Beighton Junction - Beighton Junction

Beighton Junction это комплекс железнодорожных узлов возле Beighton на границе между Дербишир и Южный Йоркшир, Англия.

Объем

Термин Beighton Junction использовался в узком смысле для обозначения одного, двух или трех соединений, в соответствии с целями автора, или даже как сокращение для Beighton Junction Signalbox.

Самый узкий из возможных вариантов касается оригинального Бейтон-Джанкшн, который, по сути, стоит сегодня, то есть:

  • единственное, центральное соединение пары линий к востоку от Шеффилда и пары к югу от Ротерхэма. Это было постоянным с 1849 г., далее именуемое Бейтон-Джанкшн 1849.
Сигнальная коробка Beighton Junction в 1970 году
«Бейтон Джанкшен 1849» в 1977 г.
«Бейтон Джанкшен 1891» в 1977 году, в южном направлении
«Бейтон Джанкшен 1891» в 1977 году, северное направление1
«Бейтон Джанкшен 1891» в 1977 году, северное направление2

1 декабря 1891 г. Манчестер, Шеффилд и Линкольншир железная дорога (MS&LR) начала движение поездов, запряженных локомотивами подрядчика, к югу от нового, дополнительного, "Beighton Junction", примерно в 500 ярдах к северо-западу от первого Beighton Junction на MS&LR, обозначенного на более поздних картах системы Midland как:

  • "Бейтон Джанкшен Дж. С.",[1] именуемый далее как Бейтон-Джанкшн 1891.

В 1900 г. Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья (LD & ECR) сделали еще один, дополнительный, перекресток в 66 ярдах (60 м) к югу от первого. Эта пара соединений впоследствии часто называлась «Бейтон-Джанкшн», как и соседняя сигнальная коробка.[2] Их компоненты были записаны как:

  • «GC Line Junction (Sheffield Section)» (оригинальная и оставшаяся развязка Beighton Junction 1849)

 и,

  • «Узел ГХ (участок LD&EC)»,[1] именуемый далее как Бейтон-Джанкшн 1900.

Эта сложная эволюция рассматривается в прилагаемой схеме маршрутов «Деталь Бейтон-Джанкшн».

Деталь Бейтон-Джанкшн
Легенда
С 1907 г .: МИСТЕР, GCR поглощен LDECR
Стрелка вверх к Ротерхэм Масборо
Верхняя левая стрелка
Великая центральная железная дорога
к Шеффилд Виктория
Великая центральная железная дорога
к Уорксоп
Нижняя правая стрелка
GCR
Бейтон-Джанкшен (1891)
МИСТЕР & GCR
Бейтон-Джанкшен (1849)
Сигнальная коробка Бейтон-Джанкшен
МИСТЕР & LDECR
Бейтон-Джанкшен (1900)
Килламарш-Н-Джанкшн (1907)
Килламарш S Junction (1907)
бывший LDECR
к Langwith Junction
Великая центральная железная дорога
к Мэрилебон
Midland Railway
к Честерфилд
Сегодня
трек поднят
Стрелка вверх к Ротерхэм
Верхняя левая стрелка
бывший-Great Central
к Шеффилд
бывший Great Central
к Уорксоп
Нижняя правая стрелка
сайт Бейтон
Распределительная сигнальная коробка
мост все еще на месте
сайдинг и обкатка
бывшая линия
к Langwith Junction
бывшая линия
к Мэрилебон
к Честерфилд

В данной статье эти перекрестки рассматриваются как стержень сложной переплетенной треугольной сети линий, простирающейся более чем на две мили от Килламарш на юге к Beighton станции на северо-западе и до Waleswood на северо-востоке. Этот треугольник в целом рассматривается на прилагаемой схеме маршрутов "Beighton Junction".

Обзор

Бейтон-Джанкшен прошел четыре этапа:

  • Первоначальная простота с 1849 по 1891 год
  • Внезапное расширение с 1891 по 1907 год
  • Затем консолидация упала с 1907 по 1980-е годы, затем
  • Вернитесь к простоте с 1980-х годов.

Первоначальная простота

"Бейтонский филиал" MSLR и оригинальный Бейтон-Джанкшн открылись для пассажирских перевозок 12 февраля 1849 года.[3] Ответвление и перекресток соединяли магистраль MSLR с востока на запад и Midland Railway в прошлом North Midland Railway линия от Честерфилд к Ротерхэм Масборо который до сих пор проходит с юга на север вдоль долины Река Ротер. MS & LR's Beighton станция открылась в то же время.

Линия MS&LR продвигалась Железная дорога Шеффилда и Линкольншира (S&LJ). Первый дерн был торжественно вырезан в High Hazles (в настоящее время пишется High Hazels и более известен как Darnall)[4] в восточном Шеффилде 15 октября 1846 года, к обычным торжествам.[5] S&LJ и другие связанные с ними линии были объединены в 1847 году, чтобы сформировать MS&LR.

Узел позволил поездам идти из Шеффилда на восток, а затем повернуть на юг. В то время современная линия прямо к югу от Шеффилда была далека от того, чтобы стать финансовой и инженерной возможностью. Железная дорога Мидленда (MR) позволила поездам MS&L идти на юг через две остановки от перекрестка Бейтон до Eckington где пассажиры должны были пересесть на Честерфилд и дальше.

Эта по сути местная схема продолжалась сорок лет. Он был обречен оставаться местным по своему охвату после открытия в 1870 году того, что должно было стать известным как «Новая дорога» прямо из Шеффилда через Bradway Tunnel и Dronfield. Эта «Новая дорога» вела к линии Мидленд вдоль долины Ротер, которая стала известна среди железнодорожников как «Старая дорога». Были предприняты некоторые попытки проехать через поезда от MS&L, особенно в Лондон, но они чаще противоречили политике железных дорог, чем операционным или финансовым трудностям. По сути, MS&L была провинциальной железной дорогой с амбициями, но без денег, Мидленд и LNWR имел линии на юг и руку кнута.

Внезапное расширение

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира

MS&LR был чрезвычайно амбициозным. 11 июля 1889 года лорды приняли закон о «Дербиширских линиях», и в следующем январе были заключены контракты на строительство новой линии от Бейтона до Честерфилда. 7 февраля 1890 года в Бейтоне был срезан первый дерн.[6]

Расширение «Derbyshire Lines» преследовало две основные цели:

  • чтобы вырваться из мертвой хватки Мидленда над быстро расширяющимся потоком угля на угольные месторождения Дербишир / Ноттингемшир и обратно, и
  • получить доступ к более широким, в частности, Ноттингемскому и Лондонскому рынкам, присоединившись к GNR в Аннесли, к северу от Ноттингема.

Естественно, Мидленд возражал и в парламенте, и в других местах.

Речь идет о «линиях Дербишира»:

  • новая магистраль от Бейтонского отделения MS&L до GNR в Аннесли. Это обеспечит полностью маршрут MS&L Запад-Юг.
  • новая ветка от Уэльсвуда, на главной линии MS&L к востоку от Ротера, чтобы присоединиться к новой главной линии чуть более чем в миле к югу от нового Бейтон-Джанкшн, тем самым обеспечивая полностью маршрут MS&L Восток-Юг, и
  • новая ветка, оставляющая новую главную линию в Стейвли, чтобы обслуживать Честерфилд и, особенно, амбициозные и расширяющиеся работы в районе Стейвли.

9 мая 1890 года Парламент предоставил MS&L полномочия расширить ветвь Честерфилда на юг до новой главной линии в Хите, образуя таким образом петлю.[7]

Первоначальная цель открытия в июне 1891 года оказалась излишне оптимистичной, но открытия открывались быстро и быстро:

  • Декабрь 1891 года: началось движение товаров к Staveley Works через новый Beighton Junction с использованием локомотивов подрядчиков.
  • 1 июня 1892 года: пассажирские перевозки из г. Шеффилд (MS&L, позже Виктория) через Бейтон в Staveley Town, позже Staveley Central.
  • 1 июня 1892 года: прежние пассажирские перевозки через Бейтон в Экингтон (MR) прекратились.
  • 4 июня 1892 года: обслуживание пассажиров увеличено до Честерфилд (позже Chesterfield Central).
  • 24 октября 1892 года: открыта новая главная линия к югу от Стейвли до Аннесли, по которой угольные и товарные поезда MS&L могут добраться до Ноттингема - ключевой цели предприятия.
  • 3 января 1893 г .: пассажирское движение началось с юга от Стейвли до Ноттингем Лондон-роуд
  • 3 июля 1893 года: пассажиропоток через Честерфилд в Хит начался, завершив цикл и позволив поездам MS&L следовать в Ноттингем как
    • прямо между Стейвли и Хитом, или
    • вокруг петли Честерфилда, и так продолжалось почти семьдесят лет.
  • 17 июля 1893 года: Waleswood Curve открылась для движения товаров, что дало MS&L с востока на юг доступ к новой главной линии.
  • 1 ноября 1893 г .: Beighton Станция, которая сама по себе является заменой более ранней станции на «Олд Роуд» Мидленда, заменена третьей и последней станцией Бейтон.
  • Январь 1894: Кривая Уэльсвуда открыта для движения пассажиров.[8][9]

Воротами к этой неистовой деятельности был новый Бейтон-Джанкшен компании MS&L. Гнев Мидленда следует понимать не в тривиальной потере пассажиропотока в Экингтоне, а в последующем открытии угольного месторождения Ноттингемшир / Дербишир для конкуренции железных дорог. С 1891 по 1894 год компания MS&L открыла не менее семнадцати новых филиалов угольных шахт по указанным выше линиям, большинство из которых ведет к карьерам, уже обслуживаемым Мидлендом. Одним из них был филиал угольной шахты Холбрука, который оставил новую идущую на юг главную линию MS&L всего в нескольких ярдах от их нового узла Бейтон.[8]

Этот новый Бейтон-Джанкшен оказался трамплином для еще больших амбиций. Позже, в 1890-х годах компания MS&L нацелилась на то, чтобы добраться до Лондона своим ходом, и построила «Лондонскую пристройку» к югу от Аннесли до Лондон Мэрилебон. MS&LR стал GCR и Лондонское расширение стало Великая центральная магистраль. Местные жители MS&L до Килламарша, уголь из Holbrook Coliery и крэк-экспрессы от Marylebone до Шеффилд-Виктория - все это стало возможным благодаря перекрестку MS&LR, второму в Бейтоне.

