Авиационная дивизия, Корпус связи США - Aeronautical Division, U.S. Signal Corps

Авиационная дивизия, Корпус связи[1]
Военный летчик Райт прибывает в Форт-Майер, штат Вирджиния DA-SD-05-00659.JPEG
Первый самолет Райта прибывает в Форт. Майер, штат Вирджиния, 1 сентября 1908 г.
Активный1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
Страна Соединенные Штаты
ОтветвлятьсяПечать Министерства войны США.png Армия США
ТипВоздушные силы
РольВоздушная война
Размер(1913) 18 летчиков, 100 обслуживающего персонала
Всего 31 самолет 1909–1914 гг.
ЧастьЗнак отличия signal.svg Сигнальный корпус

В Авиационная дивизия, Корпус связи[1] (1907–1914) была первой в истории военной авиационной организацией тяжелее воздуха. прародитель из ВВС США.[2] Компонент Корпус связи армии США Авиационный отдел закупил первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создал школы для обучения своих авиаторов и инициировал систему рейтинга квалификации пилотов. Он организовал и развернул первое постоянное авиационное подразделение США - 1-я авиационная эскадрилья в 1913 году. Авиационная дивизия подготовила 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов, и 13 человек погибли в авиакатастрофах.[3] В течение этого периода Авиационная дивизия имела в своем арсенале 29 самолетов заводской постройки, 30-й построила из запасных частей и арендовала гражданский самолет на короткий период в 1911 году.[4][n 1]

После официального разрешения Авиационная секция в Корпусе связи Конгресс США в 1914 году авиационная дивизия оставалась основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда ее неэффективность в мобилизации Первая Мировая Война вызвал Военное ведомство заменить его организацией, независимой от Корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой армии Авиасервис.

Рождение воздушной руки

1 августа 1907 г.

ОФИСНЫЙ МЕМОРАНДУМ № 6

Настоящим учреждается авиационный отдел этого офиса, который вступает в силу с этой даты.

Эта дивизия будет отвечать за все вопросы, касающиеся полетов на воздушном шаре, воздушных машин и всего подобного. Все имеющиеся данные будут тщательно классифицированы, а планы усовершенствованы для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не будет передаваться какой-либо стороной, кроме как через Главного офицера связи армии или его уполномоченного представителя.

Капитан Чарльз ДеФ. Чандлер, сигнальный корпус, назначен ответственным за это подразделение, а капрал Эдвард Уорд и первоклассный рядовой Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для дежурства в этой дивизии под его непосредственным руководством.

—Дж. Аллен, Бригадный генерал, главный офицер связи армии[5]

В Армия США Сигнальный корпус стал ассоциироваться с воздухоплавание вовремя американская гражданская война, когда Таддеус С. К. Лоу был назначен начальником Воздушный шар армии Союза. В 1892 г. генерал-майор Адольф Грили, Главный офицер связи армии, сформулировал планы отряда боевых воздушных шаров для корпуса связи и санкционировал закупку воздушного шара во Франции, получившего название Генерал Майер,[n 2] основанный на Форт Райли в 1893 г. и Форт Логан в 1894 году. Генерал Майер испортились, второй воздушный шар, Сантьяго, был изготовлен членами Корпуса связи в 1897 году с использованием Генерал Майер как образец, и служил в бою в Куба в 1898 году.[6][n 3]

В 1898–99 гг. Военное ведомство принял отчет следственного комитета, занимающегося авиацией, в который входили Александр Грэхем Белл и вложили 50 000 $[7] за права на летательный аппарат тяжелее воздуха, разрабатываемый Сэмюэл Пирпон Лэнгли, Секретарь Смитсоновский институт. Хотя «Аэродром» Лэнгли потерпел неудачу, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха Братья Райт и вступил в длительные переговоры о самолете.[8][9]

Все занятия аэростатными школами Корпуса связи армии США были переданы в Форт Омаха, Небраска, в 1905 году. В 1906 году комендант Сигнальной школы в г. Форт Ливенворт, Канзас, Основной Джордж О. Сквайер, изучал теорию авиации и читал лекции о летательном аппарате Райта. Один из его инструкторов -Капитан Билли Митчелл - тоже учился на авиации и учил пользоваться разведка шарики. Сквайер стал исполнительным директором Главного директора по связи, главный бригадир Джеймс Аллен в июле 1907 года и сразу же убедил Аллена создать авиационное подразделение в составе корпуса связи.[2]

Авиационная дивизия, Корпус связи, состоящая из одного офицера и двух рядовых, начала работу 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз деФорест Чендлер был назначен возглавить новое подразделение, с Капрал Эдвард Уорд и Рядовой первого класса Джозеф Э. Барретт в качестве его помощников.[10][n 4] 1-й лейтенант Фрэнк П. Лам, кавалерийский офицер, также был назначен в дивизию и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чандлер, и Лам были воздухоплаватели. Лам заработал известность годом ранее, когда он выиграл первый Кубок Гордона Беннета, международное мероприятие по воздушным шарам, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуб Америки. Он оставался главой подразделения до 1908 года, затем снова с 1911 по 1913 год. В это время его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (в то время как Чендлер посещал курс школы связи в Форт-Ливенворте) капитаном. Артур С. Коуэн, бывший офицер пехоты и не летчик, прикомандированный к школе связи.

