Command-Aire 3C3 - Command-Aire 3C3

Command-Aire 3C3
Биплан с открытой кабиной Command-Aire 3C3 с синим фюзеляжем и кремовыми поверхностями в ангаре
РольУниверсальный спорт и тренировки биплан
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительCommand-Aire
ДизайнерМортон Кронк и Альберт Фоллмеке
Первый полетЯнварь 1928 г.
ВступлениеИюль 1928 г. (дата заверена)
Положение делна пенсии
Основной пользовательCurtiss Flying Service
Произведено1928-1931
Количество построенных184[1]-254 (всего для 3C3, 4C3, 5C3, BS-14 и BS-16)[примечание 1]
Себестоимость единицы продукции
3350–7000 долларов в зависимости от двигателя[2]
Прототип Command Aire 3C3 из Aero Digest, февраль 1928 г.

В Command-Aire 3C3 и подобные 4C3 и 5C3 находятся Американец трехместный открытый кокпит полезность, обучение и туризм бипланы разработан Command-Aire в конце 1920-х - начале 1930-х гг.

Дизайн и развитие

Command-Aire 3C3 msn 513 NC6688, демонстрирующий основные характеристики, включая триангулированный кабан, который был упрощен на более поздних моделях

Поначалу казалось, что Command-Aire не предлагает значительного прогресса по сравнению с огромным количеством трехместных бипланов, построенных вокруг вездесущих Curtiss OX-5 двигатель аналогичной конструкции, с аналогичными размерами и методами изготовления, многие из которых уже были в производстве. Действительно, эпоха OX-5 подходила к концу. Огромное количество излишков двигателей, которые завалили рынок сразу после войны, на исходе. Только по более мелким деталям его можно отличить от своих собратьев. Базовый проект был разработан Мортоном Кронком, и, хотя он обладал отличными высотными характеристиками, он был медленным. Эта неудача чуть не разрушила компанию еще до того, как ее первый самолет был запущен в производство.

Пропорции дизайна были хороши, но его уход оставил компанию без инженера. Так случилось, что Альберт Фоллмеке, а Хейнкель инженер был в США, пытаясь найти заказчика для строительства Хейнкель HD 40 почтовые самолеты по лицензии для рынка США.[3] Видя, что у него мало шансов на какие-либо продажи в США, он решил нанять американскую компанию, и Command-Aire повезло.[3] Его первой задачей было переработать дизайн, чтобы предоставить документацию для нового процесса утверждения. Хотя было только одно существенное видимое внешнее отличие, он провел обширную модернизацию конструкции, основываясь на своем опыте работы в гораздо более научно обоснованной авиационной промышленности Германии, и для приведения конструкции в соответствие с CAA (теперь FAA) требования к сертификации, которые включали в себя множество представлений, изменений и повторных представлений, прежде чем они были подписаны. Многие детали пришлось перепроектировать, когда было легче переделать проект, чем использовать существующий проект для расчета необходимого запаса прочности. Самым очевидным изменением был переход с четырех небольших обычных элеронов на носках на два элерона почти полного размаха с прорезями на нижнем крыле. Это значительно улучшило управление на малых скоростях, позволяя управлять боковым движением даже после того, как самолет остановился - новинка среди американских самолетов того времени и повторяющаяся рекламная тема. Вторым изменением стало включение Система пожаротушения Phylax способен потушить практически любой пожар в полете.[4] Третьей новинкой стало использование гриль тип фюзеляжа джиг, что обеспечивало точность и согласованность между созданными ими планерами, снижая вероятность постройки самолета, который нельзя было приспособить для правильного полета. Хотя реклама Command-Aire утверждает, что это изобрел Воллмеке, он утверждал, что просто привез идею из Европы.[5]

Детали планера

Command-Aire 5C3 был показан в рекламной серии Berryloid для авиационных допингов, каждый из которых изображал разные самолеты, покрытые тканью, и каждый самолет был окрашен в виде отдельной птицы. Это объявление было с ноябрьской выставки Aerodigest 1929 г.

