Бостон и Лоуэлл Железная дорога - Boston and Lowell Railroad

Бостон и Лоуэлл Железная дорога
Железная дорога Бостона и Лоуэлла 1887.png
Карта Южного дивизиона, как она была в 1887 году, незадолго до того, как она была сдана в аренду Железная дорога Бостона и Мэна, включая исходную магистраль из Бостона в Лоуэлл
Обзор
LocaleБостон к Лоуэлл, Массачусетс и дальше в Нью-Гемпшир и Вермонт
Сроки работы1835–
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Бостон и Лоуэлл Железная дорога была железной дорогой, которая действовала в Массачусетс В Соединенных Штатах. Это был один из первые железные дороги в Северной Америке и первый крупный в штате. Позже линия работала как часть Железная дорога Бостона и Мэна Южный дивизион.

Начало

Карта железной дороги Бостона и Лоуэлла конца XIX века (нарисована красным)

В начале 19 века Фрэнсис Кэбот Лоуэлл и его друзья и коллеги из Уолтем, Массачусетс, то Бостонская производственная компания - первый интегрированный Текстильная фабрика В Соединенных Штатах. После смерти Лоуэлла в 1817 году его партнеры искали новое место с большей гидроэнергетикой, чтобы расширить текстильное производство и добавить ситцевая ткань печать по своим возможностям. В 1821 году они приобрели участок, примыкающий к Pawtucket Falls на Река Мерримак, район также обслуживается Канал Мидлсекс.[1] В 1823 году компания Merrimack Manufacturing Company начала производство хлопчатобумажной ткани в деревушке "Мидлсекс Виллидж" в Восточный Челмсфорд.[1]:134–141 В 1826 году территория была включена в состав города Лоуэлл, Массачусетс, названный в честь Фрэнсиса Кэбота Лоуэлла.

Проблемы мельницы

До появления железной дороги существовало несколько способов перевозки товаров между Лоуэллом и портом Бостон склады. Канал Мидлсекс, который открывался поэтапно между 1804 и 1814 годами.[1]:124–135 и связал Бостон с Конкорд, Нью-Гэмпшир, использовался восемь месяцев в году, а в зимние месяцы был закрыт. Услуги по организации лодок, предоставляемые различными независимыми операторами (компания «управление каналом» называет «переходными»).[1]), а несколько крупных операторов лодок регулярно добирались до городов восточной Вермонт и западный Нью-Гемпшир, в Зеленые горы и Белые горы соответственно, на небольших лодках, обслуживающих города в 150 милях (240 км) от устья Мерримака.[1] Несмотря на врожденные преимущества лодок с большой грузоподъемностью, дилижансы и тяжеловесные вагоны компании Cartier предлагали конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов и часто успешно конкурировали с каналом Мидлсекс[а] и эффективно бежал в сухую погоду на дороге между Бостоном и Лоуэллом. Большие конные повозки перевозили грузы, но наряду с экологическими рисками и задержками существовали дополнительные значительные расходы за перевозку в пределах города и за разгрузку грузчики, поэтому гужевой транспорт также не был идеальным вариантом для доставки готовой ткани на склады дока - здесь лодки по каналу имели преимущество, поскольку доставляли их напрямую без дополнительных затрат. Некоторое время этого хватало, но по мере того, как Лоуэлл рос и все больше промышленников строили там заводы, проблемы с обоими видами транспорта вскоре побудили их больше узнать о новомодных железных дорогах, которые все чаще появлялись в европейских новостях с 1820 года.

Начало лавины

Первые случаи использования железных дорог в Северной Америке для перевозки тяжелых грузов наблюдались как минимум в три периода. Переносной временный фуникулер канатная дорога был впервые нанят в 1795 г. Чарльз Булфинч, архитектор Государственный дом и другие известные бостонские владения, чтобы изменить форму (стереть и сбрить) Бостонский «Трехугольник» - или «Тремонт» - который был тремя вершинами, доминирующими в восточной и северной топографии полуострова с гусиной шеей колониальной эпохи.[2]:4 Вершины и склоны холмов систематически вырубались в разное время до 1816 г.[b] первые вырубки произошли в 1795 г. для строительства Дома штата Массачусетс на Бикон Хилл на более желательной более низкой высоте. Фредрик Гамст считает, что то же самое оборудование было затем перемещено и снова использовано в 1799–1804 и 1809–1815 годах для передачи материалов на вершинах холмов при мелиорации земель и спекуляции недвижимостью, что положило начало созданию знаменитого Бостона. Back Bay кварталов от длинных грязевых равнин Чарльз Ривер созданием утиного пруда и скверов возле Бостон Коммон.

В второй оперативный и зафрахтованный «предназначенная для постоянной» железная дорога в стране[c] был Гранитная железная дорога, зафрахтованный и построенный в 1826 г. в соседнем Куинси. Это было 3 мили (5 км), конная железная дорога, построенный для перевозки больших гранитных камней из карьеров в Куинси в Река Непонсет в Милтон. В то время считалось, что это самый надежный метод, он был построен на глубоком фундаменте из гранита, что стало прецедентом для всех железных дорог, которые могли себе это позволить.