23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил Спецификацию № 486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и запросил предложения. Копия спецификации была отправлена ​​Райтам 3 января 1908 года.[11] Следующие 30 апреля Лам и 1-й лейтенант. Томас Э. Селфридж[n 5] сообщил в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенс ознакомить 25 членов Первой роты, Корпуса связи, подразделения 71-й нью-йоркский пехотный полк, при использовании наполненных водородом воздушные змеи. Компания была организована для обеспечения Национальная гвардия Нью-Йорка с «авиационным корпусом» для наблюдения за воздушным шаром, которым командует майор Оскар Эрландиан.[12]

Приобретение самолетов

В 1908 году авиационная дивизия по заступничеству президента Теодор Рузвельт в процессе приобретения приобрел нежесткий дирижабль из Томас Скотт Болдуин за 6750 долларов США (эквивалентно 192 075 долларов США в 2019 году),[7] и самолет от братьев Райт для 25 000 долларов США (эквивалент 711 389 долларов США в 2019 году). Согласно спецификации № 486, оба типа самолетов должны иметь возможность перевозить двух человек. Дирижабль должен был нести груз 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км / ч); Требования к самолету были: нагрузка 350 фунтов (160 кг), скорость 40 миль в час (64 км / ч) и дальность полета не менее 125 миль (201 км).[13]

Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того, как Болдуин подал крайне низкую ставку, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс пролетели испытательные испытания Форт Майер и соответствовал всем спецификациям, кроме скорости, которая была как раз ниже требований. Он был обозначен Дирижабль корпуса связи №1. В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры летать на дирижабле: Лам, Селфридж и 1-й лейтенант. Бенджамин Фулуа, Пехота. Фулуа прошел подготовку в качестве первого пилота дирижабля и подготовился к переводу корабля из форта Омаха в Сент-Джозеф, штат Миссури, для ярмарка штата выставка. Однако первое одиночное восхождение на дирижабле и первый полет исключительно армейских летчиков произошло только 26 мая 1909 года.[нужна цитата ]

Первый лейтенант Фрэнк Лам и Орвилл Райт на первом самолете армии США, S.C. No. 1, 27 июля 1909 г.

Братья Райт, которые спрашивали 100 000 долларов США (что эквивалентно 2 845 556 долларов в 2019 году) за свой самолет, затем согласились продать Райт Модель А удовлетворяющие требованиям на 25000 долларов (они также получили 5000 долларов США (эквивалент 142 278 долларов США в 2019 году) за превышение скорости). Самолет доставлен в Форт Майер, Вирджиния 1 сентября 1908 г. для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере, за штурвалом стоял Орвилл. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями за испытаниями самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, и 13 сентября Райт удерживал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут.[нужна цитата ]

Разбившийся летчик Райта, унесший жизнь Селфриджа 17 сентября 1908 г.

Днем 17 сентября 1908 года два офицера ВМС США, Лейтенант. Джордж С. Свит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям МакЭнти и еще один из Корпус морской пехоты 2-й лейтенант Ричард Б. Криси присутствовал в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении Секретарь военно-морского флота Виктор Х. Меткалф.[14] Получив приказ поехать в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей, Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете на глазах у 2500 зрителей.[n 6] Во время полета на высоте 150 футов (46 м) пропеллер раскололся и раскололся на четвертом круге, порвав растяжку к рулю направления, и вызвал крушение самолета.[n 7] Райт был госпитализирован, а Селфридж - единственный армейский офицер, имеющий опыт полетов тяжелее воздуха - погиб в первой авиакатастрофе.[15][n 8]

Орвилл Райт вместе с Уилбур на этот раз он вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года на новом, хотя и меньшем по размеру и более быстрому самолете, оснащенном двигателем от разбившегося Флайера 1908 года. Братья потратили большую часть июля на настройку самолета и разогрев перед заключительными испытаниями, в то время как плохая летная погода мешала большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года и Лам, и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.

Лам вылетел с Райтом 27 июля, а 30 июля - с Президентом. Уильям Х. Тафт как зритель,[9] Фулуа и Райт во время финальных приемочных испытаний совершили полет по пересеченной местности на 10 миль (16 км) вокруг Холм Шутера (или Стрелков) между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния.[16] Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности полета с пассажиром и высоте полета с пассажиром. Довольная летными характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтов. 25 000 долларов США (эквивалент 711 389 долларов США в 2019 году) плюс дополнительный бонус в размере 5000 долларов США (эквивалент 142 278 долларов США в 2019 году) (1000 долларов США за каждую милю, превышающую 40 миль в час (64 км / ч)). Максимальная скорость самолета составляла 45 миль в час (72 км / ч), в результате чего общая цена продажи составила 30 000 долларов США (эквивалент 853 667 долларов США в 2019 году).[17]

Самолетные операции

Первые одиночные полеты

Армия приняла Райт Военный флаер 2 августа 1909 года, назвав его «Корпус связи № 1».[18] 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км.2) земли вдоль Железная дорога Балтимора и Огайо в Колледж-Парк, Мэриленд, для использования в качестве тренировочного поля. Недавно приобретенный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом, и на следующий день совершил первый полет. Райт начал обучение Ламу и Второй лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, подробно из Инженерный корпус, постоянно летая перед большими толпами искателей любопытства, газетных репортеров и высокопоставленных лиц. Оба соло 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что была его очередь лететь. Хотя оба полета продолжались менее 15 минут и имели высоту 30 футов (9,1 м), в конце дня Лам оставался в воздухе 40 минут, сказав Райту, что он приземлился только потому, что было время ужина.[16] Контракт армии с братьями Райт закончился после завершения обучения двух пилотов-студентов, и 2 ноября Уилбур Райт совершил свой последний открытый полет.[19] Позже в тот же день Лам взял лейтенанта. Сладкий пассажир, он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет.[16]