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья

В 1880-х годах была сформулирована грандиозная схема строительства железной дороги от «побережья до побережья», то есть от Уоррингтона до зарождающейся Манчестерский судоходный канал (не на самом деле на побережье, но достаточно близко для целей лозунга) к полностью новому порту недалеко от Саттон-он-Си в Линкольншир. В ноябре 1890 г. были разработаны подробные планы этой новой линии, известной как Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья (LD & ECR) - были обнародованы, они включали филиал от Лангвита до Бейтона, нацеленный на расширение тяжелой промышленности в Шеффилде. Уведомление о внесении законопроекта в парламент было направлено в том же месяце.[10]

Была проведена эффективная работа, так что было подано всего 37 петиций с возражениями против новой линии. Большинство из них от землевладельцев были «успешно обработаны» (т.е. «выкуплены» или смягчены, поэтому они были отозваны), а те, которые были получены от CLC, LNWR и GN & GEJR были впоследствии отозваны, когда они убедились, что предложенная линия была либо нейтральной, либо выгодной для них. В GER пошли еще дальше, превратившись из противников в сторонников, поскольку увидели, что линия может дать им доступ к Шеффилду и углю Северного Мидлендса.

Это оставило двух противников, МИСТЕР и MS&LR. Оппозиция Мидленда была вялой, они видели и возможности, и угрозы:

  • возможности, такие как Бейтон, где движение LD & ECR будет заканчиваться в пойме на окраине Шеффилда и потребуется дальнейшая транспортировка, возможно, через металлы Мидленда, и
  • такие угрозы, как Саутгейт и Барлборо возле Клоуна, где угольные шахты, которые они обслуживали исключительно, могут быть перехвачены новой линией.

Противодействие MS&L было самым сильным, не в последнюю очередь потому, что предложенная линия в целом совпадала с их установленной основной линией с востока на запад и потенциально могла стать прямым конкурентом. Их шумный лидер Уоткин охарактеризовал предложенную линию как «одну из самых безумных схем, когда-либо представленных в парламенте».[11] Столь незначительное сопротивление и то, что исходило от частичного источника, означало, что законопроект прошел через парламент и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года, что стало самой большой линией, разрешенной за одну сессию.

Это было несложно. Инвесторы, готовые поддержать схему, не имели оснований, и к осени 1891 года было принято решение начать строительство к востоку от Честерфилда, чтобы встретиться с GN & GEJR в Pyewipe Junction к западу от Линкольна и к северу от перекрестка Лангвит в сторону Бейтон, который иногда назывался «Шеффилдский филиал», но гораздо шире - Бейтонский филиал. Как оказалось, это были единственные два отрезка линии, которые должны были быть построены.

Еще в 1896 году у LD & ECR все еще не было возможности попасть в Шеффилд, а Бейтонское отделение все еще выглядело готовым к концу в болоте рядом с Ротером. В том же году Парламент принял схему, разрешающую строительство Шеффилдский округ (SDR) из пункта на Бейтонском филиале LD & ECR рядом с Барлборо к Аттерклифф в северном промышленном центре Шеффилда. Этот маршрут был сложным и дорогостоящим в то время, когда LD & ECR испытывала проблемы с финансированием своей магистрали Честерфилд-Линкольн. Движущей силой SDR были бизнесмены из Шеффилда, и компания была юридически независимой, но LD & ECR считала ее собственным детищем. Несмотря на нехватку финансов, герцог Норфолк срезал первую дрянь в Аттерклиффе в 1896 году.[12]

Тогда византийская железнодорожная политика того времени преподнесла еще один сюрприз: Мидлендская железная дорога спрыгнула с забора и предложила LD & ECR и SDR другой маршрут в Шеффилд. Вместо того, чтобы отправляться из Барлборо с ветки Бейтон, линия могла:

  • сделать перекресток Восток-Север со «Старой дорогой» Мидлендской железной дороги в Бейтоне, используя уже строящиеся металлы LD и ECR
  • использовать металлы Midland для Treeton
  • построить гораздо более короткую и дешевую версию SDR к западу от Тритона, присоединившись к линии Мидленда Шеффилд-Ротерхэм к югу от Светлая сторона
  • использовать металлы Мидленда на юг через Аттерклифф
  • построить короткую ветку к строящемуся складу товаров в Аттерклиффе, и
  • пусть пассажирские поезда ходят за Аттерклиффом до станции Midland's Pond Street на Шеффилд.

Это была фактически построенная железная дорога. Как результат:

  • У LD & ECR был жизнеспособный маршрут в Шеффилд за небольшую дополнительную плату
  • укороченный SDR может быть построен за небольшую часть первоначальной стоимости
  • GER, имевший права на управление LD & ECR, получил доступ к Шеффилду бесплатно.
  • Мидленд получит доход, если поезда LD и ECR наезжают на металл
  • Мидленд приобрел влияние на СДР, поскольку последний пересекал Мидленд с обоих концов, и
  • Мидленд крикнул в сторону MS&LR.[13]

Узел Восток-Север в Бейтон, обычно упоминаемый в источниках просто как «Узел Бейтон», был третьим перекрестком Бейтон, как показано на схеме маршрута «Детали узла Бейтон». Он был официально открыт герцогом Норфолком 21 мая 1900 года вместе с SDR. Грузовые и минеральные перевозки начались 28 мая, а пассажиры - 30 мая 1900 года.[14]

Великая центральная железная дорога

В 1897 году MS&LR сменила название на Великая центральная железная дорога (GCR) в ожидании достижения Лондон Мэрилебон в 1899 году. Изменение названия и масштаба не омрачило его экспансионистский характер.

К 1905 году LD & ECR, который никогда не был сильно капитализирован, испытывал финансовые затруднения, несмотря на значительный рост грузоперевозок, особенно грузового тоннажа, который увеличился с 477 374 тонн в 1896 году до 2 317 714 тонн в 1905 году.[15] Ее конец как независимой компании был быстрым по любым критериям:

  • 7 ноября 1905 г. Правление постановило выставить компанию на продажу Великая Северная железная дорога (GNR)
  • 9 ноября 1905 года GNR ответила, что ни один из предложенных LD & ECR методов продажи неприемлем.
  • 10 ноября 1905 года Правление снова собралось и предложило компанию на продажу GCR, у которой присутствовали представители.
    • Тут же были согласованы условия с целью поглощения с 1 января 1907 года.
    • Было решено, что необходимый парламентский законопроект будет включать строительство стыков между двумя системами.[16]

В 1906-7 гг. Были построены и открыты два полностью отдельных набора соединений между LD & ECR и GCR:

Эти два последних показаны на схеме маршрута «Деталь Бейтон-Джанкшн». Их расположение к югу от перекрестка Килламарш означало, что поезда от LD & ECR могли путешествовать:

  • на линии GCR в Шеффилде и обратно, не касаясь металлов Мидленда,[17][18] и
  • на восток по кривой Уэльсвуд[19]

GCR последним посмеялся над Мидлендом в отношении LD & ECR. Решительно выступив против LD & ECR ("... одна из самых безумных схем ...") и пострадав от уловки Мидленда, позволившей LD & ECR добраться до самого сердца Шеффилда под носом GCR, GCR теперь владела узурпатором и его поезда перебегая через Мидленд металлы до Аттерклиффа и близлежащих пунктов. Какие бы оценки ни были поставлены, GCR, безусловно, устранила конкурентную угрозу, исходящую от LD & ECR, и продолжила активно использовать свои металлы, особенно по мере того, как Ноттингемширское угольное месторождение распространилось на восток.

Другие линии

Со временем треугольник, описанный в этой статье, также содержал:

  • то Река Ротер
  • то Канал Честерфилд
  • пять железнодорожных веток:
    • филиал Crown Paper Mills
    • Кривая Норт-Стейвли
    • Сайдинг перчаточников
    • то Г-жа Филиал и расширение Килламарша, а также
    • филиал Holbrook Coliery
  • вагон работает
  • две существенные свалки локомотивов:
    • Thos W Ward в Бейтоне и
    • Thos W Ward в Килламарше
  • две значительные железнодорожные станции:
    • Бейтон-Ярд, недалеко от бывшего филиала Бейтон-Бейтон, и
    • Бейтон Сайдингс, бывший LD и ECR

Примечательно, что нет дороги протекала по дну долины, и немногие пересекли ее, так как река была и подвержена наводнениям. Естественный путь Ротера был медленным и извилистым, прямо заимствованным из школьных учебников географии. «Старая дорога» в Северном Мидленде немного выпрямилась, но в силу того, что она пришла первой, она заняла самую легкую и сухую линию.