1824–1826 гг. Принесли новости о многочисленных заявках на чартер и грантах для различных проектов каналов, магистралей и железных дорог на востоке и близлежащих территориях. средний запад штатов, то в начале марта 1827 года на американские финансовые рынки пришли новости об электричестве: сообщение о прокладывании рельсов на 9-мильном (14 км) вагонная дорога горный спуск с антрацит мины на Саммит-Хилл, Пенсильвания, в Lehigh Canal в Mauch Chunk посредством Lehigh Coal & Navigation Company - превращение известного инженерного чуда в железную дорогу. Разработкой проекта занималась Джозайя Уайт и под наблюдением Эрскин Азард, чья высокая репутация[3] как двое мужчин, которые оба показали, как[4] положить конец энергетическому кризису и предоставить средства для этого, что почти сразу сделало железнодорожные системы заслуживающими доверия; они стали транспортными решениями, которые должны были серьезно рассматриваться в кругах инвесторов.

Летом 1827 г.[e] была построена железная дорога от рудников на Саммит-Хилл до Мауч-Чанка. За одним или двумя несущественными исключениями, это была первая железная дорога в Соединенных Штатах.

— Джеймс Э. Хелд, Археология[6]

Канал был очень эффективным способом транспортировки больших объемов тяжелых грузов с минимальными затратами и дешевизной. Но Уайт и Хазард в одиночку стимулировали строительство канала вверх и вниз по Восточное побережье укрощая Lehigh River с навигации менее чем за два года и на четыре года раньше обещаний инвесторам. К сожалению, зимой северные каналы замерзают, а их тропы были мутными весной и поздней осенью. Это делало его непрактичным для растущего заводского городка, которому требовались круглогодичные грузовые перевозки, но если LC&N Co. вкладывала деньги в железные дороги, другим бизнесменам пришлось бы внимательно следить за этим. Благодаря тому, что пароходные буксиры были проверены на самих каналах Мерримак и Мидлсекс, а также новостям о строительстве железных дорог в Европе, а теперь и в Соединенных Штатах, инвесторам придется раньше внедрять новые технологии или упускать возможности.

Дилижансы обеспечивали пассажирский транспорт, перевозя от 100 до 120 пассажиров в день. На момент строительства железной дороги в эксплуатации находилось шесть дилижансов, в общей сложности 39 полностью загруженных рейсов туда и обратно в неделю. Этого было достаточно для обслуживания пассажиров, которым приходилось совершать случайные поездки, но было слишком дорого для повседневного использования или того, что мы теперь называем поездка на работу.

Инвесторы текстильных компаний Lowell решили, что им нужно что-то делать с транспортной ситуацией. Они смотрели на зарождающиеся железные дороги. Англия, а теперь и в Америке, за вдохновением и операциями на Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк и строительство продолжается на Allegheny Portage Railroad и Балтимор и Огайо и горстка других предприятий как знамения и вдохновения. Железная дорога могла работать круглый год, ее можно было расширить, добавив столько путей, сколько им нужно, и можно было использовать новые локомотивы которые высоко ценились в Англии в последних новостях. К 1829 году B&O испытывала паровоз местного производства - мальчик с пальчик, и открылся для пассажирских перевозок в мае 1830 года. Имея широко разрекламированные и амбициозные планы по расширению одного из пробелы аллегейны и пересечь Река Огайо, и мания по каналам Нью-Йорка и Пенсильвании, усыпанная железными дорогами, инвесторы из Массачусетса и Новой Англии повсюду смотрели на смелые планы.

Устав

Патрик Трейси Джексон возглавил задачу убедить законодательный орган штата для финансирования проекта. Это оказалось трудным, поскольку инвесторы канала Миддлсекс были против строительства нового вида транспорта, призванного заменить их канал.

Поскольку до 1872 года в законе штата Массачусетс не было фрахтование железные дороги, все должны были быть утверждены специальными законодательными актами. Это сделало фрахтование железной дороги медленным и неэффективным, потому что политикам приходилось соглашаться; вопрос станет партизанским. Это также означало, что законодательный орган не позволит инвесторам построить линию, если они не смогут доказать, что это абсолютно необходимо.

Инвесторы добились успеха, потому что они убедили законодательный орган в том, что канал по своей сути неспособен обеспечить то, что им нужно: надежный, круглогодичный грузовой транспорт. Инвесторы Бостонской и Лоуэллской железной дороги получили 5 июня 1830 года чартер, не предусматривающий возмещения ущерба инвесторам канала Мидлсекс. Это был благоприятный чартер, потому что помимо права на строительство и эксплуатацию железной дороги между Лоуэллом и Бостоном, он давал тридцатилетнюю монополию на право иметь там железную дорогу. Люди вдоль дорог и в конечных городах купили большое количество акции, финансируя половину компании.

строительство

Совет директоров Boston and Lowell Railroad, вооруженный уставом, теперь должен был провести съемку и построить линию. Они принесли Джеймс Фаул Болдуин, сын полковника Луамми Болдуин, который спроектировал канал Миддлсекс, для проведения изысканий и поручил ему найти пологий путь из Лоуэлла в Бостон, с немногими переезды и далеко от городских центров. Этот последний пункт впоследствии оказался довольно неудобным. Никто не имел ни малейшего представления о возможности использования железных дорог в качестве общественного транспорта в будущем, а если и знал, то строители или финансисты дороги на них не обращали никакого внимания.