5 ноября оба пилота находились на борту самолета, за штурвалом которого стоял Лам, когда он потерпел крушение в развороте на малой высоте. Хотя ни один из пилотов не был ранен, и Райт взяли на себя расходы по ремонту, авиакатастрофа прекратила полеты до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись к своим обязанностям.[20][n 9]

Фулуа и Бек

Служба дирижабля оказалась недолгой, так как разрушительное воздействие погоды и водород Газ, использованный для подъема корабля, вызвал утечку газа из газового баллона с нарастающей серьезностью. Дирижабль был осужден и продан на аукцион. Фулуа активно критиковал дирижабль, рекомендуя отказаться от него, и хотя один из двух кандидатов, выбранных для обучения в качестве пилота самолета, был отправлен в Нанси, Франция вместо этого как делегат Международного конгресса воздухоплавателей.[20] Фулуа вернулся из Франции 23 октября, и ему было дано предварительное время полета с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, чтобы Хамфрис завершил обучение Фулуа.[16]

В ноябре 1909 года Фулуа стал единственным офицером, назначенным в авиационную дивизию. Он набрал три часа и две минуты общего налета в Колледж-Парк, но не стал соло.[16] Из-за суровой зимней погоды в Колледж-парке Фулуа было поручено перенести программу полетов на Форт Сэм Хьюстон, армейский пост рядом Сан-Антонио, Техас. Фулуа и восемь рядовых[n 10] разобрал все еще поврежденный S.C. No. 1, отправил его в Техас в 17 ящиках и снова собрал 23 февраля 1910 года, построив навес для его размещения на поле Артура Макартура, которое использовалось для кавалерийских учений.[21][22] 2 марта 1910 года, после тренировки, Фулуа записал свой первый соло с 9:30 до 9:37.[22] и всего четыре полета, в результате чего S.C. No. 1 разбился при последней посадке.[23] Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км / ч) за 59 минут 30 секунд полета.[22] 12 марта он пять раз летал на отремонтированном судне и получил письменные инструкции по почте от братьев Райт.[24] До 1911 года Фулуа оставался единственным авиатором и новатором в армии. В аннотации к бортовому журналу самолета он заявил, что установил кожаный чехол длиной 4 фута (1,2 м). ремешок cinch из кавалерии шорное дело[25] в качестве ремня безопасности на S.C. No. 1 12 марта 1910 г.,[26] затем 8 августа он и Оливер Симмонс прикрученные колеса от культиватор[25] на посадочные полозья, чтобы обеспечить первое шасси.[27] S.C. No. 1 совершил последний полет и 66-й полет Фулуа 8 февраля 1911 года.[28]

В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав "Маневр дивизии ". В марте 1911 г. около Форт Макинтош в Ларедо, Техас, Инструктор Фулуа и Райта Филип Орин Пармели впервые продемонстрировали использование самолетов для поддержки наземных маневров. S.C. No. 1 был недостаточно годен к полетам для выполняемых миссий по разведке и передаче сообщений, и за номинальную плату в один раз. доллар, Фулуа арендовал Райт Б Флаер в частной собственности Роберт Дж. Кольер, владелец Collier's Weekly, 21 февраля. Фулуа и Пармале приземлили арендованный самолет в Рио-Гранде во время второго полета 5 марта.[29][n 11]

Сквайер, ныне старший офицер связи маневренной дивизии, 5 апреля 1911 года сформировал временную авиационную роту, став первым авиационным подразделением в истории Америки.[n 12] в ожидании подготовки 18 дополнительных пилотов.[30][n 13] Было разрешено закупить пять новых самолетов, два из которых были получены в Форт-Сэме 20 апреля. Curtiss 1911 г. "Военный самолет Тип IV" (Curtiss Модель D ) обозначенный Корпус связи № 2, и новая модель Wright B, которая стала SC № 3. Оба были оснащены колесами, а не салазками, а самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт). резкий контраст с 4-цилиндровыми учебными двигателями мощностью 40 л.с. (30 кВт), к которым привыкли пилоты-студенты.[31] Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхольм Коффин компании Райт и Юджин Эли из Кертисса, прибыл на самолете для оказания помощи в обучении.[32] Все три армейских самолета поднялись в воздух одновременно 22 апреля 1911 года во время парада и обзора войск Маневренной дивизии в форте Сэм Хьюстон, захваченных в плен. панорамная фотография ссылка ниже.[33]

После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли провели обучение небольшой группе кандидатов в пилоты на машине Curtiss, в том числе трех (капитан. Пол В. Бек, 2-й лейтенант Джордж Э.М. Келли, и 2-й лейтенант Джон С. Уокер-младший ), которые были частично обучены в качестве будущих инструкторов Curtiss Глен Кертисс в Северный остров, Сан-Диего, Калифорния, прежде чем его отправили в Техас.[34] Пилоты-студенты были разделены на отдельные секции, потому что органы управления полетом двух типов заметно различались, а одноместные машины Curtiss не допускали двойного обучения. S.C. No. 1, который был признан непригодным к полету из-за множества перестроек, был снят с эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре.[35]

