Эритрейская железная дорога - Eritrean Railway

Эритрейская железная дорога
Эритрейская железная дорога - 2008-11-04-edit1.jpg
Эритрейская железная дорога, которая в настоящее время соединяет только Массауа и Асмэру, демонстрирует локомотив класса 440, работающий на горном участке между Арбаробой и Асмэрой.
Обзор
Положение делОперативный
LocaleЭритрея
ТерминиMassawa
Асмэра (первоначально также Bishia )
Станции13 (первоначально 31)
История
ОткрытМежду 1887 и 1932 годами
Закрыто1975
Снова открыт2003
Технический
Длина линии118 километров (73 миль) в активном состоянии, полная длина 337 километров (209 миль),)
Ширина колеи950 мм (3 футов1 3⁄8 в)
Карта маршрута
Полная длина эритрейской железной дороги

В Эритрейская железная дорога единственный Железнодорожный система в Эритрея. Он был построен между 1887 и 1932 годами во время Итальянская Эритрея колония и соединяет порт Massawa с Асмэра.[1] Первоначально он также был связан с Bishia. Линия была частично повреждена военными действиями в последующие десятилетия, но была восстановлена ​​в 1990-х годах. На линии до сих пор используется винтажное оборудование.

Главная железнодорожная линия

Характеристики

Железная дорога была построена в Итальянская Эритрея чтобы соединить Massawa и Асмэра, главные города Эритреи.[2]

В 1930-е годы итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Кассала в Судане, но его война, чтобы победить Эфиопия и создать Итальянская империя остановил расширение до Агордат и Бишиа.

После повреждений, понесенных железной дорогой во время Вторая Мировая Война участок между Массавой и Асмэрой был частично демонтирован и был восстановлен только в 1990-х годах властями Эритреи.

Железная дорога узкая колея и восстанавливается после опустошения, нанесенного ему война за независимость. Его новейшему оборудованию более пятидесяти лет, и большая его часть возникла еще до Второй мировой войны.

Это одна из немногих существующих железнодорожных систем (за исключением туристические железные дороги ) с использованием такого оборудования, как итальянская 'Littorina' 1930-х годов. вагоны за винтажем 1930-х Молоток паровозов.

Ж / д вокзал в Асмэра

Маршрут

Основная статья: Железнодорожные вокзалы в Эритрее

Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она шла от порта Массауа на запад до Асмэры, а затем на север до Керен, Агордата и Бишиа.

Он был частично построен от Бишиа до Tesseney (и планируется достичь Кассала, присоединенная к Эритрее итальянцами в 1940 г.) в начале Вторая Мировая Война, но этот участок не был закончен, когда британцы завоевали Эритрею в 1941 году.

До 1978 г. частично активным оставался даже маршрут Асмэра-Керен. С 2009 года участок длиной 118 километров (73 миль) между Массавой и Асмэрой открыт.


  • Паровоз снаружи Асмэра на Эритрейской железной дороге

  • Обучить рабочих

  • Экскурсия на паровозике от Асмэра

Колея 950 мм

Эритрея была итальянской колонией, и поэтому ее железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, закупленного в Италии. В измерять было выбрано итальянское стандартное узкоколейное измерение 950 мм (3 футов1 3⁄8 в), подобно многим обычным узкоколейным железным дорогам, строящимся в Италии в то же время.

С учетом коротких сроков строительства и одновременной подачи некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например металлическая пластина связи (шпалы), их в какой-то степени необходимо было приобрести во Франции.

Предыдущий итальянский закон 1879 года официально устанавливал ширину колеи, которая определяла использование 1500 мм (4 футов11 1⁄16 в) и 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) колея колеи измеряется от центра рельсов, или 1445 мм (4 футов8 7⁄8 в) и 950 мм (3 футов1 3⁄8 в) соответственно на внутренних гранях.[3]

Строительство

Вагон Литторина на вокзале Асмэра
Железнодорожный вокзал Асмэры в 1938 году, пассажиры садятся на Литторина

Строительство началось в 1887 году в портовом городе Массава на Красном море в направлении столицы Асмэры. Железная дорога «Дековиль» была первой построенной, от Массауа до Саати, всего в 27 км.[4] Прогресс был медленным из-за длительного подъема в горы к высокогорному плато внутренней Эритреи и необходимости проведения значительных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керен в 1922 г., Агат в 1925 г., Агордат в 1928 году и, наконец, в Бишиа в 1932 году, общая длина которых составила 280 км (174 миль). Бишия (по-итальянски Biscia) оказался концом, хотя строители стремились достичь Суданские железные дороги линия. Муссолини вторжение в Эфиопию привел к отвлечению ресурсов в другом месте, включая модернизацию линии от Массава до Асмэры для обработки большего количества трафика.

