.). «Адаптивная интерпретация договора и Международная пограничная и водная комиссия». Обзор водного права. SSRN  1839903.
  49. ^ Гольдштейн, Марси Гейл (1977). Американизация и мексиканизация: мексиканская элита и англо-американцы в землях, приобретенных Гадсденом, 1853–1880 гг. (Кандидатская диссертация). Кейс Вестерн Резервный университет. DAI 1977 38 (3): 1572-1573-А.
  50. ^ Мешки, Бен (1965). «Истоки форта Бьюкенен: мифы и факты». Аризона и Запад. Vol. 7 нет. 3. С. 207–226. ISSN  0004-1408.
  51. ^ Шеридан, Томас Э. (1984). "Павлин в гостиной: мексиканская элита Frontier Tucson". Журнал истории Аризоны. Vol. 25 нет. 3. С. 245–264. ISSN  0021-9053.
  52. ^ Норт, Дайан (1984). "'Настоящий класс людей в Аризоне: биографический анализ компании Sonora Exploring and Mining, 1856–1863 ». Аризона и Запад. Vol. 26 нет. 3. С. 261–274. ISSN  0004-1408.
  53. ^ Уилсон, Джеймс А. (1967). «Влияние Западного Техаса на раннюю индустрию крупного рогатого скота Аризоны». Юго-западный исторический квартал. Vol. 71 нет. 1. С. 26–36. ISSN  0038-478X.
  54. ^ "История старого надгробия". Откройте для себя Аризону. Получено 7 февраля, 2011.
  55. ^ "Надгробия О.К. Загон 2". Сеть истории Старого Запада. Архивировано из оригинал 16 июня 2011 г.. Получено 5 мая, 2011.
  56. ^ Болл, Ларри Д. (осень 1973). «Пионер-законник: Кроули П. Дэйк и правоохранительные органы на юго-западной границе». Журнал истории Аризоны. Vol. 14 нет. 3. Историческое общество Аризоны. С. 243–256. JSTOR  41695121.
  57. ^ Швантес, Карлос (2008). Запад, созданный железными дорогами. Сиэтл: Вашингтонский университет Press. п. 16. ISBN  978-0-295-98769-9.
  58. ^ Дивайн, Дэвид (2004). Рабство, скандал и стальные рельсы: покупка Гадсдена в 1854 году и строительство второй трансконтинентальной железной дороги через Аризону и Нью-Мексико двадцать пять лет спустя. Нью-Йорк: iUniverse.
  59. ^ Мирик, Дэвид (1975). Железные дороги Аризоны, том 1, Южные дороги. Беркли, Калифорния: Хауэлл Норт. стр.61–62. ISBN  0-8310-7111-7.
  60. ^ Там же.
  61. ^ «Вторая трансконтинентальная линия приносит конкуренцию». Railswest.com. Получено 28 мая, 2011.
  62. ^ Мирик, Дэвид (1975). Железные дороги Аризоны, том 1, Южные дороги. Беркли, Калифорния: Хауэлл Норт. стр.пассим. ISBN  0-8310-7111-7.
  63. ^ Пирсолл, Марк (2002). Железные дороги Аризоны (PDF) (Карта). Масштаб не указан. Чендлер: Железнодорожный музей Аризоны. Получено 1 августа, 2008.
  64. ^ Системы DeskMap (2005). Восточная железная дорога Аризоны (PDF) (Карта). Масштаб не указан. Остин, Техас: DeskMapSystems. Архивировано из оригинал (PDF) 3 июня 2006 г.. Получено 1 августа, 2008.
  65. ^ МакГоникал, Роберт С. (1 мая 2006 г.). «Уклоны и кривые: оружие железных дорог в борьбе с гравитацией и географией». Поезда. Получено 8 июля, 2018.
  66. ^ Борнеман, Уолтер (2010). Rival Rails, гонка за строительство крупнейшей трансконтинентальной железной дороги Америки. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Random House. п. 8. ISBN  978-1-4000-6561-5.
  67. ^ а б Джеймс, Гарольд Л. (1969). "История исследования границ США и Мексики - 1848–1955 гг." (PDF). Получено 7 июля, 2018 - через Геологическое общество Нью-Мексико.
  68. ^ Перепись населения США 2010 года
  69. ^ Баркер, Дэвид Р. (6 ноября 2009 г.). «Анализ исследователя показывает, что покупка Аляски - невыгодная сделка для американских налогоплательщиков». Университет Айовы. стр. 38–39. Получено 8 июля, 2018.
  70. ^ "Карта и пионерская группа: покупка Гадсдена". Галерея марок США. Получено 9 октября, 2017.
  71. ^ Вечернее шоу с участием Джимми Фэллона (12 декабря 2012 г.), Покупка Гадсдена (Поздняя ночь с Джимми Фэллоном), получено 15 ноября, 2018

Список используемой литературы

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Координаты: 32 ° 07′54 ″ с.ш. 110 ° 33′13 ″ з.д. / 32,1318 ° с.ш.110,5535 ° з.д. / 32.1318; -110.5535