Самым опытным новым пилотом был Бек, который по старшинству стал командиром временной авиационной роты, что вызвало постоянный разрыв между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Curtiss, S.C. № 2, чуть не разбилась 2 мая, когда Уокер держал за штурвал, ныряя, когда Уокер пытался повернуть. Тележка самолета покатилась, и хотя Уокер чудесным образом восстановил контроль, он был так сильно потрясен, что добровольно отказался от полета. На следующий день Бек совершил аварийную посадку S.C. No. 2, когда у него отказал двигатель, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), серьезно повредив его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб на том же самолете во время квалификационного полета, когда он разбился при посадке в условиях порывистого ветра. Командир дивизии генерал-майор Уильям Х. Картер, немедленно отозвал разрешение на полет в Форт Сэм.[n 14] Фулуа, который был офицер мустанг и боевой ветеран Испано-американская война, обвинил в аварии ненадлежащий ремонт Curtiss D и, косвенно, Бека. Фулуа также отказался служить под началом Бека, который занял должность инструктора и в июне перевел школу обратно в Колледж-Парк с S.C. No. 3.[n 15] Фулуа остался в маневренной дивизии и был выведен из авиации в июле по назначению в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Curtiss в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту по приказу так называемый «маньчжурский закон».[36][n 16]

Арнольд и Миллинг

Генри Х. Арнольд под управлением Райт Модель B самолет 1911

Находясь в Филиппины в 1908 г., 2-й лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (тогда служившему в пехоте) в составлении военной карты. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, переведен в Сигнальный корпус, и ему было поручено набрать двух лейтенантов, чтобы они стали пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своем желании также перейти в Корпус связи, но ничего не получал в течение двух лет. В 1911 г. переехал в г. Форт Джей, Нью-Йорк Арнольд направил запрос о переводе в Корпус связи, и 21 апреля 1911 года получил приказ, в котором подробно описаны его и 2-й лейтенант. Томас Д. Миллинг к Дейтон, Огайо, для обучения полету на Братья Райт 'авиационная школа.[n 17] Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил соло 8 мая после двух часов полета, в то время как Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут летных уроков.

В июне он и Миллинг выполнили свои инструкции и были отправлены в Колледж-Парк, Мэриленд в качестве первых летных инструкторов армии 14 июня. Два самолета Wright B были доступны для использования в инструктаже, когда через пять дней был доставлен S.C. № 4, который присоединился к S.C. № 3, только что прибывшему из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года, и в ней обучалось десять студентов, в том числе два члена Национальной гвардии.[n 18] и Чендлер, которого снова назначили командовать школой и дивизией после окончания школы сигналов.[n 19] S.C. No. 2, отремонтирован и возвращен в эксплуатацию,[n 20] в конце июля к нему присоединился S.C. No. 6, новый Curtiss E "разведчик",[n 21] и Миллинг стал единственным летчиком, способным освоить существенно разные средства управления полетом каждого типа. Между «пилотами Райта» и «пилотами Кертисс» возник раскол, который не разрешился до тех пор, пока машины Райта не были выведены из эксплуатации в 1914 году по соображениям безопасности.[n 22]

Миллинг выиграл гонку на бипланах с тремя штатами на автомобиле Wright B над группой опытных летчиков, пролетевших курс из Бостон, Массачусетс, к Нашуа, Нью-Гэмпшир, к Вустер, Массачусетс, к Провиденс, Род-Айленд и обратно в Бостон, всего 175 миль без использования компаса. Это был также его первый ночной полет с несколькими большими кострами, направляющими его на посадочную площадку.

Арнольд установил рекорд высоты в 3260 футов (990 м) 7 июля 1911 года и дважды его побил. В августе он впервые попал в аварию, когда заблудился, пытаясь взлететь с поля фермы. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и переехала в Огаста, Джорджия, на зиму вылетает из сданного хозяйства. Один из его учеников подполковник А. Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, прошедшим летную подготовку и получившим степень F.A.I. свидетельство весной 1912 г.[37][п 23]

Арнольд принял поставку первого армейского тягача (с пропеллер и двигатель, установленный спереди) 26 июня 1912 г., но врезался в залив у Плимут, Массачусетс, во время взлета. Арнольд начал испытывать фобию по поводу полета, усиленную фатальными авариями инструктора компании Райта, который учил его: Артур Л. Уэлш 12 июня, и однокурсник Арнольда по академии, второй лейтенант Льюис Роквелл, 18 сентября 1912 года, оба в новом Райт C "скоростные разведчики".

В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт Райли, Канзас, поэкспериментировать с пятнистость для полевая артиллерия. 5 ноября Райт С Арнольда остановился, попал в штопор и едва избежал фатальной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парк, которая была прекращена в пользу школы с благоприятными круглогодичными условиями для полетов на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния, позже названный Роквелл Филд в 1917 году в память о однокласснике Арнольда.

Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж»

Капитан Чарльз Чендлер (с прототипом пистолета Льюиса) и лейтенант Рой Киртланд в Райт Модель B Флаер после первой успешной стрельбы из пулемета с самолета 7 июня 1912 года.[38]

В 1911 году Авиационная дивизия получила свою первую прямую присвоение из Конгресс для авиации (125 000 долл. США для Отчетный год 1912,[n 24] половину того, что предлагалось), и добавил в свой инвентарь пять самолетов. В дополнение к S.C. 2, 3, 4 и 6, Wright B было приказано построить по лицензии по лицензии Компания Берджесс и Кертис как его "Модель F" (S.C. № 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, получивший обозначение S.C. No. 7, был собран в Форт Мак-Кинли в Филиппины и использовался Ламом для первого полета американского военного самолета за пределы континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года.[39][n 25]

Правила Fédération Aéronautique Internationale (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армейскими пилотами, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США создала собственный рейтинг военного авиатора и выпустил первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа в июле 1912 года.