В полоса отвода опрошенный Болдуин преуспел по каждой из этих характеристик. Тропа идет вверх с максимальным уклоном в десять футов на милю, и на всем протяжении 26 миль (42 км) было всего три перехода. Тропа была близка к старой тропе канала Мидлсекс, но была более прямой - лодки могут поворачивать круче, чем поезда. Для достижения этой превосходной линейности требовалось местами небольшое повышение уклона. Маршрут игнорируется Медфорд центр полностью, проходя вместо этого через Вест-Медфорд, и полностью обойдя Woburn и Billerica. Это нужно будет исправить позже с помощью различных шпор (один, ведущий в Медфорд, будет построен на Железная дорога Бостона и Мэна ), но всегда были источником раздражения как для гонщиков, так и для операторов.



Предложенный маршрут был принят советом директоров Boston and Lowell Railroad, и начались работы на этапе строительства. Дорога начиналась сразу с обоих концов, и некоторые источники говорят, что они оба начинали с правой стороны полосы отвода, пропуская посередине, и им приходилось делать смущающий обратный поворот, чтобы проехать мимо, пока они построил другую сторону. янки и Ирландский Для строительства железной дороги были наняты рабочие, что было особенно сложно, потому что директора хотели построить дорогу, используя лучшие методы, известные тогда. Это для них означало прокладку импортного Британский утюг рельсы со стеной глубиной 4 фута (1,2 м) из гранит под каждую рейку. Они сделали это, потому что считалось, что поезд провалился бы в землю, если бы рельсы не имели прочной опоры.[нужна цитата ]

Первый путь был построен в 1835 году, и сразу же начались грузовые перевозки. 27 мая 1835 года он совершил свою первую поездку в Бостон с Патрик Трейси Джексон, Джордж Вашингтон Уистлер, и Джеймс Болдуин на борту.[7] Твердое гранитное дорожное полотно оказалось слишком жестким, из-за чего двигатель и автомобили чуть не сотряслись. Ремонт локомотивов (в то время их было два) иногда занимал большую часть ночи, пытаясь подготовить их к работе на следующий день. Гораздо беднее Бостон и Вустерская железная дорога не могла позволить себе гранитную кровать, поэтому была построена из современных деревянных связи. Это оказалось намного лучше, поэтому владельцы Boston и Lowell решили, что они сделают все свое дорожное полотно деревянным, когда добавят вторую гусеницу.

Первоначальный терминал Бостона находился на северном углу улиц Козуэй-стрит и Эндовер-стрит (на полпути между улицами Портленд и Френд), на самом западном краю нынешней Северный вокзал. Мост через Чарльз Ривер получить доступ это был первый передвижной железнодорожный мост В Соединенных Штатах. [2] Первоначальный терминал Лоуэлла находился на южном углу Мерримак-стрит и Даттон-стрит.

Ранняя операция

Объем грузоперевозок по Бостонской и Лоуэллской железной дороге был большим с самого начала (как и ожидалось): текстильные компании Лоуэлла привозили сырье и отправляли готовую продукцию. Однако большого пассажиропотока не ожидалось.[8]:92 Поезда ходили несварные рельсы которые лежали на гранитном полотне дороги, что делало поездку чрезвычайно ухабистой. Железная дорога перешла на деревянные шпалы.[8]:84

Boston and Lowell столкнулись с новой проблемой; У него была репутация скорости, что сделало его очень популярным и весьма конкурентоспособным среди дилижансов. Многие хотели поехать не только из Лоуэлла в Бостон, но и в другие места. Бостон и Лоуэлл заказали еще один локомотив и вагоны для местных пассажирских поездов в 1842 году и заставили их сделать шесть остановок по маршруту. Пассажирский железнодорожный транспорт оказался почти таким же прибыльным, как и грузовой.[9]

Локомотивы

Первые локомотивы на B&L были копиями успешных Планета класс 2-2-0 построен в Лоуэлле.[10]

Железная дорога Бостона и Мэна

Еще одна железная дорога была зафрахтована в начале 1840-х годов, чьи состояния были тесно связаны с состояниями Бостона и Лоуэлла. Это был Железная дорога Бостона и Мэна. Эта железная дорога сбежала из Портленд, штат Мэн, через немного южной Нью-Гемпшир, чтобы Haverhill в северо-восточном Массачусетсе, соединенном с Бостоном и Лоуэллом в Уилмингтон, а затем по трассе Бостона и Лоуэлла до Бостона. Этот маршрут был разработан в 1834 году, но на его создание потребовалось много времени, в основном потому, что, в отличие от Бостона и Лоуэлла, у него не было надежной базы финансирования, как у текстильных компаний Лоуэлла. Потребовалось два года, чтобы И более, еще год, чтобы добраться до Хаверхилла, еще три, чтобы добраться до Эксетер, Нью-Гэмпшир, и не попал в Портленд до 1852 года.