Строительство линии от Массава до Асмэры было значительным мероприятием. Даже с более крутыми поворотами и более узкой полосой отчуждения, допускаемой узкоколейной железной дорогой, для этой линии требовалось 65 мостов (включая четырнадцатиарочный виадук, пересекающий дорогу. Река Обель ) и 39 тоннелей,[5] самая длинная - 320 м (1050 футов). Даже в этом случае оценки по-прежнему превышали 3%. Самая высокая точка железной дороги находится к востоку от Асмэры на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.

Строительство железной дороги считалось прекрасным достижением первой половины ХХ века.[6]

В действии

В 1935 году он перевозил грузы для итальянских военных в Эфиопии, и линия ежедневно принимала 30 поездов, а к 1965 году линия перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. Дела пошли под откос. Улучшение дороги от Массавы до Асмэры, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали сокращать движение транспорта с железной дороги.

До 1941 года железная дорога контролировалась итальянцами, но военная удача позволила британцам взять ее под свой контроль. После 1942 г. железная дорога (повреждена во время Британская оккупация и по Итальянские партизаны ) был заброшен из Агордат в Бишию.

В 1953 году Эритрея была присоединена к Эфиопии в составе Федерации, когда британцы ушли, предоставив Эфиопии береговую линию, но началось 40 лет беспорядков и, в конечном итоге, войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший руководитель железной дороги из Дыре-Дауа, которого император HIM Хайле Селласси назначил взять на себя управление железной дорогой от британцев и организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную сеть. транспортная сеть. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога стала очень успешным предприятием.

1950-е и 1960-е годы были успешными для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из употребления по мере того, как неэффективное управление железной дорогой и политические волнения усиливались, а в 1975 году железная дорога была разрушена правящей властью. Derg режим в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, добытые с железной дороги, для укрепления и других целей.

Восстановление

Между станцией Арбароба и Асмэра железная дорога поднимается со стабильной скоростью 3,3%.

Эритрея завоевала независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новой страны. В годы войны укрепился дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных займов и дорогостоящих ремонтных работ. Вместо этого, решили эритрейцы, они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Началась реконструкция линии, некоторые работы были направлены на восстановление мастерских и станции в Асмэре, в то время как другие приступили к реконструкции конца Massawa. Ремонт главной линии начался из Массавы в западном направлении, восстановлены рельсы и стальные шпалы.

В то же время началось восстановление оставшихся после конфликта локомотивов и подвижного состава. Уцелело одиннадцать паровозов, по крайней мере шесть были восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, несколько вагонов Fiat Littorina образца 1930-х годов сохранились и были введены в эксплуатацию, а также два вагона 1957 года. Крупп - построенные дизели Бо-Бо (новейшие локомотивы на линии) и один из трех уцелевших маневров Дрюри, привезенных на железную дорогу британцами в годы войны. Наконец, несколько грузовиков были переоборудованы для работы на железнодорожных колесах. Сохранился также большой грузовой парк и некоторое количество легковых автомобилей.[нужна цитата ]

Линия была восстановлена ​​от Массава до Асмэры, но с 2006 года никакие регулярные рейсы не пересекают всю линию. Чартерные поезда для туристов теперь есть, и в некоторых районах есть регулярные поезда. В то время как уцелевшего оборудования достаточно для такого ограниченного обслуживания, покупка или строительство большего количества необходимы для обеспечения серьезного вида транспорта по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Tesseney и предоставить Судану возможность эффективно использовать порт Массава. Горнодобывающие компании Эритреи также интересовались использованием железной дороги и ее улучшением.[7]

Уцелевшие товарные вагоны включают несколько больших товарных вагонов, пригодных для перевозки ограниченного количества грузов.

Оборудование

Паровозы

До сих пор существуют три класса паровозов; один вариант маневрового станка 0-4-0 и два варианта молотка 0-4-4-0 для линейного обслуживания.

202 серии
Пара локомотивов класса 202 в работе в Асмэре

Эти маленькие 0-4-0 танковые двигатели были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными между 1927 и 1937 гг. Бреда в Милан. У них есть короткие боковые резервуары, задний угольный бункер и унифицированный овальный купол, содержащий паровой купол внутри большего песчаного купола. Такое расположение, популярное во всем мире в странах, которые предпочитали песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим от тепла. Купола украшают большие, выдающиеся строительные плиты. Они используют Клапан Walschaerts с поршневые клапаны и перегрев, и окрашены в традиционный европейский стиль: красный цвет под подножкой, включая рамы и колеса, и черный сверху, включая котел, кабину, цистерны и т. д. Целью красной краски является создание трещин и поломок в важных частях движения локомотива. передача более очевидна.

