Железнодорожный транспорт в Судане - Rail transport in Sudan

Железные дороги в Судане

Судан имеет 4725 километров узкоколейка, одиночный трек железнодорожные пути которые обслуживают северную и центральную части страны. Основная линия проходит от Вади Халфа на Египтянин граница с Хартум и на юго-запад до Эль-Обейд через Саннар и Кости, Судан, с расширениями до Ньяла в Южный Дарфур и Вау в Западный Бахр-эль-Газаль, южный Судан. Другие линии соединяются Атбара и Саннар с Порт-Судан, и Саннар с Ад Дамазин. Линия протяженностью 1400 км обслуживает аль-Гезира хлопок -растущий регион. В настоящее время предпринимаются скромные усилия по модернизации железнодорожного транспорта.[когда? ] чтобы обратить вспять десятилетия забвения и снижения эффективности. Обслуживание на некоторых линиях может быть прервано в сезон дождей.

Статистика

общий: 5,063 км
3 фута 6 дюймов (1067 мм) измерять: 4347 км
610 мм (2 футов) колея плантационных линий: 716 км
Примечание:главная линия связи Хартум к Порт-Судан перевозит более двух третей железнодорожного сообщения Судана

Суданские железные дороги

Основная система, Суданские железные дороги, находилась в ведении государственной Суданская железная дорога (SRC), обслуживала большинство центров производства и потребления страны. Другая линия, Легкая железная дорога Гезира, принадлежала Судан Гезира Правление и служил Схема Гезиры и это Расширение Manaqil. В первые годы в коммерческом транспорте доминировал железнодорожный транспорт, но конкуренция со стороны автомагистралей быстро возросла, и к 2013 году 90% внутреннего транспорта Судана было автомобильным.[1] Основная железнодорожная система была реорганизована в две компании - SRC, которая владела физическими активами Суданских железных дорог, и еще одна компания, которая организовывала операции с участием частных компаний (сообщалось, что в 2013 году 10 частных компаний работали на разных линиях).[1][2]

История

Железнодорожный вокзал в северном Судане

Превосходство железнодорожной системы основано на исторических событиях, которые привели к ее строительству в качестве дополнения к военным операциям, хотя первая линия, начатая Хедив Исмаил Паша в 1874 г. Вади Халфа к Саррас около 54 км вверх по течению на восточном берегу р. река Нил, изначально коммерческое предприятие.[3] Эта линия, которую остановил генерал-губернатор Гордон в 1878 г., чтобы сократить расходы, не оказалось коммерчески выгодным. Он был продлен Нильская экспедиция в 1884 году в Акашу на Ниле, но был разрушен Дервишей когда англо-египетские войска отошли к Вади-Халфе. Железнодорожная линия протяженностью 20 миль была построена Джон Эйрд и Ко. от Суакина на внутреннем берегу Красного моря до Отау в 1884 году во время Красной морской экспедиции, но был заброшен в 1885 году.[4] Линия Вади Халфа - Сарас была снова продлена до Кермы, выше третьего порога в мае 1887 г., чтобы поддержать англо-египетский Донгола Экспедиция против Махдия.[5] Эта линия была плохо построена и мало использовалась в других целях, была заброшена в 1905 году.[4][6][3]

Первый сегмент современных Суданских железных дорог, от Вади Халфа до Абу Хамад на Ниле тоже было военное предприятие. Он был построен англичанами для использования в целом. Герберт Китченер движение против Махдии в конце 1890-х гг. Линия была перенесена на Атбара на Ниле в 1897 г. во время кампании и после разгрома Махдия в 1898 году был продолжен до Хартума, которого достиг в последний день 1899 года.[4] Линия была построена для 1067 мм (3 фута 6 дюймов) технические характеристики колеи, очевидно, результат прагматического использования Китченером подвижного состава и рельсов этой колеи со старой линии. Этот калибр использовался во всех последующих постройках суданской магистрали.[3]

Линия открывала торговый путь из центрального Судана через Египет в Средиземное море и дальше. Это стало нерентабельным из-за удаленности и необходимости перевалки через Нил, а в 1904 году строительство новой линии от Атбара к красное море была завершена в октябре 1905 года.[4] В 1906 году новая линия достигла недавно построенного Порт-Судан обеспечить прямую связь между Хартум и морской транспорт.[3]