Дополнительное движение по Бостонской и Лоуэллской железной дороге, особенно с учетом того, что линия все еще проходит по граниту, послужило дополнительным стимулом для двойного пути и модернизации. В 1838 году компания B&L начала два года обширных усовершенствований гусениц, сначала проложив вторую гусеницу по дереву, а затем построив одну, вернувшись назад и заново уложив старую гусеницу на более щадящее дерево. Трафик в Бостоне и Лоуэлле продолжал увеличиваться, и даже с двойными путями расписание стало настолько плотным, что поезда Бостона и Мэна, как арендаторов, начали тащить в утомительные часы, часто им приходилось ждать более часа в Уилмингтоне, прежде чем им разрешили. перейти в Бостон.

Вскоре B&M устали от того, что они считали эгоизмом, и решили построить свою собственную трассу в Бостон из Хаверхилла, чтобы не полагаться на B&L. B&L пыталась бороться с B&M в суде, но потерпела неудачу, потому что монополия, предоставленная в ее уставе, была хороша только для движения между Бостоном и Лоуэллом. Ярлык, часть сегодняшнего Haverhill / Reading Line, был начат в 1844 году и использовался к 1848 году. Пока B&M строила его, они все еще ходили поездами до Бостона на B&L. Это вызвало множество конфликтов, когда B&L пыталась выжать из B&M все до последнего пенни, прежде чем потеряла возможность. B&M попыталось разобраться с этим в суде и заставило судью запретить B&L повышать ставки до завершения рассмотрения дела, но к тому времени, когда они были близки к соглашению, обход был завершен.

Когда бизнес B&M ушел, компания B&L осознала, насколько сильно они полагались на своих арендаторов. Кроме того, заводы Лоуэлла начали несколько сокращаться, и стало меньше грузовых перевозок для движения линии. В течение следующих четырех десятилетий B&L приходил в упадок, пока более успешный B&M не арендовал его 1 апреля 1887 года.

ветви

B&L построила или арендовала множество филиалов для обслуживания территорий, отличных от первоначальной. Непосредственно перед тем, как его арендовала B&M в 1887 году, у него было пять дивизий - Южный дивизион (включая исходную линию), Северный дивизион, Дивизион Уайт-Маунтинс, Вермонтский дивизион и Пассампский дивизион. Кроме того, он сдал в аренду Центральная Массачусетская железная дорога в 1886 г.

Южный дивизион

Основная часть Южного дивизиона была магистралью между Бостон и Лоуэлл.

Чарлстаун

В Чарлстаунская железная дорога не был передан B&L, но в том виде, в каком он был построен в 1840 году, это был короткий путь от B&L к причалы в Чарлстаун. В 1845 г. Фитчбургская железная дорога арендовали его и включили в свою основную линию.

мистическая река

Ветвь Мистической реки служила мистическая река набережная на северной стороне Чарльстауна.

Вобурн-петля

В Woburn Branch Railroad (он же Вобурн-петля) открыт в 1844 г., соединив Woburn к главной линии в сторону Бостона. Железнодорожная ветка Хорн-Понд была короткой веткой только для грузовых перевозок от Вобурн-Бранч до ледяные дома на Роговом пруду. Северная петля, построенная в 1885 году, продолжала линию обратно на север до главной линии на North Woburn Jct. в Южном Уилмингтоне. Ветвь Хорн-Понд была заброшена в 1911 году, северная петля - в 1961 году, а исходная линия - в 1982 году.

Stoneham

В Stoneham Branch Railroad был построен в 1862 году для подключения к Stoneham.

Лоуэлл и Лоуренс

В Лоуэлл и Лоуренс Рейлроуд был зафрахтован в 1846 году для строительства линии между Лоуэллом и Лоуренс, который открылся в 1848 году. В 1858 году B&L арендовала линию.

Салем и Лоуэлл

В Салем и Лоуэлл Рэйлроуд была зафрахтована в 1848 году как филиал компании Lowell and Lawrence в Tewksbury Junction к Essex Railroad в Пибоди, вместе с которым он использовал права на отслеживание к Салем. Линия была открыта в 1850 году и эксплуатировалась Лоуэллом и Лоуренсом до 1858 года, когда B&L арендовала ее вместе с Лоуэллом и Лоуренсом.

Филиал Уилмингтон (Уайлдкэт)

Филиал Уилмингтона, теперь известный как Филиал Wildcat, был построен к западу от первоначального Железная дорога Бостона и Мэна выравнивание для подключения основной линии в Уилмингтон до Салема и Лоуэлла на перекрестке Уилмингтон, обеспечивая более короткий маршрут между Бостоном и Лоуренсом.

Лексингтон и Арлингтон (Центральная железная дорога Мидлсекса)

В Лексингтон и Западная Кембриджская железная дорога был зафрахтован в 1845 году и открыт в 1846 году, соединив Фитчбургская железная дорога в Западном Кембридже в Лексингтон, хотя «Западный Кембридж» в названии относился к тому месту, где сейчас находится город Арлингтон. С момента открытия он находился под управлением Fitchburg и сдавался в аренду Fitchburg с 1847 по 1859 год. Линия была реорганизована в Лексингтон и Арлингтонская железная дорога в 1868 году после переименования Арлингтона. Компания B&L купила линию в 1870 году и построила новое соединение со своей основной линией в Somerville Junction.

