Рейс 701 авиакомпании Ариана Афганские авиалинии - Ariana Afghan Airlines Flight 701

Рейс 701 авиакомпании Ариана Афганские авиалинии
Ариана Афганские авиалинии Боинг 727 Валлнер-1.jpg
Боинг 727 похож на Ариана Афганские авиалинии Рейс 701
Вхождение
Дата5 января 1969 г.
РезюмеУправляемый полет на местности в условиях плохой видимости
СайтФернхилл Лейн, Fernhill, возле Хорли, Суррей, Англия
51 ° 09′17 ″ с.ш. 0 ° 08′32 ″ з.д. / 51,1548 ° с.ш.0,1422 ° з. / 51.1548; -0.1422Координаты: 51 ° 09′17 ″ с.ш. 0 ° 08′32 ″ з.д. / 51,1548 ° с.ш.0,1422 ° з. / 51.1548; -0.1422
Самолет
Тип самолетаБоинг 727 -113C
ОператорАриана Афганские авиалинии
Постановка на учетЯ-ФАР
Начало полетаКабул международный аэропорт, Афганистан
1-я остановка в путиКандагар международный аэропорт, Афганистан
2-я остановкаСтамбул Ататюрк аэропорт, Индюк
3-я остановкаФранкфурт аэропорт, Германия
Пункт назначенияЛондонский аэропорт Гатвик, Англия
Пассажиры54
Экипаж8
Смертельные случаи50 (2 на земле)
Травмы15 (1 на земле)
Выжившие14

Рейс 701 авиакомпании Ариана Афганские авиалинии полет был вовлечен в авиакатастрофу со смертельным исходом 5 января 1969 года, когда Боинг 727 62 человека на борту[1] врезался в дом на подходе к Лондонский аэропорт Гатвик в сильном тумане. Из-за ошибки пилота закрылки не были выпущены для поддержания полета на конечной скорости захода на посадку.

В 0135[примечание 1] Воскресным утром, когда район Гатвик был покрыт пятнами густого ледяного тумана, Боинг 727 с регистрационным номером YA-FAR (единственный такой самолет в парке компании) снизился ниже своего правильного глиссады, приближаясь к аэропорту с востока. Когда он проходил через деревню Fernhill на Суррей /Сассекс граница, он ударился о деревья и крыши, покатился и врезался в поле к югу от Фернхилл-лейн, 1 1⁄2 мили (2,4 км) до взлетно-посадочной полосы. Он столкнулся с большим особняком, снес его и загорелся.[5]

Сорок восемь пассажиров и члены экипажа погибли, а двое взрослых обитателей дома погибли, когда он был разрушен в результате удара. В доме остался младенец с легкими травмами. Также выжили капитан, первый помощник, бортинженер и одиннадцать пассажиров.

Место расположения

Фернхилл - это Гамлет о 1 1⁄2 миль (2,4 км) от восточной части взлетно-посадочной полосы аэропорта Гатвик[4] и на таком же расстоянии к югу от ближайшего города, Хорли.[5] Пока изменения границ не привели к тому, что он полностью перешел в Западный Суссекс (и район Кроули ) в 1990 г.,[6] он находился на границе Сассекса и Суррея и входил в приход Burstow.[7][заметка 2] Две основные дороги, Пикс-Брук-лейн и Фернхилл-роуд (на момент аварии называвшаяся Фернхилл-лейн),[11] бегите с юга на север и с запада на восток соответственно.

Место крушения находилось в поле к западу от Пикс-Брук-лейн, к югу от Фернхилл-лейн и к востоку от Балкомб-роуд, Широкий[5] который образует восточную границу аэропорта. Дальше на юг проходит Antlands Lane.[5] Дом называется Longfield к югу от Fernhill Lane был разрушен в результате удара.[5][11]

Авария

Самолет разбился к югу от Фернхилл-роуд, сразу за живой изгородью слева.