Линии, на которых проводилась самая профилактическая работа, - это Waleswood Curve и LD & ECR, первая из которых, в частности, отклонила подковообразный изгиб на реке, чтобы закончить только один переход - Виадук Бедгрив.[20] - вместо многих.

ГКЛ стала значительной жертвой реки: в 1937 году, например, станция Бейтон была затоплена выше уровня железной дороги, и к 1950 году была вынуждена провести подъем платформ и другие работы, частично в результате ущерба от наводнения, а частично в качестве превентивной меры.[21][22]

Железные дороги, как это часто бывало, удовлетворяли те же транспортные потребности, что и каналы и столкнулся с аналогичными препятствиями. Канал Честерфилд стремился перемещать тяжелые грузы между ранним индустриальным Северным Дербиширом и Южным Йоркширом и соединять их с Северным морем через Река Трент. Его самый известный трафик - камень Анстон для восстановления Палаты парламента после катастрофического пожара 1834 года - был переведен с узкоколейных судов на морские и доставлен в Темзу. У MS&LR была аналогичная цель при строительстве Waleswood Curve, а также дополнительная поддержка встречного шума движения в противоположном направлении - железная руда для Staveley Works.[20]

И канал, и железная дорога столкнулись с проблемой подъема на восток из долины Ротер. Джеймс Бриндли наилучшим образом использовал технологии своего времени для строительства Норвудских замков, за которыми сразу же последовали Норвудский туннель которая возникла в двух шагах от того, что позже станет главной линией MS&LR рядом с Шахта Киветон Парк. Кривая Уэльсвуда использовала более поздние технологии и большие ресурсы. Он сгладил тот же подъем за счет более длинного маршрута. Там тоже был туннель - туннель Уэльсвуд.[23] - что было всего 66 ярдов (60 м) в длину по сравнению с 2884 ярдами (2637 м) Бриндли. Железные дороги в целом сделали большинство узких каналов неэкономичными, но канал Честерфилд получил дополнительный удар, когда туннель Норвуд обрушился в 1907 году.

Пять железнодорожных веток значительно различались.

В Филиал Crown Paper Mills впервые появился на Операционные системы карты 1899–1900 гг. Ветвь повернула под острым прямым углом на северо-восток от ветви GCR Beighton сразу к северо-западу от третьей станции Beighton. Он обслуживал Crown Paper Mills до 1940-х годов, после чего участок фабрики использовался Джорджем Слейтером для производства металлолома.[24] Карты OS показывают железнодорожное сообщение с этим местом до 1970-х годов. Нет никаких свидетельств того, что на этом свалке демонтировали железнодорожные локомотивы.

В Кривая Норт-Стейвли резко повернул на восток от "Old Road" MR между перекрестком Бейтон-Джанкшен 1849 г. и виадуком Бейтон,[25] по которой проходит магистраль MS & LR с востока на запад через Ротер и старую дорогу MR. Филиал был назван так потому, что служил North Staveley Coliery, Астон. Линия была заложена, когда компания купила и разработала Aston Colliery в 1860-х годах. На карте ОС 1854 года показаны шахты и трамвай, идущий на юг, по-видимому, заканчивающийся под прямым углом к ​​главной линии MS&LR. Карты ОС 1877–92 гг. Показывают развитое положение с трамвайной дорогой от шахты, пересекающей MS&LR под прямым углом и ведущей к угольным предприятиям, расположенным непосредственно к югу от него, на территории Midland Metal. Позднее в жизни шахты трамвай был заменен конвейерной лентой. В последующие годы угольные сооружения представляли собой бункер, из которого уголь сбрасывали в железнодорожные вагоны.[26] Кривая North Staveley Curve, похоже, присоединилась к MS&LR на North Staveley Junction, недалеко к западу от угольных сооружений, открытых 1 января 1870 года.[27] но более поздние источники не упоминают "North Staveley Junction", последовательно ссылаясь на Brookhouse Junction, как описано ниже. Компания North Staveley Coliery была тесно связана с Staveley Coal and Iron Company, базирующаяся в Стейвли, в десяти милях к югу. Когда компания купила шахту, «Derbyshire Lines» MS & LR были далеко в будущем, поэтому Мидлендская железная дорога была естественным партнером для транспортировки угля на юг, поскольку они уже обслуживали металлургический завод в больших масштабах. Диаграммы системы Midland[1] 1918 года показывают угольные шахты North Staveley как «Aston Coliery».

«Бейтонская шахта» (или иногда «Бейтонская яма») появляется на картах ОС с 1905 по 1924 год.[28] по 1967. Шахта изображена на картах железнодорожной системы Мидленда, датированных 1918 годом.[1] как обслуживаемый объединенной компанией MR & GCR 748 ярдов (684 м) «Бейтонское угольное отделение», которая шла с востока на запад непосредственно к югу от линии GCR Шеффилд-Уорксоп. Эта ветка соединялась с кривой North Staveley Curve таким образом, что поездам Мидленда, курсирующие между старой дорогой Мидленда и шахтой, приходилось возвращаться в ветку и выходить из нее. Поезда GCR могли следовать прямо к восточному концу North Staveley Curve и далее в сторону Worksop по тому, что позже будет известно как Brookhouse Junction.

Эти же карты показывают, что более поздние Brookhouse Colliery и его коксовый завод[29] соединен как с кривой North Staveley Curve, так и с линией Sheffield-Retford,[30][31] последнее соединение имеет для этой цели сигнальную коробку.[32] Затонувшая угольная шахта Брукхаус была начата в 1929 году и в конечном итоге присоединилась к подземным выработкам North Staveley Coliery компании Aston, что привело к закрытию последней.[33] Бункер, упомянутый выше в связи с угольной шахтой North Staveley, по всей видимости, использовался для обработки продукции, добываемой на угольной шахте Brookhouse в последующие годы. Поезда с линии восток-запад бывшего ГКЛ разворачивали пустые вагоны под бункер, после чего им разрешалось двигаться вперед под действием силы тяжести, пока в них сбрасывался уголь.[26]

Коксохимический завод в Брукхаусе прекратил производство в октябре 1981 года, а угольный завод Брукхаус закрылся 26 октября 1985 года.[34] В следующем году последовала сигнальная будка Brookhouse Colliery.[35]

Перчаточники Сайдинг служил на мукомольной фабрике Гловера Victoria Flour Mill (иногда называемой "Valley Mills"), известном сооружении в Килламарше между набережными GCR и LD & ECR.[36][37][38][39][40] Однопутная ветка повернула на юго-запад от линии LD & ECR примерно напротив северного перекрестка Килламарша. Он сразу же очень круто упал на землю[41] затем побежал на юг к мельнице, совершив в процессе еще один переход через Ротер. Мельница и филиал не отображаются на карте ОС 1905 года, но показаны в версии 1924 года.

Железная дорога Мидленда Килламарш Бранч открыт в 1869 году и расширен до парка Киветон в 1878 году; он частично просуществовал до 1972 года и с тех пор был отменен.[42][43] Он повернул на восток от Старой дороги Мидленда на перекрестке Килламарш-Бранч, прошел под колеей фермы, затем пересек то, что изначально было открытыми заливными лугами. Когда MS&LR построили свои Дербиширские линии и LD & ECR, их Бейтонское отделение (см. Выше) пересекло Килламаршское отделение по путепроводам, а кривая Уэйлвуда GCR убежала на северо-восток по насыпи, что привело к полному преобразованию характера первых двух сотен ярдов дороги. филиал. Это усилилось после Второй мировой войны, когда Свалка Килламарша Тоса У Уорда открылся сразу к востоку от путепровода LD & ECR. Эта свалка была связана с филиалом и специализировалась на разделке железнодорожного подвижного состава, особенно вагонов и локомотивов, благодаря чему и прославилась в кругах энтузиастов железнодорожного транспорта. Поистине замечательные кадры этой свалки в 1960 и 1964 годах доступны на DVD.[44] Он-лайн источники информации о размерах и деталях «утилизации» локомотивов различаются, но дают представление о масштабе операции.[45][46][47] Многие ссылки на Ward's of Killamarsh путают этот сайт с другой свалкой компании в области этой статьи, Ward's of Beighton. Между ними было примерно полторы мили.

Помимо более позднего прибытия Уорда, филиал обслуживал три угольных шахты и химический завод всего в трех милях, а также был уложен в туннель. Известными местами были с запада:

  • Свалка Килламарша Тоса Уорда
  • Завод Эллисона и Митчелла (позже Йоркширский дегустационный завод)
  • Шахта Норвуд (иногда называемая шахтой Холбрук № 2)
  • Шахта Западного Киветона возле Мэнсфилд-роуд, Килламарш
  • Норвудский конец тоннеля № 10 (300 ярдов (270 м) в длину,[48] который сейчас проходит под M1 ),[49][50] и
  • Шахта Киветон Парк.

Реставраторы Канал Честерфилд рассматривали возможность использования туннеля, который сохранился, в качестве средства проникновения под M1, первоначальный туннель канала частично обрушился в 1907 году. Невооруженным глазом это кажется "очевидным" решением, но железнодорожный туннель, как и большинство других участков, расширение ветки, по железнодорожным стандартам крутой склон. Поскольку для каналов требуются горизонтальные фунты, внутри туннеля потребуется по крайней мере один замок, который потребует выкапывания дна и создания угрозы как целостности конструкции, так и M1 выше.