В Центральная железная дорога Миддлсекса был зафрахтован в 1872 году и открыт в 1873 году, продлив линию от Лексингтона до Конкорд. Он был сдан в аренду от достройки компании B&L. Расширение на запад к Нашуа, Актон и Бостонская железная дорога в Мидлсекс-Джанкшн построен в 1879 году.[11]

Биллерика и Бедфорд

В Биллерика и Бедфордская железная дорога был построен в 1877 году как узкая колея линия между Middlesex Central на Бедфорд и B&L в Северная Биллерика. Он был продан и заброшен в 1878 году, а рельсы были доставлены в Мэн для Железная дорога Сэнди-Ривер. Новый стандартный калибр филиал был построен B&L в 1885 году, в основном на той же полосе отчуждения.[11]

Лоуэлл и Нашуа

Железная дорога Лоуэлла и Нашуа была зафрахтована в 1836 году как продолжение B&L от Лоуэлла на север до Нью-Гемпшир государственная линия. Железная дорога Нашуа и Лоуэлл, зафрахтованная в 1835 году, продолжит линию в Нью-Гэмпшире до Нашуа. Две компании объединились в 1838 году и образовали новую железную дорогу Нашуа и Лоуэлл, и дорога открылась позже в том же году. В 1857 г. B&L и N&L договорились работать как одна компания с 1860 г., а в 1880 г. B&L арендовала N&L.

Стоуни Брук

В Железная дорога Стоуни-Брук был зафрахтован в 1845 году и открыт в 1848 году, соединяя реки Нашуа и Лоуэлл в North Chelmsford с Айер. N&L арендовала Стоуни-Брук в 1848 году.

Нашуа в Кин

В Wilton Railroad был зафрахтован в 1844 году. Он открывал линию от Нашуа с запада до Уголок Данфорта в 1848 г. Милфорд в 1850 г. и до East Wilton в 1851 году. С момента завершения он эксплуатировался N&L.

В Питерборо Железная дорога был зафрахтован в 1866 году, чтобы продолжить движение Уилтонской железной дороги на северо-запад до Гринфилд, Нью-Гэмпшир. В 1873 году N&L сдала его в аренду; дорога открылась в 1874 году.

В Манчестер и Кин Рейлроуд была зафрахтована в 1864 году и открыта в 1878 году, продолжая железную дорогу Питерборо на запад от Гринфилда до Река Коннектикут Железная дорога в Кин. В 1880 году компания обанкротилась, и до 1882 года ею управляла Коннектикутская речная железная дорога, когда она была куплена пополам B&L и Конкорд Рейлроуд.

Другие подразделения

Центральная Массачусетская железная дорога

В Центральная железная дорога Массачусетса была зафрахтована в 1869 году для строительства линии восток-запад через центр штата, между Железная дорога Бостона и Олбани и Фитчбургская железная дорога. Первая секция открылась в 1881 году, отделившись от B & L's Лексингтон и Арлингтон Филиал в North Cambridge Junction, и компания была реорганизована в Центральная Массачусетская железная дорога в 1883 году. B&L арендовала линию в 1886 году, за год до того, как B&M арендовала B&L.

Северный Дивизион

В Бостон, Конкорд и Монреальская железная дорога был зафрахтован в 1844 г. и открывался поэтапно с 1848 по 1853 г., в конечном итоге Конкорд к Вудсвилл, Нью-Гэмпшир. Эта железная дорога вместе с ее ответвлениями стала частью Северного подразделения B&L в 1884 году, когда B&L арендовала BC&M.

В Северная железная дорога был также зафрахтован в 1844 году, открывшись в 1847 году от Конкорда до Ливан, Нью-Гэмпшир, а затем распространяясь на Уайт-Ривер-Джанкшн, Вермонт. B&L арендовала его в 1884 году как часть своего Северного дивизиона.

Единственная связь между южной и северной дивизиями была на Hancock Junction, где Манчестер и Кин Рейлроуд (Южный) и Питерборо и железная дорога Хиллсборо (Северный) встретил.

В 1889 г. BC&M объединилась с Конкорд Рейлроуд сформировать Конкорд и Монреальская железная дорога, выводя его из-под контроля B&M до 1895 года, когда B&M арендовала C&M.

Дивизия Белых гор

В Железная дорога Белых гор был зафрахтован в 1848 году и открыл линию из Woodsville к Литтлтон, Нью-Гэмпшир, в 1853 г. Вместе с пристройками и ответвлениями сдана в аренду Бостон, Конкорд и Монреальская железная дорога в 1859 г. и слился с ней в 1872 г., став ее Белые горы Дивизия. В 1884 году B&L арендовала BC&M, и старая железная дорога Белых гор превратилась в подразделение Белых гор B&L.

Дивизии Северных и Белых гор были соединены в Вудсвилле.