Рейс FG 701 из Кабул международный аэропорт в аэропорт Гатвик ходит еженедельно по расписанию[11] который остановился на промежуточном этапе в Кандагар, Стамбул, и Франкфурт. Смена экипажа также произошла на Бейрут, после чего капитан Новроз, первый помощник аттаи и бортинженер Формули взяли на себя ответственность.[12]

Погода в районе Гатвик ночью 4–5 января 1969 г. была плохой. Был сильный морозный туман,[5] и ни один самолет не приземлялся в аэропорту с 16:00 предыдущего дня,[13] хотя аэропорт оставался открытым.[4] (Международные правила требуют, чтобы аэропорты оставались открытыми независимо от наземных условий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.)[3] Туман сохранялся со вчерашнего дня, и, хотя он рассеялся с большей части юго-восточной Англии, некоторые участки остались в Гатвике на высоте не более 250 футов (76 м).[14] Капитану были предоставлены сводки погоды, в которых говорилось, что видимость колеблется от 50 метров (160 футов) до 500 метров (1600 футов), температура воздуха составляла -3 ° C (27 ° F) и преобладал ледяной туман. Отчеты для Лондонский аэропорт Станстед (назначенный альтернативный пункт назначения для этого рейса) и Лондонский аэропорт Хитроу указал гораздо более ясные условия,[14] Кроме того, рейс мог вернуться во Франкфурт, поскольку было перевезено достаточно топлива.[12] (В отчете об авиационном происшествии указано, что после крушения самолета осталось около 9000 килограммов (20 000 фунтов).)[15]

Когда самолет приблизился к Фернхиллу и оказался в пределах 1 1⁄2 мили (2,4 км) от взлетно-посадочной полосы Гатвик, он подрезал верхушки дубов в саду дома под названием Twinyards[16] на Пикс-Брук-лейн.[4][17] Это было примерно в 500 ярдах (460 м) от точки удара о землю. Затем он оставил следы от шин на крыше соседнего дома.[5] и выбили дымоходы в доме напротив,[16] еще 264 футов (80 м) дальше. В этот момент самолет находился всего в 40 футах (12 м) от земли. Затем он поймал телевизионная антенна и еще одна группа деревьев, повреждающих компоненты на правом крыле. Когда он начал катиться, колеса самолета ненадолго приземлились, и он снова начал подниматься. Не удалось очистить Longfield, особняк, принадлежащий Уильяму и Энн Джонс[4] который стоял в 300 ярдах (270 м) дальше на запад и полностью разрушил его.[4][17] Один двигатель упал на обломки дома вместе с задней частью фюзеляжа, а передняя часть самолета развалилась на следе длиной 1395 футов (425 м).[17] Топливо разлилось и тут же загорелось, охватив фюзеляж и обломки дома.[11] Джонсы были убиты, но их ребенок выжил с небольшими травмами:[18] бока ее койки рухнули внутрь, «образовав защитную палатку под одним из двигателей».[19]

Жители Peeks Brook Lane первыми прибыли на место крушения и обратились в службы экстренной помощи.[16] Первый звонок поступил на 0138 в Surrey Police Диспетчерская, и офицеры были отправлены из полицейского участка Хорли. Первые офицеры прибыли через семь минут,[5] вскоре последовал ПК Кейт Симмондс из Oxted станция[11] который в ту ночь дежурил на дороге и спас раненого ребенка из разрушенного дома.[5] Пожарные также вызывались по номеру 0138, а автомобили прибыли с 0156 и далее. Пожарные команды Суррея и Сассекса направили к месту происшествия 20 автомобилей, и еще больше было доставлено из аэропорта. Управление британских аэропортов.[5][20] На место происшествия также прибыли следователи Торговой палаты под руководством Джорджа Келли.[4] Несмотря на значительное присутствие полиции, их действиям мешали зеваки, которые мешали им в узких переулках. Полицейские кварталы были построены на обоих концах Фернхилл-лейн,[18] и другие офицеры были размещены на Антлендс-лейн, отвлекая движение от Балкомб-роуд.[5]