Фюзеляж был построен на вращающемся стапеле, что обеспечивало точность от сваренный хромомолибденовая легированная сталь трубы, обшитые деревянными рейками.[6] Верх фюзеляжа был покрыт большими металлическими панелями, которые можно было легко открывать для обеспечения доступа, а между кабинами было предусмотрено отделение для багажа, достаточно большое для чемодана.[6]

Слегка в шахматном порядке крылья были построены вокруг твердых ель лонжероны, с елью и фанера нервюры ферменного типа.[6] Крылья были скреплены тросами.

Элероны и весь оперение также были построены из труб из хромомолибденовой легированной стали, и все органы управления приводились в действие с помощью толкателей и коленчатых рычагов без использования тросов или шкивов.[6] Элероны на прототипе были обычными, однако на серийных вариантах они простирались почти на весь размах только на нижних крыльях и имели прорезь, которая позволяла воздуху обтекать элероны на низких и высоких скоростях. углы атаки, что помогало обеспечить боковой контроль даже после остановки крыльев. Это не было Элероны типа Фризе правда, но обычные элероны с прорезью на шарнире.[3]

Ходовая часть имела разъемный мост,[6] прикрепленный к стальной трубе четырехточечной пирамиды, которая простиралась от брюшка самолета, с подвеской, снабженной тросами, которые были защищены кожаными ботинками. Обе Cabane и межплоскостные стойки имели форму N и также были стальными трубами. 3C3 можно отличить от более поздних типов по наличию дополнительной стойки, обеспечивающей поперечную связь от точки крепления передней стойки на крыле до нижнего лонжерона у брандмауэра, триангулируя структуру. В моделях 4C3 и более поздних моделей эта дополнительная распорка отсутствовала, что совпало с обширной переработкой конструкции, которая в остальном имела несколько внешних отличий.

В то время как обычно трехместная конструкция, самолеты с буквой T в обозначении были построены как двухместные тренажеры специально для обучения полету, а самолет опудривание урожая Также продавалась версия, в которой пространство в передней кабине было заполнено большим бункером, а топливный бак перенесен в центроплан крыла. По крайней мере 17 из них были построены, а остальные переоборудованы из других вариантов.[2]

BS-14 и BS-16 (BS, что означает Biplane sport) были последними разработками и снова подверглись обширной переработке, но опять же с небольшими видимыми внешними изменениями. Был переработан руль направления, и в модельный ряд был добавлен новый перспективный двигатель - Лайкоминг R-680. На BS-16 ходовая часть была изменена на аутригер, и вместо использовавшейся ранее салазки было предусмотрено хвостовое колесо, а заднее сиденье было поднято для улучшения обзора.[5]

Двигатели

Command-Aire 5C3 с двигателем Curtiss Challenger

Различные двигатели были установлены в течение срока службы конструкции, при этом область перед брандмауэром была перепроектирована для размещения более легких двигателей с более длинными носами для поддержания правильного баланса.

Проблемная ситуация с поставками двигателей была хорошо изучена задолго до того, как последний Curtiss OX-5 был установлен на самолет, и были предприняты значительные усилия для поиска альтернатив. Простота и надежность были ключевыми моментами, и решения неизменно включали воздушное охлаждение. радиальные двигатели Однако конструкции были недостаточно проработаны, и было много отказов, и по разным причинам. Для Фоллмеке, как для немца, естественно было обратиться к Германии, где были доступны одни из лучших дизайнов, однако возникли две серьезные проблемы. Во-первых, поставкам этих двигателей угрожала экономическая нестабильность в Германии. Во-вторых, сотрудники Command-Aire никогда не могли заставить свои двигатели работать на имеющемся топливе. Воллмеке подозревал, что октановое число было слишком низким, что приводило к детонации и потенциально могло повредить двигатель.[5] Всего было построено 7 самолетов с немецкими радиалами. Чехословацкий Вальтер NZ-120 был еще менее успешным, и использовался только один. Самым успешным из замененных двигателей на Command-Aire был Curtiss Challenger, несмотря на плохую репутацию в других странах. Этим двигателем было оснащено более 50 самолетов. Если бы компания продолжала существовать, то Райт J6 и Лайкоминг R-680 которые были установлены только на небольшом количестве планеров, вероятно, в конечном итоге превзошли бы OX-5, как они сделали с другими типами самолетов.