Вермонт Дивизион

В Железная дорога графства Эссекс (зафрахтован в 1864 г.), Монпилиер и железная дорога Сент-Джонсбери (зафрахтован в 1866 г.) и Lamoille Valley Railroad (зарегистрирован в 1867 г.) были объединены в Железная дорога Портленда и Огденсберга в 1875 году как их подразделение Вермонт. Линия была закончена в 1877 году, а в 1880 году реорганизована в Железная дорога Сент-Джонсбери и озера Шамплейн, который был передан B&L как их Вермонтское подразделение. Линия не осталась в системе B&M, и самая восточная часть была сдана в аренду Центральная железная дорога штата Мэн в 1912 г.

Подразделения Белых гор и Вермонта были связаны в Скоттс Миллс, Нью-Гэмпшир.

Пассампский дивизион

В Железная дорога Коннектикута и Пассампсик Риверс была организована в 1846 г. и открыла линию от Уайт Ривер Джанкшн на Северная железная дорога к границе с Квебек, Канада, в 1867 г., соединяя дивизии Северных и Белых гор на Река Уэллс и Подразделение Вермонта в Сент-Джонсбери. В Железная дорога долины Массавиппи, сданный в аренду в 1870 г., продолжал Шербрук, Квебек, где он пересекал Великая Магистральная железная дорога среди прочего. B&L арендовала линию 1 января 1887 года, за три месяца до того, как B&M приобрела B&L.

Жизнь как линия B&M

В течение следующих 70 лет дела у Лоуэлла Лайн как части Южного дивизиона B&M были достаточно стабильными и стабильными. Количество пассажирских поездов туда и обратно в день колебалось на уровне ниже 20, и хотя грузовые перевозки из самого Лоуэлла длились недолго, линия Лоуэлла получила некоторый трафик от железных дорог, соединяющихся с запада.

Современное время

Винчестер Центр, станция Лоуэлл Лайн в Винчестер, Массачусетс

В начале 20 века экономика железных дорог начала меняться. С появлением двигатель внутреннего сгорания, поезда постепенно начали терять свое преимущество в качестве транспортного средства.Популярность автомобилей и грузовиков стала расти по мере совершенствования автомагистралей, сокращающих пассажиропоток и грузовые перевозки с железных дорог. Появление Система автомагистралей между штатами нарушил экономический баланс за счет увеличения мобильности, поскольку теперь фабрики и офисы могли располагаться дальше от фиксированных маршрутов железных дорог. Спад пассажирских и грузовых перевозок произошел в тот момент, когда B&M, как и большинство других железных дорог, только что перешла на тепловозы, то есть у них были большие долги. Давление со стороны долгов и большие затраты на инфраструктуру, связанные с управлением разрозненной пассажирской и грузовой сетью на фоне сокращающегося трафика, вынудили B&M сократить расходы. Наиболее заметным эффектом для широкой публики стало сокращение пассажиропотока. В конце 1950-х годов B&M начала устранять маршруты и заменять легковые автомобили с дизельными двигателями Multi-Unit на многих своих маршрутах. Попытка не увенчалась успехом, поскольку B&M был банкрот к 1976 г.

По мере того, как его состояние уменьшалось, B&M прекратил пассажирские перевозки в 1973 году, продав активы компании. MBTA. Новое государственное агентство купило линию Лоуэлл, а также Хаверхилл и все другие пригородные перевозки в Большой Бостон площадь. Наряду с продажей B&M заключила контракт на обслуживание пассажиров на линии Лоуэлла для MBTA. После банкротства B&M продолжала работать и выполнять свои пригородная электричка контракт под защитой Федеральный суд по делам о банкротстве в надежде, что реорганизация снова сделает его прибыльным. Он вышел из-под защиты суда, когда вновь образованный Guilford Transportation Industries (GTI) купил его в 1983 году.

Когда GTI купила B&M, пригородное железнодорожное сообщение оказалось под угрозой. MBTA владела поездами и путями с 1973 года, но передала работу B&M на аутсорсинг. Когда GTI купила B&M в 1983 году, она должна была выполнить контракт с B&M, но руководство GTI было категорически против пассажирских железнодорожных перевозок, и в 1986 году, как только контракт истек, они оставили работу в Amtrak.

С 1986 по 2003 год компания Amtrak управляла всей пригородной железной дорогой Бостона. Это было прилично, хотя временами были натянутые отношения с МБТА. Придирки касались отказов оборудования, количества проводники за поезд, и кто взял на себя ответственность, когда поезда опаздывают. Из-за этих плохих отношений и неоднократных заявлений Amtrak о том, что контракт был необоснованным, мало кто был удивлен решением Amtrak больше не участвовать в торгах по контракту на пригородную железную дорогу, когда он был продлен в 2003 году.

Когда MBTA запросило новые предложения по контракту на эксплуатацию пригородных железных дорог, Amtrak не участвовала в торгах, но Гилфорд и компания Компания пригородных поездов Массачусетского залива сделал. В итоге MBCR получила контракт и начала эксплуатацию пригородной железной дороги в июле 2004 года.

Основная линия Гилфорда между Маттавамкиаг, Мэн, и Механиквилл, Нью-Йорк, теперь использует Стоуни Брук Бранч и старая магистраль к северу от Лоуэлла. В Лоуэлле это переходит к оригиналу B&M Лоуэлл Бранч добраться до главной линии B&M в сторону Мэна.