Последняя ветвь в области этой статьи - MS & LR's Холбрукский угольный завод. Шахта Холбрук № 1 находилась непосредственно к западу от Мидленда. Килламарш станция. Мидленд служил шахте в течение многих лет, когда MS&LR построила свою ветку к шахте в рамках расширения Derbyshire Lines в 1890-х годах, описанного выше.[8] Однопутная ветка покинула Бейтонский филиал MS & LR на небольшом расстоянии к югу от третьей и последней станции Бейтон и шла параллельно тому, что впоследствии стало GCML до эстакады над Старой дорогой Мидленда,[51] после чего она шла параллельно Старой дороге к шахте. Яма закрылась в 1944 году и была снесена в 1961 году, хотя большая часть бывшего ответвления GCR была поднята до этого.[52]

Поезд, ехавший по этой ветке, попал в аварию со смертельным исходом 11 февраля 1942 года. Металлические листы в перемещаемом вагоне смещались и выступали на пути поезда войск на соседней магистрали бывшей ГКР «Вниз» (северное направление). Металл врезался в некоторые из вагонов, несколько моряков погибли и еще больше получили ранения.[53][54]

А Вагонный завод впервые появился на картах ОС в 1923 году.[55] Он был расположен в «V» перекрестка Бейтон-Джанкшен 1849 года, к которому можно было попасть из отделения GCR Beighton с северо-запада, хотя к нему можно было попасть с улицы MR Old Road, повернув с юга на северо-запад, а затем повернув задним ходом. Любопытно, что на карте также изображено здание с надписью «Engine Shed». Оставаясь на том же сайте, к 1956 году он получил название «Вагоноремонтный завод». Линии доступа не изменились с карты 1923 года.

В какой-то момент после Второй мировой войны вагоностроительные заводы были переданы торговцу металлоломом Тосу У. Уорду и использовались для разборки избыточного железнодорожного подвижного состава, включая локомотивы, причем в железнодорожной литературе это место упоминалось как вагоностроительный завод и как Уорд.[56] Место находится недалеко от V-образной развязки, как видно на прикрепленном изображении, где фотограф ехал в измененном поезде от Олд-Роуд до Бейтон-Бранч, причем Олд-Роуд хорошо видна справа от двор, и угольные шахты Brookhouse и коксовые печи вдалеке, к северо-востоку от камеры.[57] Как и его собрат в Килламарше, он стал объектом интереса энтузиастов железной дороги, но был гораздо менее доступен без вторжения, в результате чего сохранилось меньше фотографий.

DVD, цитируемый в контексте фильма Уорда в Килламарше, также содержит изображения Уорда в Бейтоне, но комментарий сбивает с толку.[44] Точно так же он-лайн источники информации о размере и деталях «утилизации» локомотивов различаются, но дают представление о масштабе операции.[58][59] Многие ссылки на Ward's at Beighton путают этот сайт с другой свалкой компании в области этой статьи, Ward's at Killamarsh. Между ними было примерно полторы мили.

А товарный двор, в другом месте называемый Beighton Yard, впервые появились на картах ОС в 1950–51 гг.[60] Он был расположен в «V» перекрестка Вудхаус, где с 1849 года расходились бывшие магистрали MS & LR и их Бейтонское отделение. Он находится в крайнем верхнем левом углу диаграммы маршрутов ветвления Бейтон, прилагаемой к этой статье. Карта ОС была опубликована в 1950 году, но данные на карте могут быть датированы до Второй мировой войны. Двор с обоих концов соединялся с ветвью Бейтон. Сопровождающее изображение V2 показывает, что он движется на северо-запад вдоль Бейтон-Бранч непосредственно перед Вудхаус-Джанкшеном, а следы до Уорксопа идут на восток в крайнем нижнем левом углу изображения.[61] В качестве сноски на этом изображении показана редкая точка ловушки "нестандартного размера", две такие новые были установлены на Валлийская высокогорная железная дорога для защиты железнодорожного переезда Cae Pawb с бывшей линией Кембрийской железной дороги на Портмадог.

Еще одна товарная площадка, построенная LD & ECR и известная как Бейтон Сайдингс, существовала непосредственно к югу от перекрестка Бейтон-Джанкшен 1900 г., рядом с бегущими линиями LD & ECR на их восточной стороне. Подъездные пути контролировались классической сигнальной коробкой LD & ECR, известной как Beighton Sidings, расположенной примерно в 400 ярдах (370 м) к югу от перекрестка, который закрылся 13 октября 1952 года и был снесен в 1957 году.[62][63] Карты системы железных дорог Мидленда[1] покажите северный конец двора как соединяющийся непосредственно с кривой North Staveley Curve, как и карты ОС.[64] Остаток можно увидеть под сигнальной коробкой на схеме сигнальной коробки бывшей сигнальной коробки MR Beighton Junction, которая закрылась в 1982 году.[2]

Линии и перекрестки

В этом повествовании описано много линий, которые переплетаются в области статьи. Некоторые из этих линий короткие и автономные, в то время как другие проходят дальше и связывают с другими вдоль и поперек страны.

Онлайн-база данных существует[65] что дает железную дорогу линейные коды инженеров (Коды ELR) для всех линий в Англии, Шотландии и Уэльсе. Читатели могут увидеть эти трафареты или надписи на таких конструкциях, как мосты, например «BAC3 / 25» однозначно определяет мост в Клоун, Дербишир, как мост номер 25 на линии «BAC3». Данные, стоящие за этой структурой кодирования, авторитетны, подробны и информативны. Он также используется в железнодорожной отрасли. Читатель может свободно обращаться к базе данных и использовать коды, чтобы увидеть связанные детали.

Линии, упомянутые в этой статье, идут с севера на юг:

  • Ротерхэм Масборо-Честерфилд (Старая дорога): CHR
  • Шеффилд Виктория-Уорксоп: MAC3
  • Вудхаус-Джанкшен-Бейтон-Джанкшен 1849 (Бейтонский филиал MS&LR): BEW
  • Кривая Норт-Стейвли: BCM
  • Beighton Colliery Branch had no engineer's line reference code, but is shown as joining BCM
  • GCR Main Line south from Beighton Junction 1891: BEI
  • GCR Holbrook Colliery Branch: HOC
  • LD&ECR Beighton Branch: WEC1 and WEC2
  • Waleswood Curve: WWC
  • Killamarsh North Junction to Killamarsh South Junction: KSN
  • MR Killamarsh Branch: KIB

Working timetable (WTT) maps show the official extent of lines in use in a particular area at a particular time and are typically presented in schematic form. Snapshots of the lines in the Beighton Junction area and beyond can be seen in the following sequence:

  • 1953: London Midland Region, includes the Killamarsh Branch and the Sheffield District Railway, no North Staveley Curve shown, but that may be a question of scale.[66]
  • 1959: at least some of the North Staveley Curve remains, accessed from the south; no Killamarsh branch, but that may be a casualty of scale.[67]
  • Winter 1966–67: GCR Main Line truncated south of Arkwright, Waleswood Curve still in situ[68]
  • Summer 1967: Waleswood Curve and Killamarsh South to North Junction link have gone[69]
  • Summer 1972: fewer changes, but the 1891 Beighton Junction being referred to as "Beighton Station Junction"[70]
  • Winter 1976-7: much had disappeared from Beighton Junction a remnant being the ex-LD&ECR line (by that time serving Westthorpe Colliery, Killamarsh only) heading southeast with the label "YF".[71]
  • 2013: the Network Rail overview of the area including Beighton Junction is shown on the Working timetable (WTT Maps) section of their website, under the heading Section YE Map.[72]

An online database exists[73] which gives railway lines and distances for most lines in England, Scotland and Wales. Readers may use the tables therein to study routes and branches and distances between signalboxes as they were in 1960 The data behind this site is authoritative, detailed and informative. The reader can freely access the codes shown below within this database to see associated detail. Note that distances cited are almost always between signalboxes, not stations, junctions or other structures. This data can be cross-referenced to others cited in this section.

The lines mentioned in this article are, from north to south:

  • Rotherham Masborough-Chesterfield (The Old Road): GN72
  • Sheffield Victoria-Worksop: GN41
  • Woodhouse Junction-Beighton Junction 1849 (The MS&LR Beighton Branch): GN40 (Beighton Jct 1849 to Beighton Jct 1891, GN65 thereafter)
  • North Staveley Curve: not shown as such, see Brookhouse under GN41
  • Beighton Colliery Branch: not shown as such, see Brookhouse
  • GCR Main Line south from Beighton Junction 1891: GN65
  • GCR Holbrook Colliery Branch: not shown as such, see GN65
  • LD&ECR Beighton Branch: GN37
  • Waleswood Curve: GN41
  • Killamarsh North Junction to Killamarsh South Junction: not shown as such
  • MR Killamarsh Branch: GN79

Транспортные потоки

Пассажирские услуги

Обзор

The dominant passenger flows were between the south, southeast & east and the west, northwest & north.