В течение того же десятилетия была построена линия от Хартума на юг до Саннар, сердце хлопок -растущий регион Аль-Джазира. Достигнуто продолжение на запад Эль-Обейд, затем второй по величине город страны и центр гуммиарабик производство, завершенное в феврале 1912 года.[4] На севере была проложена ветка от Абу-Хамада до Курайма которая связала судоходный участок Нила между четвертым и третьим порогами в транспортную систему. Однако в данном случае движение в основном было направлено в города, расположенные вдоль реки, и такая ситуация все еще сохранялась в 1990 году.[3]

В 20-е годы ХХ века была построена ветка железной дороги из Хайя, точка на главной трассе в 200 км к юго-западу от Порт-Судан, к югу от хлопкового района недалеко от Кассала, затем в зерновую область Аль-Кадариф, и, наконец, до пересечения с главной линией на Сеннар. Большая часть движения в этом районе, которое раньше проходило через Хартум, с тех пор переместился за эту линию прямо на Порт-Судан.[3]

Завершающий этап строительства железной дороги начался в 1950-х годах.[7] Он включал расширение западной линии до Ньяла (1959) в Провинция Дарфур и юго-западной ветви к Вау (1961), второй по величине город Южного Судана, расположенный в провинции Bahr el Ghazal. Таким образом, была завершена сеть Суданских железных дорог, которая в 1990 г. насчитывала около 4800 км пути.[3] [были небольшие более поздние расширения от Абу Габра до Эль-Муглада (52 км в 1995 году), Эль-Обейд до нефтеперерабатывающего завода Эль-Обейд (10 км) и от Эль-Бан до плотины Мерове (10 км)[8]].

Железнодорожные пути на Мероэ
График строительства железной дороги
МаршрутГодыДлина
Вади Халфа - Абу Хамад1897–1898350 км
Абу Хамад – Атбара1898244 км
Атбара – Хартум1898–1900313 км
Атбара - Порт-Судан1904–1906474 км
Станция № 10 - Карима1905222 км
Хартум -Кости – Эль-Обейд1909–1911689 км
Хайя - Кассала1923–1924347 км
Кассала - Гедариф1924–1928218 км
Гедариф – Сеннар1928–1929237 км
Сеннар - Дамазин1953–1954227 км
Арадейба Соединение - Бабануса1956–1957354 км
Бабануса – Ньяла1957–1959334 км
Бабануса – Вау1959–1962440 км
Гирба - Digiam196270 км
Муглад - Абу Габра199552 км

Источник:[9]

Дизельная тяга

Тепловозы на Кости, Судан в 2008

Преобразование Суданских железных дорог в дизельная тяга началось в конце 1950-х годов, но несколько основных паровозы продолжала использоваться в 1990 году, обслуживая линии с более легкими рельсами.[3] В течение 1960-х годов железная дорога фактически имела монополию на экспортные и импортные перевозки, и операции были прибыльными. В начале 1970-х годов были понесены убытки, и, хотя добавление нового дизельного оборудования в 1976 г. сопровождалось возвращением прибыльности, к концу десятилетия произошел еще один спад. Убытки отчасти объяснялись инфляционными факторами, отсутствием запасных частей и продолжением движения некоторых линий, характеризуемых лишь незначительным движением транспорта, но сохраненных для нужд экономического развития и по социальным причинам.[3] В Судане используется ряд южноафриканских тепловозов.