За годы, прошедшие после банкротства B&M, загруженность шоссе значительно увеличилась, что привело к росту спроса на пассажирские и грузовые перевозки. В течение этого периода времени MBTA медленно инвестировало в некоторые изменения инфраструктуры своих железнодорожных операций. В 1995 году новый Северный вокзал был открыт. В 2001 году открылся Региональный транспортный центр Андерсона на Boston & Lowell, чтобы централизовать движение пассажиров и обеспечить суперстанцию ​​с удобным доступом к межштатным автомагистралям. 93 и 95 (Маршрут 128). На юге штата Мэн разочарование в автобусном сообщении заставило штат рассмотреть вопрос о возобновлении пассажирского сообщения, что привело к заключению контракта с Amtrak на эксплуатацию автобуса. Даунистер, который проходит от Северного вокзала до Хаверхилла и до Портленд. Из-за конфликтов расписания с MBTA, Даунистер поднимается по Лоуэлл Лайн до Уилмингтон а затем из старого B&M Филиал Wildcat к Haverhill / Reading Line. Этот маршрут позволяет Даунистер обойти пригородный поезд на линии Хаверхилл / Ридинг без конфликтов в расписании. Маршрут также имеет историческое значение, потому что это тот же самый маршрут, который использовался в оригинальном B&M в Портленд.

Список станций

MilepostгородСтанцияОткрытЗакрытоПримечания
0.0БостонСеверный вокзал1893Заменен оригинальный терминал на улице Нашуа.
0.8Бостонский моторный терминалА остановка флага только для железнодорожников.
0.9КембриджВосточный Кембридж1927Закрыто, когда подходы к Северной станции были перестроены
1.8SomervilleПроспект Хилл18351927Первоначально Milk Row; закрыто, когда подходы к Северной станции были перестроены
2.4Winter Hill1835c. 1930-е годыРанее назывался Taylors Ledge and Somerville Center
2.8Somerville Junctionc. 1940-е годыПервоначально Сомервилль. Соединение с Лексингтон и Арлингтонский филиал.
3.6North Somerville18 мая 1958 г.Ранее Кембридж-роуд и Уиллоус-Бридж
4.0МедфордУниверситет Тафтсаc. 1889 г.

15 сентября 1977 г.

18 мая 1958 г.

Октябрь 1979 г.

Ранее Stearns Steps, College Hill и Tufts College
4.6Medford Hillside18 мая 1958 г.Ранее Medford and Medford Steps
5.5West MedfordПервоначально Medford Gates
7.3ВинчестерWedgemerec. 1850 г.Ранее назывался Mystic, Bacons Bridge и Symmes Bridge.
7.8Винчестер ЦентрСоединение с Woburn Branch. Первоначально South Woburn.
9.0Winchester HighlandsИюнь 1978 г.Первоначально Winchester Heights
9.8WoburnMontvaleСоединение с Stoneham Branch; первоначально East Woburn.
10.5Walnut Hill17 января 1965 г.Первоначально Woburn и Water Place
10.9Склад в Лехмере19791996
11.6Мишавум24 сентября 1984 г.Первоначально North Woburn
12.7Андерсон / Воберн28 апреля 2001 г.Бывшая станция была Южный Уилмингтон
13.9УилмингтонNorth Woburn JunctionСоединение с Woburn Branch (никогда не станцию)
15.2Уилмингтонc. 1836 г.Соединение с Филиал Wildcat
17.0Серебряное озеро27 июня 1965 г.
19.2BillericaВосточная Биллерика27 июня 1965 г.Первоначально Billerica & Tewksbury
21.8Северная БиллерикаСоединение с Биллерика и Бедфордский филиал. Первоначально Billerica Mills.
23.3ЛоуэллЮжный Лоуэлл1932[12][13]
24.6ОтбеливаниеСоединение с Лоуэлл и Лоуренс Рейлроуд, Лоуэлл Бранч (B&M ), и Фрамингем энд Лоуэлл Рэйлроуд (NYNH & H )
25.3ЛоуэллСоединение с Нашуа и Лоуэлл Железная дорога; ранее назывался Мидлсекс-стрит
26.0Мерримак-стрит1905