Локомотив класса 440, поднимающийся на Асмэру

Шесть из этих двигателей сохранились, два из которых находились в рабочем состоянии, а четыре на хранении в ожидании восстановления.

440 серии

Один из этих ранних локомотивов Mallet, который является настоящим Mallet и, следовательно, составным, все еще хранится в мастерских Асмэры. Это был продукт 1915 года Ансальдо в Генуе.

442 серии

Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серию 440, так и неудачную серию 441. Последние были простыми локомотивами (т. Е. Несоставными), и было обнаружено, что они могут выдыхать пар на тяжелых уклонах линии. Четыре из них все еще существуют, три из которых находятся в рабочем состоянии.

Паровоз Ansaldo 442, построенный в 1938 году, использовался для перевозки грузов из портового города Массава в столицу Асмэра почти на 2,5 км выше. Это также туристическая достопримечательность, так как подъем крутой и захватывающий.

Это основные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом в сфере туристических услуг. Двое из них, двуглавые, необходимы для преодоления крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, это танковые локомотивы с большими бортовыми баками и задним бункером для угля, в этой конструкции под прикрытием крыши кабины.

Тепловозы

Железная дорога имеет пять тепловозов. Сейчас они возвращаются в рабочее состояние.

Путешественники Крупп Бо-Бо

Железная дорога закупила два Крупп - встроенный Бо-Бо 25Д дорожные стрелки типичной немецкой конструкции офсетной кабины в 1957 году, новейшая движущая сила, принадлежащая системе, и единственные локомотивы, купленные после Второй мировой войны. Оба они все еще в рабочем состоянии. Когда замена линий будет завершена, их предполагается использовать для перевозки грузов. Дорожные переключатели окрашены в кремово-белый цвет с коричневыми рамами и грузовиками.

Маневровые машины Дрюри

Три Drewry Car Co. построенный дизель маневры принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после их захвата в 1941 году. Судан и были немного шире калибра (1067 мм (3 фута 6 дюймов)) там; их перевели на железную дорогу 950 мм (3 футов1 3⁄8 в) манометра, повернув их с внешней стороны на внутреннюю. Два - 0-6-0 и один - 0-4-0; по одному работает, а третий в ремонте. Они окрашены по той же схеме, что и агрегаты Krupp, но без бока капота и оголенных двигателей.

Вагоны

Три Fiat - построенные вагоны «Литторина» пережили гражданскую войну, два находятся в рабочем состоянии. Они есть Арт-деко стильно, с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серым под ним, а крыши с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого внизу. Они предназначены для туристического обслуживания; новые автомобили будут построены или куплены для регулярного обслуживания пассажиров.

Кроме того, один четырехколесный вагон постройки Браун Бовери Швейцарии не обслуживается в магазинах Асмэры. По всей видимости, до гражданской войны он использовался как мобильный генератор. Первоначально он был построен для Итальянская железная дорога Сомалиленда.

Для обслуживания используется импровизированная ремонтная машина - четырехколесный мотоцикл, построенный из мотоцикла.

Железнодорожные тележки

Основная статья: Рельсовый транспорт

Ряд легких грузовиков «Орион» российского производства переоборудован для работы на рельсовых колесах. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.

Легковые автомобили

Номер легковые автомобили, все установлено на двух четырехколесные грузовики, выживать. Они оснащены деревянными сиденьями и имеют платформы на каждом конце, одна из которых предназначена для тормозник - на железной дороге нет непрерывных тормозов поезда, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо вручную на каждом вагоне. Теперь они окрашены в привлекательный белый цвет с бледно-голубыми полосами над окнами и внизу кузова.

Грузовые вагоны

Заброшенный товарные вагоны сидят на подъездных путях недалеко от Асмэры и восстанавливаются. Приоритет отдается 8-колесным (2 x 4-колесный грузовик) крытым вагонам и платформам, но все еще существует большое количество 4-колесных автомобилей.