Спад

Заброшенные железнодорожные пути и станция в Малуале (или Румакале / Рума-Кер) в Северный Бахр-эль-Газаль Штат, Судан (2007). Станция до недавнего времени использовалась как казармы Суданские вооруженные силы

Основной причиной спада, по всей видимости, стала потеря операционной эффективности. Производительность рабочих снизилась. Например, ремонт локомотивов шел настолько медленно, что обычно работала лишь около половины от общего числа. Время оборачиваемости грузовых вагонов значительно увеличилось, и сообщаемая медлительность руководства в борьбе с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта также была важным фактором. Бывший чиновник профсоюза поездов Судана обвинил во всем Гаафар Нимейри попытки подавить профсоюзы (организовавшие многочисленные забастовки на железной дороге) путем увольнения 20 000 высококвалифицированных сотрудников в 1975-1991 годах.[10] Дорожная система, хотя в целом более дорогая, все чаще использовалась для перевозки небольших объемов дорогостоящих товаров, поскольку она могла доставлять их быстрее - через 2 или 3 дня от Порт-Судан к Хартум, по сравнению с 7 или 8 днями для экспресс-перевозок железнодорожным транспортом и до двух недель для обычных грузовых перевозок. В 1982 году только 1-2% грузовых (и пассажирских) поездов приходили вовремя.[11] Постепенная эрозия грузовых перевозок была очевидна в падении с более чем 3 миллионов тонн, перевозимых ежегодно в начале 1970-х годов, до примерно 2 миллионов тонн в конце десятилетия. В 1980-е годы также наблюдалось неуклонное снижение тоннажа в результате сочетания неэффективного управления, непримиримости профсоюзов, неспособности сельскохозяйственных проектов достичь производственных целей, нехватки запасных частей и продолжающейся гражданской войны. Мост в Авейле был разрушен в 1980-х годах.[3] а Вау был без доступа к железной дороге более 20 лет. Линия на Вау была вновь открыта в 2010 году, но Вау стал частью Южного Судана, когда он объявил независимость в 2011 году.[12] Во время гражданской войны на юге (1983–2005 гг.) Военные эшелоны доходили до Aweil в сопровождении большого количества войск и ополченцев, что привело к серьезным нарушениям работы гражданского населения и гуманитарных организаций вдоль железнодорожной линии.[3]

Модернизация

Несмотря на быстро растущее использование автомобильных дорог, железные дороги по-прежнему имеют первостепенное значение из-за их способности перемещать с меньшими затратами большой объем сельскохозяйственного экспорта и транспортировать внутри страны растущий импорт тяжелого капитального оборудования и строительных материалов для развития, таких как требования к поисково-разведочные и буровые работы. Усилия по улучшению железнодорожной системы, о которых сообщалось в конце 1970-х и 1980-х годах, включали укладку более тяжелых рельсов, ремонт локомотивов, покупку новых локомотивов, модернизацию сигнального оборудования, расширение учебных центров и улучшение оборудования для ремонта локомотивов и подвижного состава. Один из проектов предусматривает создание двухколейной линии от Порт-Судана до перекрестка ответвления на Саннар, что фактически удвоит железнодорожную линию Порт-Судан-Хартум. Существенная помощь была предоставлена ​​для этих и других проектов по улучшению запасов и путей со стороны иностранных правительств и организаций, включая Европейский фонд развития, то AFESD, то Международная ассоциация развития, Великобритания, Франция, Китай и Япония. Выполнению большей части этой работы препятствовали политическая нестабильность 1980-х годов, задолженность, нехватка твердой валюты, нехватка запасных частей и контроль импорта. Бывший чиновник профсоюза железнодорожников также обвинил президента Судана Омер Хасан аль-Башир который вступил в должность в 1989 году и продолжил политику прежнего режима по массовому увольнению, принуждению к досрочному уходу на пенсию или перемещению квалифицированных железнодорожных служащих в другие места и замене их некомпетентными политическими назначенцами.[10] По оценкам, в середине 1989 г. железная дорога была загружена менее чем на 20%. В 2015 году на железных дорогах было 60 поездов, но максимальная скорость, которую они могли развивать, составляла 40 км / ч из-за плохих железнодорожных путей.[13][14]

В 2015 году президент Судана Омар Хасан аль-Башир пообещал модернизировать и модернизировать суданские железные дороги за счет китайских средств и технической помощи[15] после многих лет плохого управления и пренебрежения.[13] Однако в статье 2016 года отмечалось, что многие китайские фирмы отказались от сотрудничества с Суданом из-за санкций и давления со стороны США.[10]