Самолет

В Боинг 727 На момент аварии ему было меньше года, и он был единственным таким самолетом Арианы.[4] Я-ФАР был построен в феврале 1968 года и получил американский сертификат летной годности 25 марта 1968 года. 29 апреля 1968 года самолет получил регистрацию в Афганистане, а 14 мая 1968 года эта страна выдала собственный сертификат летной годности. Во время крушения самолет налетал 1715 часов.[15]

Следователи ДТП из Совет по торговле отвез обломки в ангар на Фарнборо аэропорт для анализа.[18] В расследовании также участвовали официальные лица из США и Афганистана.[2] Предварительное заявление было опубликовано 17 января 1969 г.[21] а полный отчет об аварии последовал в июне 1970 года.[22]

Экипаж и пассажиры

Капитан Рахим Новроз, Первый офицер и второй пилот Абдул Захир Аттаи и Бортинженер Мохаммед Хуссейн Фурмулы[23] были ранены, но выжили.[24] Пятеро бортпроводников погибли.[25] Капитан Новроз получил квалификацию пилота в 1956 году, в следующем году был нанят Арианой в качестве второго пилота и с тех пор налетал 10 400 часов, включая 512 на самолетах Boeing 727, на которые он получил квалификацию после обучения в 1968 году.[23]

На борту находились 54 пассажира, 43 из которых погибли. Остальные 11 получили серьезные травмы;[26] в основном они сидели в передней части самолета. За исключением одной девушки из США, все были из Афганистана, Пакистана и Индии.[27] (особенно Регион Пенджаб ).[5] Несколько британских жителей вернулись после посещения своих семей и новые иммигранты.[4]

Последствия

Спасательный центр был создан возле коттеджа «Тисовое дерево».

Службы экстренной помощи установили временный сортировка центр и центр спасения за пределами коттеджа "Тисовое дерево"[16] а позже - комната происшествий в полицейском участке Хорли.[5] Выживших доставили в дом Фернхилл.[11] перед переводом в больницу общего профиля Редхилл[4] или, в случае пяти сильно обгоревших людей, отделение ожогов Макиндо в больнице Ист-Гринстед.[11] Два пассажира погибли по пути в Редхилл-Генерал.[4][24] Туда же перевезли выжившего на обломках дома младенца.[19] страдает от «сильных синяков и легких порезов».[18]

Тела погибших были переданы в Скорая помощь Святого Иоанна Холл на Массетс-роуд в Хорли, где временно морг был создан. Затем были доставлены родственники для их опознания. Некоторые тела были настолько сильно обожжены, что для подтверждения личности жертвы пришлось использовать личные вещи.[18] Другие тела позже были перевезены в лондонскую фирму похоронного бюро Кеньона.[5] В течение нескольких дней началось расследование 50 погибших: первые дознание был у Уильяма и Энн Джонс, проведенный в Рейгейт с 10 января 1969 г.[11]

Королева Елизавета II передал соболезнования Мохаммед Захир Шах, Король Афганистана.[11] Пятеро полицейских, в том числе П.К. Симмондс, были награждены Благодарность Королевы за храброе поведение в отношении их «превышения служебных полномочий» на месте крушения.[5] Также награду получили пять местных жителей и пассажир самолета.[28] который вернулся в ад, чтобы спасти членов семьи, а также потушил пламя на одежде другого пассажира.[1]

С точки зрения смертности, авария была (и остается по состоянию на 2020 год) самой тяжелой в районе аэропорта Гатвик. Это был первый серьезный инцидент в аэропорту с тех пор, как авария в феврале 1959 г., когда Виккерс Виконт управляется турецкие авиалинии спустился в лесной местности между Rusper и Newdigate, также на границе графства Суррей и Сассекс,[18] погибли 14 пассажиров и ранен премьер-министр Турции Аднан Мендерес.[29]

Расследование и причина

Когда самолет пролетел над этими домами на Пикс-Брук-лейн, Фернхилл, самолет находился намного ниже глиссады, ударившись по деревьям, дымоходам и телевизионным антеннам.