By 1922 some 34 regular passenger trains, Monday to Friday, were timetabled to pass northwards through the three Beighton Junctions, plus a similar number southbound. Services varied at weekends, typically with more on Saturdays and fewer on Sundays. The 34 consisted of:

  • вдоль GCML, turning left at the 1891 Beighton Junction
    • 12 stoppers
    • 1 semifast from Leicester Central
    • 5 expresses from Marylebone
    • 1 overnight train from Marylebone carrying mail and passengers, and
    • 5 from the Southwest to points north, such as Bournemouth-York and Penzance-Glasgow[74]
  • along the LD&ECR Beighton Branch, turning right at the 1900 Beighton Junction
  • along the Midland Railway Old Road, straight through the 1849 Beighton Junction

The Waleswood Curve

The sole exception was Summer excursion and holiday traffic between North Derbyshire and the east coast via the Waleswood Curve, but this was neither vast nor frequent, the final Summer of operation consisted of the 07:36 Chesterfield Central to Skegness and return, Saturdays Only, from 1 July to 26 August 1961.[77] The curve never carried local passenger traffic.

The LD&ECR Beighton Branch

Regular, timetabled Восток-Запад traffic along the Sheffield Victoria to Worksop line is outside the scope of this article, except in times of strain or exceptional load, when the LD&ECR's Beighton Branch served as a diversionary route, in conjunction with the LD&ECR main line east of Langwith Junction. Some east coast Summer holiday traffic from Manchester Central and Sheffield Victoria was routed via the 1892 MS&LR Beighton Junction, Killamarsh North Junction, Killamarsh South Junction, the LD&ECR Beighton Branch, Langwith Junction и Pyewipe Junction до 1964 г.[78][79][80][81][82]

The Sheffield-Worksop line had two long-distance services, the "Master Cutler" from 1958 and for many years the daily Ливерпуль Центральный -Harwich Parkeston Quay boat train.[83][84][85][86] This latter was occasionally diverted using the same route, bringing марш Британия through the remains of Upperthorpe and Killamarsh.[87][88]

The Beighton Branch also served as an overflow and diversionary route for the GCML, with northbound trains leaving the latter at Kirkby South Junction and travelling up the Leen Valley Extension through Pleasley East to Langwith Junction then to Sheffield using the route described above, regaining the GCML at Killamarsh North Junction. Southbound trains reversed the process.

A notable variation on this routing was the "Starlight Express" sleeping car service between Marylebone and Glasgow St Enoch and Stirling which ran from 1962 to 1964 to free up the Главная линия западного побережья for electrification work. In 1963 at least, some of these trains did not regain the GCML at Killamarsh North Junction, but ran through to the 1900 Beighton Junction with the Old Road then turned north to Masborough, the Линия Сетл-Карлайл и Глазго и Юго-Западная железная дорога route into Scotland.[89][90] Other trains in this quite extensive service ran straight up the GCML, through the 1892 Beighton Junction and headed northwards via Sheffield Victoria.

Two further passenger flows passed southeastwards to and from the LD&ECR route at one of the Beighton Junctions:

  • Excursions and special trains sometimes took the route described above, via the 1892 Beighton Junction and Killamarsh North and South Junctions, e.g.:
  • Timetabled stopping passenger trains plied between Шеффилд Мидленд и Mansfield[96][75] but they took a different route through this article's area. Having set off northeastwards from Sheffield they swung east along the Sheffield District Railway then south onto the "Old Road" at Treeton Junction to approach the 1900 Beighton Junction from the north, whereupon they turned southeast (left) onto the LD&ECR. This service's trains consisted of LD&ECR stock hauled by Midland locomotives.[97] This arrangement was a услуга за услугу for the GCR not exercising the LD&ECR's running rights into the Midland's Sheffield station. The Midland then the LMSR both took pains to observe the agreement as they suspected that the GCR and the LNER would jump at the chance to seize their pound of flesh if it were broken.[98] The service lasted until the outbreak of Вторая Мировая Война, when it was summarily withdrawn.

From 1988 into the early 1990s a preservation group named the "Rother Valley Railway" had a brief existence on the site of Upperthorpe and Killamarsh станция. The line had three locomotives on loan, a five-ton steam crane and a membership of over eighty.[99] Although the line featured in a two-page article in Железнодорожный журнал in 1990 little seems to have happened and the society faded away.[100]

The Midland Railway "Old Road"

After 1870, when the Midland Railway opened its "New Road" direct between Sheffield to Chesterfield via Bradway Tunnel the "Old Road" running north-south through the 1849 and 1900 Beighton Junctions became a passenger backwater. Apart from diversions and specials there was only a very thin stopping service.

In 1922 these "Old Road" passenger services were at their most intensive:

  • Только по воскресеньям
  • С понедельника по субботу три остановки курсировали между Шеффилд (MR) и Честерфилд
    • most ran direct along the "New Road" through Dronfield
  • the other two set off northeastwards from Sheffield (MR) towards Rotherham then swung east to go the "long way round" via the "Old Road"

These services had fizzled out by 1954, the stations on the Old Road having closed in dribs and drabs in the early 1950s, with Barrow Hill the last to close on 5 July 1954, but that was on the cessation of services along the Clowne Branch; Old Road stopping services appear to have ended on 1 February 1954.[101]

Specials, excursions and Summer Holiday trains, such as the Summer Saturdays Filey Holiday Camp-King's Norton,[102] which passed between Rotherham and Chesterfield but did not stop at Sheffield continued for some time. The 1963 WTT shows the following flows north-south straight through the 1849 Beighton Junction:

  • Midlands-Yorkshire Coast, e.g. Leicester London Road—Scarborough Central
  • Northern England-South Coast, e.g. Bradford Forster Square—Paignton
  • Midlands-Scotland Car Carrier between Stirling and Sutton Coldfield, and
  • a lone "Starlight Express" variant, from Kettering to Glasgow St. Enoch, Fridays Only, northbound only.[103]

In 1965 a connecting spur was installed between the former Nunnery Colliery Branch and the ex-MS&LR Main Line a quarter of a mile east of Sheffield Victoria. This allowed trains from Sheffield Midland to run north eastwards onto ex-MS&LR metals and vice versa. From 4 October of that year most services which had run to and from the east into Sheffield Victoria were diverted to Sheffield Midland.[104] This had no direct, daily effect on Beighton Junction, but it did open up the possibility of diverted trains using Beighton as a diversionary route. Перенаправлен southbound trains could travel к северо-востоку from Sheffield Midland onto the ex-MS&LR line, east to Woodhouse Junction, southeast to the Beighton Junction 1849 then southwards down the Old Road to regain their conventional route at Tapton Junction north of Chesterfield. Northbound trains could reverse the process.

Such diversions occurred from time to time,[105] with the complete closure of the New Road from 17 August to 7 September 1969 for the demolition of Broomhouse Tunnel providing a prolonged example.[106]

Football specials for Hillsborough Football ground ran to Wadsley Bridge от Midland Main Line and places such as Birmingham ran for many years, being able to run northwards up the old Road then turn west (left) at the 1849 Beighton Junction, straight through Sheffield Victoria to Wadsley Bridge. This was doubly more convenient than running through Sheffield Midland as it avoided a reversal at Nunnery Junction and avoided the relatively congested New Road and Sheffield Midland itself.[91]

The Great Central Main Line

The greatest passenger flow through Beighton Junction was West-South.

  • The 1849–1870 period posed considerable obstacles to southward travel to and from Sheffield. Their origins were geographical - the barrier posed by hills between Sheffield and Chesterfield - but the hotch potch of solutions stemmed as much from railway rivalry as from the industry's immaturity. In essence, the Midland Railway held a monopoly which it only allowed the MS&LR to nibble at with trains to Eckington, where passengers would have to change to Midland trains.
  • By opening Bradway Tunnel in 1870 the Midland consolidated their monopoly on traffic south from Sheffield; few would prefer to travel west-south on the MS&L via Beighton Junction (1849) to Eckington, change trains to Chesterfield then change again for the south when they could travel south direct.
  • The MS&LR's 1891 Beighton Junction opened new opportunities for passengers to travel west-south to and from Sheffield. A traveller could use the new "Derbyshire Lines" to reach GNR services in Nottingham and then go further, but once again, few would do so in preference to simply going south through Bradway Tunnel. The Derbyshire Lines did, however, open local travel opportunities to places such as Staveley.
  • The Great Central's "London Extension" of 1899 built a wholly new line connecting the Derbyshire lines at Аннесли, north of Nottingham to The Столичная железная дорога возле Эйлсбери and a new terminus at Лондон Мэрилебон. This was a game-changer for Beighton Junction. At a stroke the 1891 Beighton Junction started handling express passenger services and intending travellers had a real, as opposed to notional, choice of route south from Sheffield.

The Great Central's services offered competition to the Midland, but the deck was stacked against the former:

  • service quality was comparable
  • the Midland was well-established in travellers' minds and habits
  • the GCR route was 3.3% longer, putting pressure on costs
  • apart from the climb to Bradway Tunnel, the Midland route was more easily graded, and
  • the Midland's Sheffield station was more central, as was Сент-Панкрас.

This meant the Great Central could only compete on two fronts - price and speed.

To compete on price they had to undercut the Midland or carry more passengers or some combination of the two. By 1905 Great Central express services were quicker from London to Sheffield[107] than the Midland, but at the expense of having to run five coach trains including a restaurant car. Much enterprise was shown in the Edwardian period to attract customers to the new line, but in modern business parlance it lacked a unique selling point.

By 1922 the Midland's London services were quicker than the Great Central's, typically by 15 to 30 minutes[108]

On Saturday 13 September 1958 the last Мастер Катлер ran via Beighton Junction, being recast as a diesel-hauled Пуллман service from Sheffield Victoria to Лондонский Кингс Кросс через Retford on and from the following Monday.[109]

The last year-round daytime services from Marylebone through Beighton Junction to Sheffield and Manchester ran on Saturday 2 January 1960. From the following Monday they were either withdrawn or truncated at Ноттингем Виктория.[110] The line's last named train, the Bradford Exchange -Marylebone "South Yorkshireman " was replaced by a service in two parts. The first ran from Галифакс через Хаддерсфилд к Шеффилд Мидленд where, after a considerable wait it was joined by a portion from Bradford Forster Square. The combined train then ran to Сент-Панкрас.[111]

Stopping trains on the GCML north of Nottingham last ran on 3 March 1963.