В феврале 1912 года, осознавая потребность в специализированных самолетах для полевой службы, Авиационное подразделение разработало свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 года, создав классификацию «Разведчик» для тактического разведывательного самолета с двумя людьми на малой скорости; и "Speed ​​Scout" - более легкий, быстрый и одноместный самолет для стратегической разведки (дальнего действия). В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed ​​Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, в результате чего погиб 2-й лейтенант Лейтон В. Хейзелхерст,[40] которые были в числе первых летчиков-студентов, и Артур Л. Уэлш, инструктор компании Райта, который научил Арнольда летать. Сам Арнольд летал на Wright C (S.C. No. 10) в ноябре 1912 г. Форт Райли, Канзас, когда его чуть не убили.[n 26] Всего подразделение приобрело шесть самолетов Wright C (не считая тот, которым управляли Welsh и Hazelhurst) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к прекращению 24 февраля 1914 года всех "толкатель" самолет, в том числе единственный выживший Райт С и модель Берджесса, перестроенная по стандарту Райт С.

В ожидании возможной войны с Мексика, Чендлер, четыре пилота, 21 рядовой и отряд Curtiss JN-3 самолеты были отправлены из зимней базы Авиационного училища в г. Огаста, Джорджия, к Техас-Сити, Техас 28 февраля 1913 года. В итоге восемь пилотов и девять самолетов тренировались с 2-й дивизион на побережье Мексиканского залива и Сан-Антонио. Организованный как временное подразделение 5 марта, 1-я авиационная эскадрилья 8 декабря 1913 г. стал первым постоянным подразделением ВВС.[n 27]

Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты напрямую жаловались на проблемы безопасности новому старшему сигнальщику Бригу. Gen. Джордж П. Скривен, который прибыл в Техас с инспекционной поездкой после прочтения негативных газетных сообщений об эскадрилье, фактически поставив Скривену ультиматум, что либо Чендлера нужно заменить, либо они уйдут из авиации. Несмотря на то, что инцидент назвал «зарождающимся бунтом», Скривен освободил Чендлера 1 апреля и перевел его в Форт Мак-Кинли в Филиппины,[41] временно заменен Коуэном, который уже находился в Техас-Сити в качестве офицера связи мобилизующейся 2-й дивизии.[n 28] В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер - бывший воздухоплаватель и влиятельный член Аэроклуб Америки - стал новым руководителем авиационного отдела.[n 29] И Коуэн, и Ребер не были авиаторами, что вызвало дальнейшие трения с пилотами и привело к постоянному консенсусу между ними, что только летчик имеет право командовать летными подразделениями. Когда 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне,[n 30] Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, усилив дивизии.

Соединенные Штаты высадил морских пехотинцев и вооружил синие куртки в мексиканском городе Веракрус 21 апреля 1914 года. К 24 апреля они полностью заняли город после ожесточенных боев и получили разведывательную поддержку пяти гидросамолетов ВМФ, приписанных к Атлантический флот США. Двумя днями позже для усиления авиационного отряда ВМФ Фулуа и четыре пилота 1-й авиаэскадрильи, вскоре назначенные 1-й ротой эскадрильи, собрали свои три Берджесс Х тракторов и отправили их по железной дороге в Форт Крокетт в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. 1-я рота была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.[42]

Расширение авиационной службы

Бек, возможно, был первым сторонником воздушной службы отдельно от сухопутных войск. В 1912 году Бек написал статью для Пехотный журнал под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигая концепцию независимых военно-воздушных сил с собственными задачами. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжил лоббировать своих друзей в Конгрессе, чтобы те вернулись в авиацию. В феврале 1913 г. Представитель Джеймс Хэй (Демократ-Вирджиния) внесла законопроект о переводе авиации из корпуса связи на линию армии в качестве полуавтономного «воздушного корпуса». Законопроект был сочтен слишком радикальным и умер в комитете, но когда в закон об ассигнованиях 1913 года были включены многие его положения, Хэй в мае предложил пересмотренный законопроект HR5304 «Закон о повышении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту были проведены в августе 1913 года. Бек, казалось, дал показания от имени законопроекта, единственный офицер, который сделал это, и против него выступили майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представляющие Сигнальный корпус. Язык оригинала этого законопроекта был удален, и он был написан, чтобы стать законодательным актом для Авиационная секция, Корпус связи 18 июля 1914 г.[43][44]

Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи израсходовал только 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Тем не менее, в результате большого числа смертей, оплата за полет (увеличение на 35% выше базовой оплаты) и ускоренное продвижение пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве о ассигнованиях, и Авиационный отдел увеличился с 14 до 18. пилоты. В Статистический сборник ВВС США (Вторая мировая война)[45] численность дивизии составляла 51 офицер и солдат на 1 ноября 1912 г. и 114 на 30 сентября 1913 г. Статистические данные, собранные для слушаний по делу HR5304, показали, что Соединенные Штаты занимают 14-е место по расходам среди стран, имеющих воздушное сообщение.[46]

В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, учредив Авиационную секцию, при этом Авиационный отдел продолжал выполнять функции своего штабного компонента, отдавая приказы от имени Главного офицера связи. Ребер стал начальником секции и получил звание подполковника, передав обязанности начальника авиационной дивизии другому неавтиору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта школы связи.[n 31] В феврале 1917 года Авиационный отдел был одним из трех подразделений Управления Главного офицера связи (OCSO), в состав которого входили Авиационная секция, остальные составляли Административный отдел и Инженерный отдел. 1 октября 1917 г. во время Первая Мировая Война, Авиационный дивизион был переименован в Дивизия Воздуха и полностью упразднен Военным ведомством 24 апреля 1918 г.