История эксплуатации

Уборочная машина Command-Aire 5C3 с отделением Crop Dusting компании Curtiss Flying Service

Как рекламный трюк в 1928 году Command-Aire летчик-испытатель, Райт "Айк" Вермиля II продемонстрировал стабильность и способность 3C3 летать «без помощи рук», покидая кабину во время полета и управляя фюзеляжем самолета, как на лошади, без парашюта.[7] Он повернул самолет, наклонившись в нужном направлении.[7]В другом рекламном трюке полет на расстояние более 100 миль (160 км) от Сан Диего к Лос-Анджелес был сделан без единого использования ручка управления поскольку все управляющие входы проходили через педали руля.[8]

В 1929 году правительство решило разрешить высший пилотаж (известный в то время как задерживающий), во время ежегодного воздушного тура по Арканзасу, проводившегося в 1929 году, и поэтому команда из трех команд-эйр 3C3-As с двигателем Warner была сформирована как «Синие дьяволы», но окрашена в черный и оранжевый цвета. полосы.[9]

Challenger powered-Command-Aire 5C3 был введен в Конкурс безопасных самолетов Гуггенхайма в 1929 г.[8] Хотя причудливый Кертисс Танагер и Хэндли Пейдж Гугнунк были единственными, кто прошел все квалификационные раунды, 3C3 был последним самолетом, не предназначенным специально для соревнований, который был исключен, и в отличие от этих типов фактически поступил на службу доходов.[8] Позже ему удалось повторить тест, на котором он был устранен.

В 1929 году Command-Aire заключила контракт на Curtiss Flying Service для обработки продаж,[7] благодаря их большому количеству объектов, и Curtiss приобретено большое количество самолетов для летной подготовки для собственных школ.[10]Признавая, что чрезмерное количество авиастроительных компаний в авиационной отрасли вызовет консолидацию в меньшее количество более крупных компаний, давно было намерение объединить Command-Aire в более крупную компанию еще до начала Великая депрессия вынужденные дела. Ведутся переговоры именно о таком слиянии - в Curtiss, в свое время крупнейший производитель самолетов в Соединенных Штатах, однако, пока переговоры еще продолжались, финансовые проблемы Curtiss вынудили его слиться с Райт Аэронавтикал. К сожалению, Райт недавно увлекся Travel Air, чьи предложения включали Путешествие Air 2000 который был похож на бипланы Command-Aire. Переговоры сорвались, а вместе с ними пошли контракты на поставку летных школ и доступ к торговой сети.

Command-Aire получила столь необходимый к настоящему моменту контракт от чилийского правительства на производство 36 самолетов 3C3-BT, которые будут построены на специально построенном объекте в Чили, однако ни один Command-Aire, похоже, не использовался в этой стране, ни гражданский, ни военный.[11][2]

Похоже, что только один экземпляр был экспортирован, 3C3, который отправился в Канаду в 1931 году, где он прошел через череду частных владельцев как CF-APQ, ранее был NC5590 в США.[12]

Варианты

Command-Aire 5C3-B с радиальным двигателем Axelson в летной школе

(данные из Экланд, www.aerofiles.com )

3C3 (ATC 53, 2-201)
1928 90 л.с. (67 кВт) Curtiss OX-5, 116 построен.
3C3-A (АТС 118)
1929 г. 110 л.с. (82 кВт) Уорнер Скарабей, 20 построен. 1 оснащен Эдо плывет.
3C3-AT (ATC 151)
1929 2-местный тренажер разработан на основе 3C3-A, построено около шести.
3C3-B (ATC 120, 2-440)
1929105 л.с. (78 кВт) Сименс-Хальске Ш 12, 5 построено, 1-й возможно доработан из 3С3 с новым с / п.
3C3-BT (ATC 209)
1929 113 л.с. (84 кВт) Сименс-Хальске Ш 14 2-местный тренажер разработан на основе 3C3-B. 2 построено плюс 1 преобразовано из 3C3-B.
3C3-T (ATC 150)
1929 г. 90 л.с. (67 кВт) Curtiss OX-5, построено 30 штук.
4C3
1929 120 л.с. (89 кВт) Вальтер NZ-120 1 построено
Command-Aire BS-16, последняя разработка линейки 3C3
5C3 (ATC 184)
1929 г. 170 или 185 л.с. (127 или 138 кВт) Curtiss Challenger, 35 построен.
5C3-A (ATC 185)
1929 180 л.с. (130 кВт) Хиссо-Райт Э, 3 построен.
5C3-B (ATC 214)
1929 год150 л.с. (110 кВт) Аксельсон А, 4 построено, Возможна переделка 3С3-А.
5C3-C (ATC 233)
1929165 л.с. (123 кВт) Райт J-6, 5 построено, Некоторые переоборудованы в посевы с обтекаемой передней кабиной
Хлопок тряпка
1930 170 л.с. (130 кВт) Curtiss Challenger с двигателем 5C3, построено 17 экземпляров.
БС-14 (УВД 2-204)
1930 125 л.с. (93 кВт) Уорнер Скарабей, 2 места Биплан Спорт тренажер по высшему пилотажу, 1 шт.
BS-16
1930 210 л.с. (160 кВт) Лайкоминг R-680, 2-х местный тренажер по высшему пилотажу, 1 шт.