Through Summer holiday trains ran again that year, with at least two long-established overnight trains plying west-south through the 1891 Beighton Junction:

  • Manchester Piccadilly—Hastings, and
  • Dover Marine—Newcastle[112]

This left four regular, year-round timetabled passenger trains through the 1892 Beighton Junction up to the closure of the GCML as a through route on 5 September 1966.

The "Up" (southbound) four were:

  • 10:08 York - Poole, which left Sheffield Victoria at 11:37 and passed Beighton Junction around 11:52
  • 18:40 York - Swindon, which left Sheffield Victoria at 20:55 and passed Beighton Junction around 21:10
  • 22:20 York - Swindon, which left Sheffield Victoria at 00:09 and passed Beighton Junction around 00:24, and
  • 23:05 Manchester Central - Marylebone, which left Sheffield Victoria at 00:45 and passed Beighton Junction around 01:00[104][113]

This last, in the early hours of 4 September 1966, was the final Sheffield Victoria-Marylebone via ex-GCR metals. Further south, near Kirkby Bentinck, the line was severed almost immediately, with colour light signals still glowing red,[114] though traffic to Arkwright Colliery via Duckmanton Junction continued for some years.

With this closure also ended the GCR's other notable passenger role - excursions and special traffic. The line's relative over-capacity, its long-distance connections and its access to Стадион Уэмбли made special traffic to hockey, football and Rugby League matches significant business, especially after Вторая Мировая Война.[115]

The Manchester Central-Marylebone on 4 September 1966 was the last timetabled train south onto the GCML via the 1891 Beighton Junction, but the final passenger train of all passed in 1977 or 1978 when the Королевский поезд travelled northwards along the Old Road, turned left (westwards) at the 1849 Beighton Junction, came to a halt in the site of Beighton's third station, then reversed gingerly over the 1891 Beighton Junction onto the Up line of the remaining stump of the GCML, coming to a halt in the vicinity of the lattice girder bridge over the Old Road.[116][102] The view westwards from the carriages can hardly have been edifying, as the erstwhile Down line was occupied by redundant goods wagons as far as the eye could see.

Другие линии

None of the "other lines" described above ever carried a passenger service.

Freight

As with passenger traffic, the dominant freight flows were between the south, southeast & east and the west, northwest & north. Once again, the exception was the Waleswood Curve.

The Waleswood Curve

В Staveley Coal and Iron Company lobbied for the curve as a means of getting coal and North Lincolnshire iron ore to their works at Staveley.[117] This traffic waned as other sources were found and the Appleby-Frodingham Steel Company scooped up most of the ore at source. By the 1960s traffic was thin, with photographic evidence suggesting that one daily train - a New Clee-Banbury express fish - provided the line's principal traffic.[118][119] That this traffic survived into the 1960s is perhaps surprising, as similar trains, collectively known as "Whitland Fish", ran between the same places, but diagrammed via the five miles shorter route via Линкольн, Pyewipe Junction, the LD&ECR Main Line to Clipstone East Junction then down the ex-Mansfield Railway line to the GCML at Kirkby South Junction.[120][121]

When the ex-GCR Main Line closed as a through route in 1966 the Waleswood Curve lost any possibility of through traffic to or from the south. Trains running up the ex-LD&ECR Beighton Branch could use the curve to head east, though there was little historical precedent for this, Beighton Branch traffic had most commonly aimed at Sheffield or Mottram,[122] with some in early post-war days going further northwest to Гортон, Deansgate и Walton-on-the-Hill, Liverpool.[123]

The LD&ECR Beighton Branch

Traditionally the Beighton Branch had two types of freight traffic, coal and through services, usually diversionary or relief traffic off the ex-GCR main line.[124] This latter disappeared when the main line closed, leaving coal, plus small amounts of residual traffic such as the Saturdays Only Wadsley Bridge Batchelors canning factory to Oddicroft Metal Box factory at Sutton-in-Ashfield[125] which ran along the Beighton Branch then the Leen Valley Extension until the former closed as a through route, whereafter it ran via Shireoaks, Whitwell the new MR-LD&ECR spur south of Creswell, through the site of Shirebrook North then onto the Leen Valley extension right up to the latter's closure on 27 May 1968.[126]

Coal remained King, but his domain was shrinking. By the 1960s the Beighton Branch had three working collieries - Westthorpe (near Spinkhill),[127] Creswell[128] and Langwith.[129] Coal also arrived on the branch from pits along the Leen Valley Extension and pits east of Langwith Junction, such as Warsop. That, too was changing, closures and rationalisation on the Leen Valley Extension reduced that source. Например, Pleasley Colliery joined underground with Shirebrook Colliery and started sending its coal to the surface via Shirebrook, displacing the railway traffic from ex-GNR to ex-Midland metals, away from the Beighton Branch.

Changes in demand also influenced the flow of coal. By the 1960s household coal was in decline and power station coal was on the rise. In 1959, for example, High Marnham Power Station opened and immediately created a new demand in a new location. This was followed in the 1960s by larger new power stations in the Трент Valley whose demand for coal necessitated new technology, which was provided in notable forms such as "TOPS"[130] and computer timetabled[131] Merry-go-round trains (mgr). West Burton Power Station's power signalbox was opened in 1965,[132] in preparation for stockpiling coal on a wholly different scale from traditional working.

West Burton was accessible from Langwith and Creswell collieries via the Beighton Branch, but several factors militated against it:

  • the route would be circuitous, setting off northwest then turning northeast along the Waleswood Curve to go east to Worksop
  • the route was steeply graded[133] to the summit at Clowne, and mgr trains were much heavier than anything before[134][135]
  • то M1 was being built northwards and would either have to bridge or breach the branch near Barlborough, and
  • capacity on the alternative route along the ex-MR Nottingham-Worksop route (now the Робин Гуд Лайн ) meant this traffic could easily be accommodated.

A wholly new connection was built across fields near the Norwood Crossings south of Creswell[136][137] (not near to or to be confused with Norwood Tunnel or Norwood End No.10 Tunnel, which are near Killamarsh). This enabled coal from pits such as Warsop to travel along the first, easily graded couple of miles of the Beighton Branch then switch east to the ex-MR line and head for Worksop. This opened on 9 January 1967. The Beighton Branch was severed and lifted from that point to the north end of Spinkhill Tunnel. The M1 breached the trackbed near Barlborough[100] and Creswell's coal went out exclusively over ex-Midland metals, with Langwith's following in 1969.[138] Westthorpe's coal went northwards along the remaining northern end of the branch, which was renamed the "Westhorpe Colliery Branch" and given the Engineer's Code WEC1. This history is traced in the route diagram associated with the Beighton Branch article. The quantities from Westthorpe did not justify retaining the Waleswood Curve, which was also closed on 9 January 1967,[104] so Westthorpe's coal worked along the ex-LD&ECR to Beighton Junction (1900), immediately across the Old Road via Beighton Junction (1849), northwest along the 1849 MS&LR Beighton Branch crossing Beighton Junction (1891) in the process, running round in sidings between Woodhouse Junction signalbox and Деревянный дом to head off east to Коттам or West Burton.[139] This arrangement lasted until Westthorpe pit closed in 1984, after which point the branch was cut back to a siding.[2]

Severing the Beighton Branch led to a re-routing of west to southeast coal traffic from Treeton Colliery which travelled to Rotherwood Sidings then reversed southeast to Woodhouse Junction, Beighton Junction 1849 then Beighton Junction 1900 along the Beighton Branch. That subsequently travelled to Rotherwood and reversed directly along the MS&L Main Line to Shireoaks, bypassing all Beighton Junctions. It then turned south along the now Robin Hood Line then south east along the new chord[140] to gain its original route. This would have been shorter by the full Beighton Branch, but as it was an mgr train it would have been very demanding uphill to Clowne.

The Great Central Main Line

The ex-GCR Main Line was severed in 1966. It was subsequently lifted north of Nottingham as far as Duckmanton North Junction.[141] The line from there to Beighton Junction (1891) was retained as a long branch to serve Arkwright Colliery, west of Chesterfield. The detailed and eventful history of the lines serving Arkwright is given the Duckmanton Junction статья; as far as Beighton Junction is concerned the Beighton-Arkwright branch was in turn severed in 1982, ending any possibility of revenue earning traffic from the remaining stump through Beighton Junction. The line was duly closed north of Staveley and track from the site of Staveley Central through the site of Killamarsh Central was lifted in February 1983.[142]

The sidings on both sides of the original Beighton Branch south of the site of Beighton Station were thinned out to leave a single siding, as can be seen in the foreground of the following linked image of a nine coach train headed by a Class 47 heading south towards the 1849 Junction which is behind the camera.[143] In due course the siding also disappeared, leaving two plain lines southeast to the 1849 Beighton Junction; this remains the situation in 2013.

The Midland Railway "Old Road"

Goods traffic along the Old Road through Beighton Junction 1900 and Beighton Junction 1849 was always frequent, varied and wide-ranging.