Легкая железная дорога Гезира

Легкая железная дорога Гезира

Легкая железная дорога Гезира, одна из крупнейших легкорельсовых путей в Африке, возникла из путей, проложенных в 1920-х годах при строительстве каналов для Схема Гезиры. В то время у железной дороги было около 135 км пути. 2 футов (610 мм) узкая колея отслеживать. По мере увеличения площади проекта железная дорога была расширена и к середине 1960-х годов представляла собой сложную систему общей протяженностью 716 км. Его основная цель состояла в том, чтобы обслуживать территорию фермы, доставляя хлопок на хлопкоочистительные заводы, а также удобрения, топливо, продукты питания и другие товары в деревни в этом районе.[8] Обычно операции приостанавливаются в сезон дождей.

Легкорельсовый транспорт Токар - Тринкитат

В Токар - Легкорельсовый транспорт Тринкитат был построен в 1921/1922 г. 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкой колеей и протяженностью 29 км,[16] в основном используется для экспорта хлопкового урожая из Токара. Он использовал подвижной состав легкорельсового транспорта бывшего военного ведомства и локомотивы Simplex. В 1933 году он был поглощен Суданскими железными дорогами и закрыт в 1952 году.[17]

Предлагаемое расширение Ньяла - Чад

Сообщается, что в 2011 году были получены средства на строительство пристройки от Ньяла в Чад[18] - финансирование должно было быть получено из Китая.[19] В 2012 году подписан контракт на строительство железнодорожной линии от границы Судан-Чад до столицы Чада, Нджамена также сообщалось о подписании.[20] Но в 2014 году сообщалось, что, хотя Судан и Чад согласились прекратить поддерживать повстанцев в странах друг друга, проект стоимостью 2 миллиарда долларов США все еще не подписан и не начат.[21]

Независимость Южного Судана

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Южном Судане

После провозглашения независимости южный Судан в 2011 г. - 248 км Бабануса-Вау линия больше не находилась в пределах (северной) территории Судана.