Выживший самолет / Самолет на дисплее

3C3-AT N970E
5C3 NC925E в несуществующем Литл-Рок, Арканзас Центр аэрокосмического образования

Десять примеров имеют активные регистрации, но не все могут быть пригодны для полета.[13]

3C3

5C3

Технические характеристики (Command-Aire C3C (OX-5))

Опытный образец Command Aire 3C3 3-вид из Aero Digest за февраль 1928 года. В серийных экземплярах было всего два элерона вместо четырех.

Данные из Юптнер, 1962, с.139-140.

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Емкость: Два
  • Длина: 24 футов 6 дюймов (7,47 м)
  • Верхний размах крыльев: 31 фут 6 дюймов (9,60 м)
  • Верхний аккорд: 60 дюймов (1,5 м)
  • Стреловидность крыла: 0°
  • Нижний размах крыльев: 31 фут 6 дюймов (9,60 м)
  • Нижний пояс: 60 дюймов (1,5 м)
  • Высота: 8 футов 4 дюйма (2,54 м)
  • Площадь крыла: 303 квадратных футов (28,1 м2)
  • Аэродинамический профиль: Aeromarine 2А
  • Пустой вес: 1,410 фунтов (640 кг)
  • Вес брутто: 2200 фунтов (998 кг)
  • Полезная нагрузка: 790 фунтов (360 кг)
  • Вместимость топливных баков: 40 галлонов США (150 л; 33 имп гал)
  • Емкость масла: 4 галлона США (15 л; 3,3 имп гал)
  • Гусеница ходовой части: 87 дюймов (2,2 м)
  • Электростанция: 1 × Curtiss OX-5 Vee-8 с водяным охлаждением, 90 л.с. (67 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 100 миль / ч (160 км / ч, 87 узлов)
  • Крейсерская скорость: 85 миль / ч (137 км / ч, 74 узла)
  • Минимальная скорость управления: 36 миль / ч (58 км / ч, 31 узлов)
  • Классифицировать: 440 миль (710 км, 380 миль)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

(Частичный список, охватывает только самые многочисленные типы)

Связанные списки

Внешняя ссылка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Источники расходятся во мнениях относительно того, сколько из них было построено. FAA выдало 251 регистрацию на 251 уникальный серийный номер тремя отдельными партиями - серийные номера 1 для прототипа, 500-655 и от W-51 до W-145 серийных номеров. Воллмеке утверждал, что 184 экземпляра всех типов были построены на основе его личных архивов, однако это число будет включать Учебный планер-моноплан DFS 38 построенный детьми, слоняющимися вокруг завода, и гонщиком Little Rocket, хотя он может исключать любой самолет, построенный до того, как компания была переименована, однако это было не так много. Некоторые планеры могли иметь несколько серийных номеров и регистраций, но это также не может объяснить такое большое расхождение.