Следователи установили, что причиной крушения стала ошибка пилота капитана. Его решение приземлиться в Гатвике было «ошибкой суждения», вызванной «обманчивой природой» погодных условий, которые были очень трудными, хотя это само по себе не привело к аварии. Вместо этого, отказ от выпуска закрылков в правильной последовательности и с соответствующей скоростью привел к падению самолета ниже его глиссады,[30] перекатиться вправо в положении высоко поднятым носом и разбиться.

В акте ДТП отмечалось, что Я-ФАР имел полноценный и «исправный» приборный щиток, исправный УКВ всенаправленная радиосвязь (VOR) система и Система посадки по приборам (ILS) оборудование.[31] Была отмечена «удовлетворительная и рутинная» связь между авиадиспетчером и самолетом, а также диктофон кабины был восстановлен.[32] Также был самописец блок в задней части фюзеляжа, и это было восстановлено 6 января[11] и его содержание проанализировано.[33][34]

Решение капитана лететь в Лондон, а не оставаться во Франкфурте, не подвергалось критике: он мог приземлиться в Хитроу и Станстед, где погода была ясной, вместо Гатвика, если бы он чувствовал, что условия были слишком плохими, и самолет мог даже вернуться в Германию. если необходимо.[35] К тому времени, как самолет приблизился к Гатвику, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе был 100 метров (330 футов) согласно последнему метеорологическому отчету в 23:50 4 января, и не ожидалось улучшения в ту ночь; кроме того, это значение было подтверждено на 0123 и 0127.[12] В то время самолетам, зарегистрированным в Великобритании, не разрешалось приземляться в аэропорту в то время, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе была ниже заявленного минимума (дальность видимости Гатвика была 1⁄2 мили (0,80 км)), но у иностранных самолетов были свои правила и они не подпадали под действие британского законодательства. Пилотам Ariana Afgan Airlines было дано указание не приземляться, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе была ниже заявленного минимума аэропорта (хотя это не было запрещено законом), но они могли использовать свое суждение о том, снижаться ли до критической высоты.[заметка 3] (200 футов (61 м) для этого самолета), а затем попытайтесь приземлиться.[37]

Капитан Новроз «решил, что, поскольку клочья тумана быстро смещаются, он подойдет к нему с целью приземлиться в Гатвике». В отчете об авиационном происшествии указывалось, что, поскольку он полагался главным образом на визуальные индикаторы, когда он заходил на посадку, он мог отвлекаться от своих обязанностей в кабине экипажа; и пятнистый туман в других условиях ясной обстановки, как известно, серьезно влияет на визуальные ориентиры, иногда приводя к «катастрофическим ошибкам суждения».[37]

Тем не менее решение капитана Новроза приблизиться к Гатвику с целью приземления там не представляло «чрезмерного риска» и не привело к аварии.[37] Вместо этого было обнаружено, что причиной является серия изменений скорости, мощности и хлопать установки угла, которые не соответствовали эксплуатационным процедурам авиакомпании и которые имели место на последних 15 милях (24 км) захода на посадку.[38] В 0128 самолет подобрал ILS. луч локализатора, а закрылки опускались в три этапа по мере снижения скорости самолета. Вскоре после этого, когда он приблизился к лучу глиссады ILS, его высота и скорость еще больше уменьшились, и ходовая часть был продлен. Затем капитан увидел свет, который он принял за свет в дальнем конце взлетно-посадочной полосы - на самом деле он находился на холме за аэропортом - и "стабилизатор загорелась сигнальная лампа отклонения от дифферента. Это было неисправно ранее в полете, и капитан отключил автопилот и автоматический трекер глиссады. На 0133 угол закрылков увеличен; затем самолет начал падать ниже подъездной склон и ехал быстрее, чем думала команда. Только когда он достиг высоты 400 футов (120 м), была предпринята попытка набрать высоту, но это произошло слишком поздно.[12]