It is easy for modern observers of Britain's predominantly passenger railway to forget that until the 1950s goods traffic was dominant on the railways. This dominance was exaggerated on the Old Road because the ex-Midland main line split at Tapton Junction north of Chesterfield into the "New Road" heading northwest to Sheffield and the "Old Road" heading northeast to Rotherham. Most passenger traffic took the New Road and most freight traffic took the Old Road. The dominance was exaggerated yet further because Beighton Junction lay between the iron and steelmaking areas of Sheffield, Rotherham and Teesside on the one hand and the North Derbyshire coalfield and the iron ore quarries of Нортгемптоншир с другой.

In 1972 Peter Hogarth wrote "the 'old road' carries a still considerable volume of freight traffic, running for most of its length through a barren and malodorous wasteland of chemical plants, coking ovens and steel works."[144]

From the mid-1950s to the late 1990s British railway goods traffic "fell off a cliff." From then up to 2013 it made something of a recovery, albeit from a very low base.

Up to the early 1960s the dominant traffic along the Old Road through Beighton Junction was coal and iron ore carried on slow, steam-hauled, loose-coupled trains with corresponding "empties" in the opposite direction. Mineral traffic was more of a "natural traffic" for railways than goods in wagon-loads or less where transhipment, marshalling, remarshalling and final transhipment time and costs were prohibitive.

The history of freight traffic through Beighton Junction in this period of great change can be summarised in four words: fewer, faster, heavier and further.

Железная руда трафик из Веллингборо area of Northamptonshire along the ex-Midland main line and along the Old Road through Beighton Junction fell away sharply in the 1960s, largely as a result of changes in steel production techniques rendering Northamptonshire ore unsuitable. Although "iron concentrate" - a substitute for traditional iron ore - began to be produced as a substitute for traditional ore it was sent to the Potteries and not through Beighton.[145]

Каменный уголь traffic changed in several ways:

  • sources concentrated onto fewer, larger collieries
  • trains became predominantly Merry Go Round ("mgr") block trains[146]
  • the market shifted towards high-volume power stations, often newly built away from traditional locations, such as the lower Aire and Trent valleys.

These trends are described above in the context of the LD&ECR and apply also to the Old Road.

A little-sung use of the Old Road, usually passing straight through Beighton Junction 1849 was for running in and acceptance trials for stock, especially those built or renovated at Derby or Doncaster. Some early HSTs used the route in this way.[147]

Другие линии

Современное время

As of 2016, the two lines remain in use for freight and occasional specials and excursions.[148] The "Old Road" north of here is freight-only, but a number of passenger services use the line from Tapton Junction and the connection to Woodhouse Junction for operational reasons (i.e. train crew route knowledge retention).[149]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е Кей 1998, Sheet 10E.
  2. ^ а б c Booth 2013, п. 50.
  3. ^ Dow 1959, п. 122.
  4. ^ Gay 2004, pp. 19,20.
  5. ^ Dow 1959, pp. 96,98.
  6. ^ Grainger 2002, pp. 5-8.
  7. ^ Grainger 2002, п. 8.
  8. ^ а б c Dow 1962, п. 235.
  9. ^ Waleswood Curve: via kivetonwaleshistory
  10. ^ Купит и Тейлор 1984, стр. 3-6.
  11. ^ Купит и Тейлор 1984, п. 6.
  12. ^ Купит и Тейлор 1984, п. 13.
  13. ^ Купит и Тейлор 1984, pp. 12,13.
  14. ^ Dow 1971, п. 170.
  15. ^ Dow 1971, п. 183.
  16. ^ Dow 1971, pp. 183,184.
  17. ^ Grainger 2002, pp. 76,77.
  18. ^ GCML to LDECR: via picturethepast
  19. ^ Grainger 2002, п. 75.
  20. ^ а б Grainger 2002, п. 74.
  21. ^ Grainger 2002, п. 63.
  22. ^ Kaye 1991, п. 40.
  23. ^ Hurst 1989, п. 33.
  24. ^ Grainger 2002, п. 62.
  25. ^ Gay 2004, п. 30.
  26. ^ а б Milnes 1978, п. 3.
  27. ^ Hurst 1989, п. 12.
  28. ^ "Beighton Colliery on old OS maps via Old-Maps". Архивировано из оригинал 21 февраля 2014 г.. Получено 22 июля 2013.
  29. ^ Brookhouse Colliery and Coke Ovens: via фликр
  30. ^ Brookhouse Sidings: via Викикоммоны
  31. ^ Kaye 1991, п. 41.
  32. ^ Gay 2004, п. 31.
  33. ^ Hurst 1989, п. 19.
  34. ^ Hurst 1989, pp. 22, 23.
  35. ^ Brookhouse Colliery signalbox: via signalboxes
  36. ^ Grainger 2002, pp. 77,78.
  37. ^ [53°19′38.46″N 1°19′32.51″W / 53.3273500°N 1.3256972°W / 53.3273500; -1.3256972 Glover's Flour Mill, Killamarsh]
  38. ^ Kaye 1991, п. 38.
  39. ^ Glover's Mill, Killamarsh: via picturethepast
  40. ^ Glover's Flour Mill: via j31
  41. ^ а б Booth 2013, п. 48.
  42. ^ Killamarsh Branch & Extension: via kivetonwaleshistory
  43. ^ Killamarsh Branch & Extension: via signalboxes
  44. ^ а б Marsden 2004, 15 mins from start.
  45. ^ Ward's of Killamarsh: via brdatabase
  46. ^ Ward's of Killamarsh: via railuk
  47. ^ Locos at Ward's of Killamarsh: via фликр
  48. ^ Tunnel Lengths: via www.railwaycodes.org.uk
  49. ^ Norwood End Tunnel No.10: via picturethepast
  50. ^ Norwood End Tunnel, eastern exit: via j31
  51. ^ Grainger 2002, pp. 64-69.
  52. ^ Grainger 2002, п. 65.
  53. ^ Beighton Accident Report: via annesleyfireman
  54. ^ Beighton Accident: via BBC
  55. ^ Beighton Wagon Works 1:2500 OS map: via Old-Maps
  56. ^ Wagon Works or Ward's: via фликр
  57. ^ Ward's Beighton location: via фликр
  58. ^ Ward's of Beighton: via brdatabase
  59. ^ Ward's of Beighton: via railuk
  60. ^ "Beighton Yard 1:10560 OS map: via Old-Maps". Архивировано из оригинал 21 февраля 2014 г.. Получено 24 июля 2013.
  61. ^ Beighton Yard: via signalboxes
  62. ^ Booth 2013, п. 49.
  63. ^ Grainger 2002, п. 66.
  64. ^ Beighton Sidings 1923 1:2500 OS map: via Old-Maps
  65. ^ Engineer's Line Refs: via www.railwaycodes.org.uk
  66. ^ Section M WTT Map 1953: via britishrailwaybooks
  67. ^ Booth 2013, п. 80.
  68. ^ Sheffield Area WTT Map 1966-7: via britishrailwaybooks
  69. ^ Sheffield Area WTT Map 1967: via britishrailwaybooks
  70. ^ Sheffield Area WTT Map 1972: via britishrailwaybooks
  71. ^ BR(E) WTT Map 1976–77: via britishrailwaybooks
  72. ^ Network Rail WTT Map: via networkrail
  73. ^ 1960 Sectional Appendix transcription: via britishrailways1960
  74. ^ Брэдшоу 1985, pp. 690-693.
  75. ^ а б Брэдшоу 1985, п. 718.
  76. ^ а б Брэдшоу 1985, п. 660.
  77. ^ Hurst 1989, п. 21.
  78. ^ Booth 2013, п. 37.
  79. ^ Walker 1991, inside front cover.
  80. ^ Summer 1964 Working Timetable(1): via фликр
  81. ^ Summer 1964 Working Timetable(2): via фликр
  82. ^ Summer 1963 Working Timetable: via psul4all В архиве 20 June 2012 at the Wayback Machine
  83. ^ Кэй 1988, pp. 64,65.
  84. ^ Райт 1979, pp. 6-9.
  85. ^ Hogarth 1970, п. 143.
  86. ^ Marsden 2005, 7 & 64 mins from start.
  87. ^ Grainger 2002, п. 76.
  88. ^ Allen 1960a, п. 4.
  89. ^ Howard Anderson 1973, п. 166.
  90. ^ Summer 1963 Working Timetable: via psul4all В архиве 20 June 2012 at the Wayback Machine
  91. ^ а б Slater 1973, п. 246.
  92. ^ Booth 2013, pp. 26,27.
  93. ^ Маленький 1995, п. 70.
  94. ^ Grainger 2002, p76, lower left.
  95. ^ Marsden 2004, 3 mins from start.
  96. ^ Bradshaw, August 1939: via фликр
  97. ^ Hurst 1987, п. 53.
  98. ^ Dow 1971, п. 109.
  99. ^ Hill 1990, pp. 398-9.
  100. ^ а б Booth 2013, п. 52.
  101. ^ Pixton 2001, п. 24.
  102. ^ а б Pixton 2001, п. 25.
  103. ^ Summer 1963 Working Timetable: via psul4all В архиве 20 June 2012 at the Wayback Machine
  104. ^ а б c Hurst 1989, п. 22.
  105. ^ Slater 1976, п. 380.
  106. ^ Кук 1969, pp. 674-7.
  107. ^ Allen 1965, pp. 88-92.
  108. ^ Брэдшоу 1985, pp. 610-614 & 690-693.
  109. ^ Alcock 2007, п. 30.
  110. ^ Walker 1985, Opposite Plate 3.
  111. ^ Allen 1960b, п. 68.
  112. ^ Summer 1963 Working Timetable: via psul4all В архиве 20 June 2012 at the Wayback Machine
  113. ^ Walker 1985, Opposite plates 141&142.
  114. ^ Kaye 1991, п. 78.
  115. ^ Walker 1985, Plates 108-110 and text.
  116. ^ Grainger 2002, п. 70.
  117. ^ Dow 1962, п. 209.
  118. ^ Grainger 2002, pp. 73, 74.
  119. ^ Fish Train nearing Waleswood: via j31
  120. ^ Anderson & Cupit 2000, п. 66.
  121. ^ Walker 1991, Plates 117-122.
  122. ^ Маленький 1995 С. 76-79.
  123. ^ Маленький 2002, п. 10.
  124. ^ Booth 2013, pp. 39, 40&44.
  125. ^ Booth 2013, п. 34.
  126. ^ Маленький 1995, п. 68.
  127. ^ Westthorpe Colliery in 1978: via фликр
  128. ^ Creswell Colliery in 1978: via фликр
  129. ^ Langwith Colliery in 1978: via фликр
  130. ^ Slater 1972, п. 38.
  131. ^ Slater 1973, п. 232.
  132. ^ Cooke 1965, pp. 388-390.
  133. ^ Купит и Тейлор 1984, п. 44.
  134. ^ Cooke 1966, pp. 617-620.
  135. ^ Кук 1967, pp. 218-9.
  136. ^ Felix & McKeown 2004, 28 mins from start.
  137. ^ Booth 2013 С. 38-40.
  138. ^ Booth 2013, п. 40.
  139. ^ Hurst 1989, п. 32.
  140. ^ Кук 1967, п. 218.
  141. ^ Kaye 1991 С. 78-79.
  142. ^ Killamarsh History: via killamarsh.org
  143. ^ GCML Remnant: via signalboxes
  144. ^ Hogarth 1972, п. 16.
  145. ^ Wright 1970 С. 16-18.
  146. ^ Slater 1978, п. 82.
  147. ^ Slater 1977, п. 100.
  148. ^ Pathfinder Tour, 8 June 2013: via sixbellsjunction
  149. ^ "Passenger Train Services over Unusual Lines 2016 - East Midlands" В архиве 24 January 2016 at the Wayback Machine. Passenger Train Services over Unusual Lines website; retrieved 7 April 2016