С 1 августа 1908 года по 30 июня 1914 года Корпус связи потратил на воздухоплавание 430000 долларов.[n 32] финансирование закупки 30 самолетов и постройки 31-го (ПТ № 23) из запасных частей.[n 33] К 1914 году только девять из 23 оставшихся в живых остались в строю, а двое из тех, что были списаны, никогда не летали.[4][n 34]

Самолеты авиационного дивизиона

ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Военно-воздушная армия США, апрель 1861 - апрель 1917 г., Главы 2–6, стр. 28–102; Варнок, "От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в войсках связи США, 1905–1915 гг."

S.C. No.Дата приобретенияТип самолетаДата утилизацииКак распорядилсяПримечания
никтоне приобрелРайт А17 сентября 1908 г.уничтожендоставлен 1 сентября 1908 г., фатальная авария во время приемочных испытаний (Selfridge)
12 августа 1909 г.Райт А4 мая 1911 г.на пенсиипожертвовано Смитсоновский институт
никто21 февраля 1911 г.Райт Б.21 июня 1911 г.возвращен владельцуарендовано у Роберт Дж. Кольер
227 апреля 1911 г.Curtiss D24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасный2 аварии со смертельным исходом (Дж. Келли и Парк)
восстановлен и отображается на NASM
327 апреля 1911 г.Райт Б.24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасный
41 июля 1911 г.Райт Б.28 сентября 1912 г.уничтоженфатальная авария (Роквелл, Скотт)
5Октябрь 1911 г.Берджесс Ф24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасный
627 июля 1911 г.Curtiss E24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасныйтренажер с двигателем 40 л.с., двигатели поменяны на S.C. No. 2
721 марта 1912 г.Райт Б.28 августа 1913 г.разрушенныйФилиппины
819 марта 1912 г.Curtiss E12 нояб.1914 г.продалГавайи
912 августа 1912 г.Берджесс Х27 мая 1914 г.разрушенный
10 (1)не приобрелРайт С11 июня 1912 г.уничтоженфатальная авария во время приемочных испытаний (валлийский, Хейзелхерст)
10 (2)к 26 октября 1912 г.Райт С9 февраля 1914 г.уничтоженфатальный сбой (сообщение)
113 октября 1912 г.Райт С8 июля 1913 г.уничтоженфатальная авария (звонок)
12к нояб.1912 г.Райт С14 ноября 1913 г.уничтоженфатальная авария Филиппины (Rich)
1321 мая 1913 г.Райт С17 сентября 1913 г.уничтоженФилиппины
14к 26 октября 1912 г.Райт С24 ноября 1913 г.уничтоженкатастрофа со смертельным исходом (Эллингтон, Х. Келли)
1527 нояб.1912 г.Curtiss F8 апреля 1913 г.осужденкатастрофа со смертельным исходом (Р. Чендлер)
1622 ноября 1912 г.Райт С24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасный
17Январь 1913 г.Берджесс I12 января 1915 г.уничтоженФилиппины
18Январь 1913 г.Берджесс Дж.4 сентября 1913 г.уничтоженфатальная авария (Любовь)
193 мая 1913 г.Райт Д.24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасныйэкспериментальный
206 июня 1913 г.Райт Д.2 июня 1914 г.на пенсииэкспериментальный
2128 августа 1913 г.Curtiss G12 нояб.1914 г.продалГавайи
221 декабря 1913 г.Curtiss Gдата неизвестнаunk
2321 октября 1913 г.Curtiss E24 февраля 1914 г.обоснован как небезопасныйпостроен в Сан-Диего из запчастей
24Ноя 1913Берджесс Хсвиданиеunk
25Ноя 1913Берджесс Хсвиданиеunk
26Январь 1914 г.Берджесс Х20 августа 1915 г.осужденпродан 1916
2715 мая 1914 г.Берджесс Х25 августа 1915 г.осужденпродан 1916
2825 мая 1914 г.Берджесс Х25 августа 1915 г.осужден
2924 июня 1914 г.Curtiss J21 декабря 1914 г.уничтоженфатальная авария (Герстнер)
312 июля 1914 г.Мартин ТОктябрь 1916 г.осужденНе подлежит ремонту в результате наземной аварии 20 апреля 1915 г.

Руководители авиационных подразделений

Исполнительный глава авиационного отдела не имел официального титула в период с 1907 по 1914 год, но обычно его называли ответственным офицером (OIC). История назначений глав подразделений в официальных приказах между 1908 и 1916 годами туманна и запутана. Четыре, признанные ВВС США в качестве ОИК подразделения в этот период, и, таким образом, в качестве «главы» своего родоначальника, обозначены маркированным списком. Все остальные включены в списки официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизия входила в состав авиационной секции, уполномоченной статутом, с начальником отдела, который в качестве руководителя компонента штаба также осуществлял контроль над секцией.