Примечания

  1. ^ Перевозка вагонов была конкурентоспособной по сравнению с тарифами на каналы до такой степени, что директора каналов ежегодно корректировали структуру своих гонораров.[1]:141 и провели новые исследования. К началу 1820-х годов структура их оплаты была стабилизирована, и исследование Гарварда показывает, что с тех пор она мало изменилась. Тщательное бухгалтерское исследование показало, что владельцы фабрик систематически противопоставляли работу каналам перевозчикам, что привело к созданию нового класса товаров для готовой ткани по сниженной ставке до платы за фрахт. Это привело к успеху в производстве тканей, но не смогло преодолеть ни сезонные проблемы, ни периодические перебои в обслуживании канала из-за паводков. Владельцы заводов по-прежнему смотрели на это негативно.
  2. ^ Вершины и склоны холмов систематически сносились и вырубались в разное время до 1816 года. и после. Когда были прекращены систематические раскопки, неизвестно. Полностью ли он остановился, также неточно, поскольку можно сказать, что каждая вырытая яма в фундаменте способствовала переселению, так что застраивалась новая земля. Что можно сказать, так это то, что свалки для создания участков для продажи земельными спекулянтами давно перестали существовать. Имеются фотографические свидетельства 1840-50-х годов, подтверждающие, что проекты мелиорации (создания) земель продолжались в течение десятилетий, и в течение нескольких десятилетий их приносили другие железные дороги, чтобы заполнить Бэк-Бэй и Brookline (к западу от общественных садов) давно минувшие годы гражданской войны и реконструкции.
  3. ^ Первый зафрахтованный, Лейперская железная дорога в Филадельфия,[2] была железной дорогой, к которой прибегали, когда владелец не мог получить чартер на строительство канала на такое же расстояние 3 мили (4,8 км), и, как Гранитная железная дорога, была карьерной железной дорогой, предназначенной стать частью более длинной и крупной железной дороги общего пользования .
  4. ^ История Бренкмана Карбон Каунти
  5. ^ «Лето 1827 года» следует понимать как фразу для упрощения в статье, посвященной более широкой теме - Возраст американского канала. Предложная фраза должна была читаться «к лету 1827 года», поскольку буквальное прочтение игнорирует намерение быть готовым до того, как сезонные опасности таяния уступят место летнему сезону каналов. Буквальная интерпретация находится в прямом противоречии с очень подробным отчетом Бренкмана и других более местных (и более современных) историков.[3] В отчете Бренкмана подробно рассказывается о складировании древесины, железа, инструментов и материалов за всю предшествующую зиму и осень. Работы начались, как только таяние почвы позволило рабочим уложить шпалы в марте и апреле, чтобы не повлиять на подачу угля к устью канала, чтобы он мог возобновить работу, как только позволят лед и наводнение. Кроме того, каркас, муфты, шины и другое чугунное литье были выполнены на собственных литейных заводах LC&N Co. в Маух-Чанке, компания профинансировала не менее восьми из первых десяти доменных печей к северу от г. Истон,[d] так что запуск черной металлургии Вифлеем и Аллентаун, Пенсильвания, к югу от Голубая гора откос. В своем отчете о попытке компании White and Hazard выплавлять железо в Mauch Chunk с конца 1820-х - середины 1830-х годов Бренкман сообщает о двух первых доменных печах в Пенсильвании. Записи LC&NC в государственном департаменте учитывают свои затраты.[5]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Робертс, Кристофер (1938). Канал Миддлсекс 1793-1860. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, Гарвардские экономические исследования, Том LXI, 386 R.
  2. ^ а б Фредерик С. Гамст, Массачусетский университет, Бостон. Перенос передовых британских железнодорожных технологий в Северную Америку. Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги, Copyright © 2004 CPRR.org. [Последнее обновление 13.11.2004].CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  3. ^ а б Фред Бренкман, официальный историк Содружества (1884 г.). ИСТОРИЯ УГЛЕРОДА ПЕНСИЛЬВАНИЯ (2-е (1913) изд.). Также содержит отдельный отчет о нескольких районах и поселках в округе, Дж. Нунгессер, Харрисбург, Пенсильвания ([archive.org/details/historyofcarbonc00inbren Archive.org, издание 1913 года, электронная перепечатка в формате pdf]). п. 627.
  4. ^ Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989). Каналы Делавэр и Лихай (Первое изд.). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания. С. 4–5. ISBN  0930973097. LCCN  89-25150.
  5. ^ Сэмюэл Томас, Катасаукуа, Пенсильвания (1899 г.). Адрес доставлен на собрание в Калифорнии 1899 г., переиздано из Advanced Sheets of Vol. XXIX сделок (ред.). «Ранняя антрацитово-железная промышленность». Американский институт горных инженеров. (с иллюстрациями)CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  6. ^ Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). "Эпоха каналов". Археология (онлайн). Публикация Археологического института Америки (1 июля 1998 г.). Получено 2016-06-12. Летом 1827 года была построена железная дорога от шахт Саммит-Хилл до Мауч-Чанка. За одним или двумя несущественными исключениями, это была первая железная дорога в Соединенных Штатах.
  7. ^ Шекснайдер, Клифф (2015). Строители туннеля Хусак. Питер Э. Рэндалл Издатель. ISBN  9781942155089.
  8. ^ а б Харлоу, Элвин Фэй (1946). Steelways Новой Англии. Creative Age Press.
  9. ^ Стейси, Барбара. "Часто задаваемые вопросы". www.rta.org. Получено 2017-05-19.
  10. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2012-05-11. Получено 2012-04-06.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  11. ^ а б [1]
  12. ^ «Бостон и Мэн просит сразу отказаться от трех станций». Бостон Дейли Глоб. 21 апреля 1932 г. с. 3 - через Newspapers.com.открытый доступ
  13. ^ «Б. энд М. предоставлено право покинуть четыре станции». Бостон Дейли Глоб. 25 июня 1932 г. с. 2 - через Newspapers.com.открытый доступ

внешняя ссылка

Архивы и записи