Муфты и тормоза

Локомотивы и вагоны оборудованы одноцентровый буфер с крючком и винтовой цепью под. Нет непрерывные тормоза; вместо этого на каждом автобусе ездит тормозной мастер, чтобы при необходимости тормозить.[8] Однако на фото цистерны видны шланги для какого-то постоянного тормоза.[9]

Датчик нагрузки

В измеритель структуры Эритрейской железной дороги невелик. Таким образом, были проведены два тестовых прогона, один в 2006 году, другой весной 2010 года, когда Контейнеры ISO были продолжены традиционными платформы через все туннели вдоль линии.[10] В декабре 2010 года два контейнера ISO Maersk Line с оборудованием, подаренным Датская государственная железная дорога для железнодорожных мастерских в Асмэре проехал всю линию без проблем.[11][12] Неясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2896 мм).

Дополнительные железнодорожные линии

Эритрейская железная дорога была дополнена Канатная дорога Асмэра-Массава и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса Фатма и Колулли, почти в 90 км к югу от Массавы.

Канатная дорога Асмэра-Массава

В Канатная дорога Асмэра-Массава был построен Италия в 1930-х гг. и соединил порт Massawa с городом Асмэра. На момент открытия канатная дорога была самой длинной в мире. В нем было 13 станций с дизельными двигателями, 1620 вагончиков. В Британский потом разобранный это во время их одиннадцатилетней оккупации, после победы над Италией в Вторая Мировая Война.

Железная дорога Мерса-Фатма-Колулли

74,5 км (46,3 миль) в длину 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) измерять поташ транспортная железная дорога[13] расположен между Massawa и Assab. А 600 мм (1 фут11 5⁄8 вКолея) была построена итальянцами в 1905 году внутри порта Мерса-Фатма и от него во внутренние районы до Colluli недалеко от нынешней границы с Эфиопией в Данакильская депрессия с конечной точкой примерно на 35 метров ниже уровня моря.[14] Сообщается, что после постройки этой железной дороги производство калийных удобрений достигло примерно 50 000 метрических тонн. Производство было остановлено через несколько лет после Первая Мировая Война из-за крупномасштабных поставок в основном из Германия. Безуспешные попытки возобновить успешное производство были предприняты в период 1920–1941 годов правительством Италии. Между 1925–1929 гг. Итальянская компания добыла 25 000 тонн сильвит, в среднем 70% KCl, который транспортировался по железной дороге в Мерса-Фатма. Это был главный источник калийных удобрений в Эритрее, и большинство операций пришлось прекратить из-за Великая депрессия 1929 г.[15]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Asmara italiana
  2. ^ Фотография 1930-х годов железной дороги рядом с дорогой между Асмэрой и Массауа.
  3. ^ «Ширина колеи железной дороги». Архивировано из оригинал 17 июля 2012 г.
  4. ^ Железная дорога Массауа-Саати, построенная в 1887–1888 гг. (На итальянском языке) В архиве 12 октября 2013 г. Wayback Machine
  5. ^ Эритрейская железная дорога
  6. ^ Подробная карта железной дороги между Массауа и Агордатом в 1938 году
  7. ^ «У Эритреи есть планы на железнодорожное сообщение с Суданом». 19 января 2007 г. Архивировано с оригинал 29 января 2007 г.. Получено 19 января 2007.
  8. ^ Аллен, Вик (июль 2003 г.). «Земля, возвращенная в Steam». Железнодорожный журнал. С. 22–27.
  9. ^ "Il Materiale Rotabile". Получено 16 октября 2011.
  10. ^ Бернд Зайлер: Эритрея - Eisenbahn zwischen Vergangenheit und Zukunft. В: Отчет LOK, Heft 4, S. 52–58.
  11. ^ Кристоф Гримм: Hilfsgüter für die Eisenbahn в Эритрее. В: Eisenbahn-Revue International 3/2011, S. 153–155.
  12. ^ Фаррейл - Контейнеры в Асмэру
  13. ^ «Строим линию». Получено 24 марта 2009.
  14. ^ Карта Итальянской Эритреи 1936 года с подробным железнодорожным маршрутом до Колулли (щелкните разделы 4 и 7)
  15. ^ Нил Робинсон. Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Северная, Восточная и Центральная Африка. Лондон, 2009 г. (стр. 35-39). ISBN  978-954-92184-3-5

дальнейшее чтение

  • Митчелл, Дон (2008). Узкоколейка Эритреи: удивительное восстановление. Серия узкоколейных отводов. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN  9781906008383.
  • Полссон, Кристина (1998). Эритрейская железная дорога: исследование мотивов и обстоятельств решения о реабилитации старой узкоколейной эритрейской железной дороги. Стокгольм: Департамент истории науки и технологий Королевского технологического института. OCLC  66433911.
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка. Барнсли, Великобритания: World Rail Atlas Ltd. ISBN  978-954-92184-3-5.

внешняя ссылка