Цитаты

  1. ^ Lock, февраль 2010 г., стр. 19-24.
  2. ^ а б c Экланд, К. О. (9 ноября 2008 г.). "Самолет Cl-Cr". Aerofiles.com. Получено 20 марта 2020.
  3. ^ а б c Lock, январь 2010 г., стр. 18-21 и 32
  4. ^ Боуэн-младший, 27 октября 1928 г., стр.1333.
  5. ^ а б c Lock, июнь 2010 г., стр. 5-9
  6. ^ а б c d е Юптнер, 1964, стр. 52-53.
  7. ^ а б c Юптнер, 1962, стр.139-140.
  8. ^ а б c Юптнер, 1964, стр. 245-246.
  9. ^ Лок, Роберт Г. "Разработка модели 3C3 авиастроительной корпорации Арканзаса" (PDF). ox5.org. п. 21 год. Получено 21 марта 2020.
  10. ^ Юптнер, 1964, стр. 146-147.
  11. ^ Смит, 1992, стр.224-246.
  12. ^ Пентленд, 2010, стр.2
  13. ^ «РЕГИСТРАЦИЯ FAA делает запрос модели COMMAND-AIRE». registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  14. ^ "Присвоен N-номер результата запроса N7885 РЕЕСТРА FAA". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  15. ^ «Назначен N-номер результата запроса N136E РЕЕСТРА FAA». registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  16. ^ "Музей авиации США Янков, Чино, Путеводитель по Калифорнийскому музею авиации". www.skytamer.com. Уиттиер, Калифорния. 2008 г.. Получено 21 марта 2020.
  17. ^ "Назначен N-номер результата запроса N-номера FAA N476E". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  18. ^ "Присвоен N-номер результата запроса N-номера FAA N583E". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  19. ^ "Назначен N-номер результата запроса N-номера FAA N610E". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  20. ^ "Назначен N-номер результата запроса N-номера FAA N970E". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  21. ^ "Назначен N-номер результата запроса N939E РЕЕСТРА FAA". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  22. ^ «Присвоен N-номер результата запроса N946E РЕЕСТРА FAA». registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  23. ^ "Присвоен N-номер результата запроса N996E РЕЕСТРА FAA". registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.
  24. ^ «Присвоен N-номер результата запроса N997E РЕЕСТРА FAA». registry.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 20 марта 2020.

Библиография

  • Экланд, К. О. (9 ноября 2008 г.). "Самолет Cl-Cr". Aerofiles.com. Получено 20 марта 2020.
  • Horsefall, J. E., ed. (Февраль 1928 г.). "Арканзасский командно-воздушный биплан". Аэро Дайджест. Vol. 12 ч. 2. Нью-Йорк: Издательство Aeronautical Digest Publishing Corp., с. 194. Cite имеет пустой неизвестный параметр: |1= (помощь)
  • Юптнер, Джозеф П. (1962). Гражданские самолеты США Том. 1 (АТС 1 - 100). Лос-Анджелес, Калифорния: Aero Publishers. С. 139–140. LCCN  62-15967.
  • Юптнер, Джозеф П. (1964). Гражданские самолеты США Том. 2 (АТС 101 - 200). Лос-Анджелес, Калифорния: Aero Publishers. С. 52–53, 144–147 и 242–247. LCCN  62-15967.
  • Юптнер, Джозеф П. (1966). Гражданские самолеты США: Vol. 3 (АТС 201 - 300). Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers. С. 32–33, 45–46 и 100–101. LCCN  62-15967.
  • Лок, Роберт Г. "Разработка модели 3C3 авиастроительной корпорации Арканзаса" (PDF). ox5.org. Получено 21 марта 2020.
  • Лок, Роберт Г. (январь 2010 г.). "Мой друг Альберт Фоллмеке Часть I: Его ранняя карьера". Винтажный самолет. Vol. 38 нет. 1. Ассоциация старинных самолетов EAA. С. 18-21 и 32.
  • Лок, Роберт Г. (февраль 2010 г.). «Мой друг Альберт Фоллмеке. Часть II». Винтажный самолет. Vol. 38 нет. 2. Ассоциация старинных самолетов EAA. С. 19–24.
  • Лок, Роберт Г. (июнь 2010 г.). «Мой друг Альберт Фоллмеке. Часть 5». Винтажный самолет. Vol. 38 нет. 6. Ассоциация старинных самолетов EAA. С. 5–9.
  • Пентленд, Эндрю (26 июня 2010 г.). "Золотые годы авиации - Регистр гражданской авиации - Канада (CF-)". www.airhistory.org.uk. п. 2. Получено 30 января 2020.
  • Смит, Уильям М. (1992). "Правильный самолет в неподходящее время: Краткая история компании Command-Aire Aircraft". The Arkansas Historical Quarterly. 51 (3): 224–246. Дои:10.2307/40023098.