Первые три регулировки закрылков производились на более высоких скоростях, чем рекомендовано в процедурах авиакомпании, хотя они не превышали ограничений Boeing 727.[38] Ходовая часть выдвигалась на слишком большой скорости, и следующая регулировка закрылков должна была производиться в два этапа. Внезапное изменение угла вызывало наклон носовой части вниз, и самолет снижался быстрее, чем это было необходимо для условий. Однако капитан и другие члены экипажа не реагировали на это в течение примерно 45 секунд, пока на высоте около 300 футов (91 м) от земли они не применили полную мощность и полную мощность. лифт попытаться поднять самолет. В отчете об авиационном происшествии указано, что в течение этого 45-секундного периода они, возможно, были озабочены поиском визуального подтверждения своего местоположения, например огнями взлетно-посадочной полосы.[39]

Закон, запрещающий британским самолетам приземляться, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе была слишком короткой, в сентябре 1969 года был расширен, чтобы охватить самолеты из всех других стран, летящие в аэропорты в любой точке Великобритании.[37]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Время в этой статье указано в Время по Гринвичу, как указано в официальном отчете об аварии[2] И в парламентский обсуждение событий.[3] Согласно большинству современных источников, события произошли на час позже: например, авария произошла в 02:35.[4]
  2. ^ Обследование боеприпасов Карты, датированные 1963 и 1973 годами, показывают, что место крушения находилось непосредственно на стороне Сассекса границы графства, которая пересекала Фернхилл-лейн примерно на полпути между Донки-лейн и Пикс-Брук-лейн. Дом, разрушенный в результате крушения, показан рядом с линией границы на карте 1963 года.[8] но на более поздней карте отмечены только его территория и бывшая подъездная дорога.[9] В 1990 году граница была перемещена дальше на восток, к восточному краю автомагистрали M23, в результате чего Пикс-Брук-лейн и все его здания оказались в Западном Суссексе.[10]
  3. ^ Этот термин, введенный в 1951 году, определяется как «высота, указанная в Руководстве по эксплуатации [воздушного судна] как минимальная высота над уровнем аэродрома, до которой можно безопасно продолжить заход на посадку без визуальной привязки к земле».[36]