1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г .:

1-й лейтенант Франк П. Лам (14 мая 1908 г. - декабрь 1909 г.) *[47]
Неизвестный (декабрь 1909 - 30 июня 1910)
2-й лейтенант Генри Х. Арнольд (18 сентября 1912 - 14 декабря 1912)[48][n 35]
Майор Эдгар Рассел (15 декабря 1912 г. - 9 сентября 1913 г.)[48]
  • Подполковник Сэмюэл Ребер (10 сентября 1913 - 17 июля 1914; начальник отдела 18 июля 1914 - 5 мая 1916)
И.о. начальника отдела[n 36]
Капитан Джордж С. Гиббс (17 марта 1916 - 2 апреля 1916)
Основной Билли Митчелл (3 апреля 1916 г. - 20 мая 1916 г.)[49]
Начальники отделений (и начальник авиационного отдела), 1916–1918 гг.
Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 - 18 февраля 1917)[50][51]
Подполковник Джон Б. Беннет (19 февраля 1917 - 29 июля 1917)[51]
Майор Бенджамин Д. Фулуа (30 июля 1917 г. - 5 ноября 1917 г.)
Бриг. Gen. Александр Л. Дейд (5 ноября 1917 - 14 февраля 1918)[52][n 37]
Полковник Лоуренс Браун (28 февраля 1918 - 24 апреля 1918)

* Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве ОИК авиационной дивизии в период с 1908 по 1910 год. Однако биография Чендлера и история Хеннесси (стр. 14) показывают, что с мая 1908 года по июль 1910 года Чендлер был командиром воздушной станции сигнального корпуса в форте Омаха. , Небраска. Кроме того, Лам был в обязательном порядке возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замены не было, хотя, если таковой был назначен, скорее всего, это был Фулуа.[47]

** Чендлер также был начальником авиационной школы и командиром 1-й временной авиационной эскадрильи, когда эти организации были активны. Он был освобожден от должности 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его командиром 1-й авиационной эскадрильи и исполняющим обязанности офицера авиационной дивизии.[47]

Пионеры военной авиации в Авиационной дивизии

  • 1-й лейтенант Генри Х. Арнольд, 29-й пехотный полк - второй оцененный Военный авиатор (5 июля 1912 г.)
  • Капитан Пол У. Бек, Корпус связи - первый номинальный руководитель оперативного авиационного подразделения в 1911-1912 гг., Первый сторонник отдельной воздушной службы.
  • 2d Lt. Льюис Х. Бреретон, Корпус береговой артиллерии - единственный член, вышедший на пенсию (1948) в составе ВВС США
  • Капрал Вернон Л. Бердж, Сигнальный корпус - первый сертифицированный зачисленный пилот FAI (14 июня 1912 г.)
  • Капитан Чарльз де Ф. Чендлер, сигнальный корпус - воздухоплаватель, дважды руководитель авиационной дивизии и третий по рейтингу пилот (5 июля 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи - третий пилот-одиночка, первый пилот-инструктор армии
  • 2-й лейтенант Лейтон В. Хазелхерст, 17-й пехотный полк - погибший второй пилот-студент (11 июня 1912 г.)
  • 2-й лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, Инженерный корпус - первым соло на военном самолете (26 октября 1909 г.)
  • 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли, 30-й пехотный полк - погиб первый студент и пилот (10 мая 1911 г.)
  • 1-й лейтенант Франк П. Лам, 6-й кавалерийский полк - второй пилот-одиночка, первый лицензированный военный пилот и первый армейский летчик за границей
  • 2d Lt. Мосс Л. Лав, Корпус связи - первый пилот, обученный за границей (убит 4 сентября 1913 г.)
  • 1-й лейтенант Томас ДеВ. Миллинг, 15-й кавалерийский полк - первый военный авиатор (5 июля 1912 г.)
  • 2d Lt. К. Перри Рич, Филиппинские скауты - первый погибший за границей (14 ноября 1913 г.)
  • 2d Lt. Льюис К. Роквелл, 10-й пехотный полк - погиб первый лицензированный пилот (18 сентября 1912 г.)
  • Corp. Фрэнк С. Скотт, Корпус связи - погиб первый рядовой и второй пассажир (18 сентября 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж младший, 1-я полевая артиллерия - первый армейский офицер, научившийся летать, первый самолет погиб (17 сентября 1908 г.)
  • Лейтенант Селфридж
  • Лейтенант Фулуа и Орвилл Райт 1909
  • Томас Девитт Миллинг
  • Генри «Хэп» Арнольд