Источники

  • Alcock, William (May 2007). Holley, Mel (ed.). "Pounding the GC". Steam World. Питерборо: Издательство Steam World. 239.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Аллен, Сесил Дж. (Март 1965 г.). Китченсайд, Г. М. (ред.). "Великие центральные поезда 1905 года". Железнодорожный мир. Шеппертон, Миддлсекс: Ian Allan Ltd. 26 (298).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Аллен, Дж. Фриман (январь 1960a). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Разговор о поездах». Иллюстрированные поезда. Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. XIII (136).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Аллен, Г. Фриман (февраль 1960b). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Разговор о поездах». Иллюстрированные поезда. Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. XIII (137).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Андерсон, Пол; Купит, Джек (2000). Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда. Клофилл: Irwell Press. ISBN  1-903266-15-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бут, Крис (2013). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Живописный вид «Дороги Дюкери» и ответвлений. Вставка. 06715029.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [1922]. Июль 1922 г.. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cooke, B.W.C. (Июль 1965 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Готовы получать 100 000 тонн в неделю». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 111 (771).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cooke, B.W.C. (Ноябрь 1966 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Двадцать миллионов тонн в год». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 112 (787).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cooke, B.W.C. (Апрель 1967). Cooke, B.W.C. (ред.). «Автоматическая загрузка» для карусели"". Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 113 (792).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cooke, B.W.C. (Ноябрь 1969 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). "Переведено через Вудхеда". Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 115 (823).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cupit, J .; Тейлор, В. (1984) [1966]. Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Оквудская библиотека истории железных дорог (2 - е изд.). Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-302-8. OL19.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Доу, Джордж (1959). Великий Централ, Том 1 Прародители. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0 7110 0263 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Доу, Джордж (1962). Грейт Централ, Том 2, Доминион Уоткина. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0 7110 0263 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Доу, Джордж (1971) [1965]. Great Central, Volume 3 Фэй задает темп. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0 7110 0263 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Феликс, Ричард; Маккеун, Рон (2004) [1968]. Прощание с линиями GNR в Дербишире и Ноттингемшире. Дерби: Местные видео 2004 Ltd. DVD.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гей, Стивен (2004). Через туннель Киртон, железнодорожное путешествие из Шеффилда в Клитхорпс. Шеффилд: Связь Пикард. ISBN  09547264-0-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гуд, К. (1975). Южный Йоркшир: Железные дороги. Клэпхэм (через Ланкастер), Северный Йоркшир: Dalesman Publishing Company Ltd. ISBN  0 85206 307 5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грейнджер, Кен (2002). Сцены из прошлого: 43 Шеффилд Виктория в Честерфилд Сентрал. Бредбери, Чешир: Foxline Limited. ISBN  1870119 83 5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хилл, Питер (июнь 1990 г.). Келли, Питер (ред.). «Возрождение в долине Ротер». Железнодорожный журнал. Cheam, Surrey: IPC Magazines Limited. 136 (1070).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хогарт, Питер А. (март 1970). Cooke, B.W.C. (ред.). "Последние обряды на пути Вудхеда". Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 116 (827).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хогарт, Питер А. (январь 1972 г.). Слейтер, Дж. (ред.). «День открытых дверей в Барроу-Хилл». Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 118 (849).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Говард Андерсон, П. (1973). Забытые железные дороги: Ист-Мидлендс. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 6094 9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Херст, Джеффри (1989). Большой центральный восток Шеффилда Том 1. Уорксоп, Ноттингемшир: Milepost Publications. ISBN  0-947796-00-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Херст, Джеффри (1987). Мидлендская железная дорога вокруг Ноттингемшира, том 1. Worksop: Milepost Publications. ISBN  0-947796-05-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кэй, А. (1991). Великая центральная железная дорога к северу от Ноттингема, том 2. Честерфилд: публикации Terminus. ISBN  0 946930 12 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кэй, А. (1988). Железные дороги Северного Мидленда и Пик-Дистрикт в эпоху пара, том 2. Честерфилд: Публикации Лоулэндера. ISBN  0 946930 09 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (1995). Langwith Junction, жизнь и времена железнодорожной деревни. Ньюарк: Публикации Vesper. ISBN  0 9526171 0 2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (осень 2002 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть II). Взгляд со стороны линии на перекресток Лангвит: (1) 1940-е». Вперед. Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 133. ISSN  0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марсден, Майкл (2004) [1963-4]. Шеффилд - Ноттингем Марсден Рейл 10. Биркеншоу, Брэдфорд: Марсден Рейл 2004. DVD10.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марсден, Майкл (2005) [1960-6]. Шеффилд и Северный Дербишир Марсден Рейл 30. Биркеншоу, Брэдфорд: Марсден Рейл 2005. DVD30.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Карты системы железных дорог Мидленда (диаграммы расстояний), том 2 - Лидс - Лестер и филиалы; Дерби в Манчестер и филиалы; Cheshire Lines (1909–1923 ред.). Тинмут: Питер Кей. 1998 г. ISBN  1-899890-17-3.
  • Милнс, Роджер (март 1978). Хэтч, Джеймс (ред.). "Рельсы бегут на восток - из Шеффилда". Вперед. Бенфлит, Эссекс: Джеймс Хэтч для Большого центрального железнодорожного общества. 16.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пиксон, Боб (2001). Норт-Мидленд: портрет известного маршрута: часть 2 Честерфилд-Шеффилд-Ротерхэм. Ноттингем: издательство Runpast Publishing (ныне Закон о книге). ISBN  1 870754 51 4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Слейтер, Дж. (Январь 1972 г.). Слейтер, Дж. (ред.). ""ТОПЫ "для вагонов". Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 118 (849).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Слейтер, Дж. (Май 1973 г.). Слейтер, Дж. (ред.). "Компьютерные расписания угля электростанций". Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 119 (865).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Слейтер, Дж. (Июль 1976 г.). Слейтер, Дж. (ред.). «Трафик и тяга». Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 122 (903).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Слейтер, Дж. (Февраль 1977 г.). Слейтер, Дж. (ред.). «Трафик и тяга». Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 123 (910).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Слейтер, Дж. (Февраль 1978 г.). Слейтер, Дж. (ред.). «Дербиширский уголь». Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 124 (922).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уокер, Колин (1991). Восточный регион Steam Twilight, часть 2, к северу от Грэнтэма. Лланголлен: Пендик Публикации. ISBN  0 904318 14 1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уокер, Колин П. (1985) [1973]. Main Line Lament, Последние годы Великого Центрального пути в Лондон. Лланголлен: Пендик Публикации. ISBN  0 904318 11 7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Райт, Дэвид Р. (январь 1979 г.). Слейтер, Дж. (ред.). «Поезд в» Таблица Z"". Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 125 (933).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Райт, Ян Л. (январь 1970 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Старое и новое в движении железной руды Веллингборо». Железнодорожный журнал. Лондон: IPC Business Press Ltd, 1970. 116 (825).CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Координаты: 53 ° 20′39,5 ″ с.ш. 1 ° 19′40,2 ″ з.д. / 53,344306 ° с.ш.1,327833 ° з.д. / 53.344306; -1.327833