Рекомендации

  1. ^ а б Келли 1970, §1.14.
  2. ^ а б Келли 1970, Вступление.
  3. ^ а б "Авиакатастрофа, Гатвик". Парламентские дебаты (Hansard). 776. Палата общин. 20 января 1969 г. col. 440–444.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k Птица, Филипп; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969). «Как ужас пришел с неба в 2.35 утра». Вечерний Аргус (включая Sussex Daily News) (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 12.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «Полицейские силы Суррея - Часть 3: Изменения в полиции, 1951–1975. Авиалайнер терпит крушение при подлете к аэропорту Гатвик, 1969». Международный центр истории преступности, полиции и правосудия Открытого университета. Открытый университет и Роберт Бартлетт. 2013. В архиве из оригинала 25 февраля 2013 г.. Получено 26 февраля 2013.
  6. ^ Обзор округов за пределами метрополии: графство Западный Сассекс и его граница с Сурреем (PDF). Отчет ЛГБЭ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти для Англии. 26 апреля 1990 г. §§. 23, 66. Архивировано с оригинал (PDF) 15 марта 2013 г.. Получено 16 марта 2013.
  7. ^ Мальден, Х. Э., изд. (1911). "История графства Суррей: Том 3. Приходы: Берстоу". История округа Виктория Суррея. Британская история в Интернете. стр. 176–182. Получено 12 марта 2013.
  8. ^ карта (Карта). 1: 10560. Картография Обследование боеприпасов. old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1963. Архивировано с оригинал 21 апреля 2013 г.. Получено 19 марта 2013.
  9. ^ карта (Карта). 1: 2500. Картография Обследование боеприпасов. old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1973. Архивировано с оригинал 21 апреля 2013 г.. Получено 19 марта 2013.
  10. ^ Обзор округов за пределами метрополии: графство Западный Сассекс и его граница с Сурреем (PDF). Отчет ЛГБЭ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти для Англии. 26 апреля 1990 г. Карта 10. Архивировано с оригинал (PDF) 15 марта 2013 г.. Получено 19 марта 2013.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j «Пара погибла в доме, разрушенном авиакатастрофой в Гатвике: 50 человек погибли». Кроули и районный наблюдатель (№ 4552). Кроули. 10 января 1969 г. с. 14.
  12. ^ а б c d Келли 1970, §1.1.
  13. ^ Чаппл, Виктор; Дауэс, Франк (6 января 1969). «Роковое решение пилота после предупреждения о тумане». Солнце (№ 1336). Манчестер: International Publishing Corporation Ltd. п. 1.
  14. ^ а б Келли 1970, §1.7.
  15. ^ а б Келли 1970, §1.6.
  16. ^ а б c d Птица, Филипп; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969). "'Боже мой - самолет разбился - я слышу детей'". Вечерний Аргус (включая Sussex Daily News) (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.
  17. ^ а б c Келли 1970, §1.12.
  18. ^ а б c d е ж Птица, Филипп; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969). «День разбитого сердца для семей, потерпевших авиакатастрофу» Вечерний Аргус (включая Sussex Daily News) (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 1.
  19. ^ а б Птица, Филипп; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969). «Чудо-побег малышки Беверли». Вечерний Аргус (включая Sussex Daily News) (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.
  20. ^ Келли 1970, §1.13.
  21. ^ Рамсден, Дж. М., изд. (23 января 1969 г.). "Авария с Арианой: первые выводы". Международный рейс. Vol. 95 нет. 3124. Лондон: IPC Transport Press Ltd. стр. 123. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 21 марта 2013 г.. Получено 21 марта 2013.
  22. ^ Келли 1970, §3.
  23. ^ а б Келли 1970, §1.5.
  24. ^ а б Рикеттс, Рональд; Уильямс, Сидней (6 января 1969). «50 убитых в авиакатастрофе». Daily Mirror (№ 20226). Лондон: International Publishing Corporation Ltd. п. 24.
  25. ^ Келли 1970, §1.3.
  26. ^ Келли 1970, §1.2.
  27. ^ «Трагедия во тьме». Кроули и районный наблюдатель (№ 4552). Кроули. 10 января 1969 г. с. 10.
  28. ^ «№ 44913». Лондонская газета (Добавка). 7 августа 1969 г. с. 8214.
  29. ^ "1959: турецкий лидер попал в аварию со смертельным исходом". Архив BBC "В этот день". Новости BBC. 17 февраля 1959 г. В архиве из оригинала 21 марта 2013 г.. Получено 21 марта 2013.
  30. ^ Келли 1970, §2.2 (а).
  31. ^ Келли 1970, §1.8.
  32. ^ Келли 1970, §1.9.
  33. ^ Келли 1970, §1.11.
  34. ^ Дэн, Кляйн. «Афганский 701». Получено 17 июля 2013.
  35. ^ Келли 1970, §2.1 (а).
  36. ^ Смит, Морис А., изд. (16 ноября 1951 г.). «Определения безопасности». Международный рейс. Vol. 60 ч. 2234. Лондон: IPC Transport Press Ltd. стр. 631. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 21 марта 2013 г.. Получено 21 марта 2013.
  37. ^ а б c d Келли 1970, §2.1 (б).
  38. ^ а б Келли 1970, §2.1 (c) (i).
  39. ^ Келли 1970, §2.1 (c) (ii).

Библиография

внешняя ссылка