Характеристики

Ссылки на соседние страны

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Судан: Промежуточный документ о стратегии сокращения масштабов нищеты (вопросы 13-318 страновых отчетов персонала МВФ). Международный Валютный Фонд. Департамент Ближнего Востока и Центральной Азии, 2013. С. Раздел 210. ISBN  9781475598049.
  2. ^ «Транспортная система Судана - ключевой винтик экономического развития». Ведущие направляющие. 2016-09-27. Получено 2017-07-15.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Суданская железнодорожная корпорация (SRC)". Институт развивающихся стран Японская организация внешней торговли. 2007. Получено 2010-07-14.
  4. ^ а б c d е «Суданский железнодорожный и речной транспорт». Канонерка, включая бюллетень Melik. Лондон, Великобритания: Общество Мелик: 33–38. Январь 2011 г. - выписки из Пинкни, Фредерик Джордж Огастес (1926). Государственные железные дороги и пароходы Судана. Учреждение инженеров-строителей. Избранные инженерные статьи. 35. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: Институт инженеров-строителей. С. 1–19. КАК В  B0017ОЛЕНЬ.
  5. ^ Дерек А. Уэлсби (январь 2011 г.). «Железная дорога Вади Халфа - Керма». Канонерка, включая бюллетень Melik. Лондон, Великобритания: Общество Мелик: 31–32.
  6. ^ Глейхен, Эдвард, изд. (1905). Англо-египетский Судан: Сборник, подготовленный должностными лицами правительства Судана. 1. Лондон, Великобритания: Канцелярия Его Величества. стр. 213–215. Получено 4 августа 2015.
  7. ^ Обзор железной дороги в 1952 г. см. В «Суданских железных дорогах» в журнале «Железная дорога» за октябрь 1952 г., стр. 36-47. Статья иллюстрирована черно-белыми фотографиями процветающей тогда железной дороги.
  8. ^ а б Али, Хамид Эльтгани (2014). Политическая экономия Дарфура: поиски развития (перспективы страны Европы). Рутледж. п. 257. ISBN  9781317964643.
  9. ^ "Суданские железные дороги в цифрах и фактах, 2007 г." (PDF). Суданская железная дорога. 2007. Архивировано с оригинал (PDF) на 2016-08-20. Получено 2017-07-15.
  10. ^ а б c Фолтын, Симона (14.11.2016). «Поездка по Нилу: может ли отмена санкций США сдвинуть суданскую железную дорогу на рельсы?». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 2017-07-15.
  11. ^ Due, Джон Ф. (февраль 1983 г.). «Тенденции в железнодорожном транспорте в четырех африканских странах Зимбабве, Замбии, Танзании, Судане (рабочий документ факультета BEBR № 937)». Колледж торговли и делового администрирования, Бюро деловых и экономических исследований. Университет Иллинойса, США: 39–56. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  12. ^ Коне, Соломане, изд. (2013). «Южный Судан: план действий в области инфраструктуры; глава 7.4.1. Текущее состояние сети железных дорог» (PDF). Группа Африканского банка развития. п. 192.
  13. ^ а б «Башир клянется восстановить железнодорожную сеть Судана». Судан Трибьюн. Судан. 5 апреля 2015 г.. Получено 4 августа 2015.
  14. ^ Мохамед Нурелдин Абдаллах (20 августа 2013 г.). «Налаживаем суданские железные дороги». Рейтер. Судан. Получено 4 августа 2015.
  15. ^ «Все на борт! Новый изящный суданский поезд« Нил »- большая редкость». Yahoo! Финансы. 20 апреля 2014 г.. Получено 4 августа 2015.
  16. ^ Бишшвар, Прасад (1963). «Восточноафриканская кампания 1940-41 гг. (Глава 2); Официальная история индийских вооруженных сил во Второй мировой войне». Ибиблио. Получено 2017-07-15.
  17. ^ Ганстон, Генри (2001). Узкоколейка на суданском побережье Красного моря; легкая железная дорога Токар - Тринкитат и другие небольшие железные дороги. Норфолк, Великобритания: Plateway Press. ISBN  9781871980462.
  18. ^ «Предварительное технико-экономическое обоснование строительства новой железнодорожной линии Ньяла - Эльгенейна - Адри (граница с Чадом)». Суданская железная дорога. Архивировано из оригинал на 2015-09-06. Получено 2017-07-15.
  19. ^ а б Тоби Коллинз (31 июля 2011 г.), «Средства на железную дорогу Судан-Чад обеспечены», www.sudantribune.com, Судан Трибьюн
  20. ^ «Начало работ на железнодорожной сети Чада», www.railwaygazette.com, Railway Gazette International, 13 января 2012 г.
  21. ^ Отиено, Патрик (22.07.2014). «Судан и Чад построят железную дорогу за 2 млрд долларов». Строительный обзор онлайн. Получено 2017-07-15.
  22. ^ «Локомотивы DLW на экспорт в Судан». Hindustan Times. 2005-07-11. Архивировано из оригинал на 2012-10-25.
  23. ^ «Целевой показатель в 80 крор на экспорт железнодорожных запчастей». Индуистский. Ченнаи, Индия. 2004-11-11.
  24. ^ Сингх, Анимеш (13 июля 2005 г.). «Скоро вторая партия индийских локомотивов для Судана». Судан Трибьюн. Получено 2017-07-15.
  25. ^ «В Судан отправлены локомотивы с мысом». Индуистский. Ченнаи, Индия. 2005-10-20.
  26. ^ "ЖЕЛЕЗНАЯ СВЯЗЬ ЕГИПЕТ-СУДАН". Железные дороги Африки. 31 мая 2008. Архивировано с оригинал 11 декабря 2008 г.
  27. ^ Джонстон, Синтия (2008-07-08). «Египет изучает строительство железнодорожного сообщения с Суданом за 500 миллионов долларов». Рейтер Великобритания. Получено 2017-07-15.
  28. ^ Ссылка на стандартный датчик

дальнейшее чтение

  • Ганстон, Гарри (2001). Узкоколейка на суданском побережье Красного моря. Ист-Харлинг: Plateway Press. ISBN  1871980461.
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка. Барнсли, Великобритания: World Rail Atlas Ltd. ISBN  978-954-92184-3-5.

внешняя ссылка