Смотрите также

Родословная ВВС США

Примечания

Сноски

  1. ^ S.C. No. 30, Curtiss J, должен был стать 31-м самолетом, но, хотя он был заказан одновременно с S.C. No. 29, он был доставлен только в сентябре.
  2. ^ В Генерал Майер и Форт-Майер, штат Вирджиния, были названы в честь полковника Альберт Дж. Майер, Связист Армия Потомака вовремя американская гражданская война. Как ни странно, Майер зацепился Джон Уайз воздушный шар на деревьях пытается доставить его Поле битвы Bull Run, затем в августе 1863 года сразу отказались от воздушного шара, поскольку он стоил больше, чем он того стоил. (Хеймдал и Херли 1997, п. 5)
  3. ^ В Сантьяго, после наблюдения за передвижениями испанцев возле Эль-Каней 30 июня 1898 г., был размещен в пределах 650 ярдов от испанских траншей на Сан-Хуан-Хилл 1 июля, где он неоднократно подвергался обстрелам из стрелкового оружия и осколками. Сильно поврежденный, больше не использовался. (Грили, «Воздушные шары на войне», стр. 48–49)
  4. ^ Уорд был заказан во время Первой мировой войны и получил лицензию на воздухоплавание. Барретт, боясь водородных шаров, заброшенный вскоре после создания дивизии, но позже с честью служил в ВМС США. (Коррелл, «Первый из силы», стр. 51)
  5. ^ Селфридж был Полевая артиллерия офицер, интересующийся аэронавтикой, который работал с канадским изобретателем Александр Грэхем Белл с лета 1907 г. после отказа Братья Райт
  6. ^ 31-летний Джордж Кук Свит был не перспективным авиатором, а экспертом в новой области беспроводного телеграфирования. В Вашингтон Постсообщая о самоубийстве Криси в 1930 году, он заявил, что потерял свое место в полете из-за подбрасывания монеты с Селфриджем. Это утверждение, возможно, семейный анекдот, не подтверждено никакими другими источниками.
  7. ^ Поскольку Свит был его самым тяжелым пассажиром на тот момент (его вес варьировался от 175 до 190 фунтов (от 79 до 86 кг)), Райт установил для полета новые, чуть более длинные пропеллеры. Лам придерживался мнения, что отказ гребного винта произошел, когда из-за вибрации его увеличенная длина неоднократно порывала растяжку до тех пор, пока гребной винт не сломался, одновременно выдергивая провод из гнезда. Октав Шанют показал следственной комиссии, что еловая древесина винта была хрупкой. Катастрофа убедила госсекретаря Меткалфа не заниматься военно-морской авиацией и, возможно, привела к его отставке через два месяца по состоянию здоровья. Свита, однако, поддержал контр-адм. Уильям С. Коулз, зятя президента Рузвельта и начальника Бюро оборудования, чтобы продолжить лоббирование ВМС с целью приобретения и испытаний самолета. 29-летний МакЭнти, энтузиаст авиации, был назначен через три года в штат Capt. Дэвид В. Тейлор в бассейне экспериментальной модели на Вашингтонская военно-морская верфь, помогая создавать первые гидросамолеты ВМФ. Во время Первой мировой войны, в конце своей военно-морской карьеры, Свит построил во Франции мощный радиопередатчик и был удостоен награды Navy Cross. (Тернбулл и Лорд, стр. 5)
  8. ^ Селфридж чуть не погиб 6 декабря прошлого года в результате крушения воздушного змея Белла. AEA Cygnet, по окончании испытательного полета.
  9. ^ Генри Х. Арнольд записал в своих мемуарах, что Хамфрис был отозван в Инженерный корпус только через два месяца из-за отношения Корпуса «святее, чем ты», в то время как Лам был отозван в кавалерию, потому что, как сообщалось, он взял женщину в свой самолет. На самом деле, это был Уилбур Райт, который летал с Сарой (возможно, Сэди) Ван Деман, женой капитана. Ральф Х. Ван Деман 26 октября в качестве пассажира 21-го пехотного полка выполнить обещание, данное другу его сестры Кэтрин. Хотя Хамфрис не был жертвой «маньчжурского закона» и ушел в отставку в следующем году в результате отзыва, время, проведенное Ламом вдали от кавалерии, достигло своего четырехлетнего максимума. (Пул, стр. 344–345; Аллен, «Военная подготовка Райта»)
  10. ^ Срочником, представлявшим весь авиационный корпус армии в 1910 и начале 1911 годов, были сержанты. (позже подполковник) Стивен Дж. Идзорек, сержант. Герберт Маркус, капрал. (позже полковник) Вернон Л. Бердж, Pvt. Гленн Р. Мадоле, Pvt. Р. В. Браун, Pvt. Феликс Дж. Кларк, Pvt. Уильям С. Аболин и Pvt. Брюс Пирс. Pvt. Кеннет Л. Кинтцель был направлен в отряд после того, как он достиг Техаса. Он и Бердж сопровождали S.C. No. 7 на Филиппины в 1912 году.Каннингем 2004, п. 32, и Кэмерон 1999, п. 40)
  11. ^ Летая на высоте 75 футов, Collier Wright B потерял высоту, когда пилоты случайно заглушили двигатель, любуясь полетом уток. Он перевернулся на спину, когда двигатель перезапустился на полном газу, когда он скользил по воде во время их безумных попыток возобновить полет. Когда его подняли, выяснилось, что фактических повреждений было мало, и самолет был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию. (Пул, стр. 359)
  12. ^ В мае 1908 года 25 членов 1-й сигнальной роты Национальной гвардии Нью-Йорка сформировали неофициальное воздушное соединение («авиационный корпус») под руководством Лама, Селфриджа и гражданского воздухоплавателя. Альберт Стивенс. К 1910 году он приобрел самодельный самолет на частные средства и возил его на летние маневры, но летать не стал. Самолет был уничтожен в результате крушения, но был приобретен другой, который летал во время летних маневров 1912 года. Эта группа иногда называла себя «Первой Аэро Компанией», но никогда не была авторизована или официально признана. В ноябре 1915 г. он был официально санкционирован губернатором Нью-Йорка.
  13. ^ В 1916 году Сквайер стал начальником авиационного отдела корпуса связи. 18 пилотов были добровольцами, которым было разрешено тренироваться в свободное время, выполняя свои обычные обязанности. Лишь двое квалифицировались как летчики до Первой мировой войны (Хеннесси 1958, п. 42)
  14. ^ Согласно одному источнику, Картер не любил самолеты и считал, что они не имеют никакого военного значения. (Пул, стр. 366) Однако другой утверждает, что Картер, ветеран кавалерии Индийских войн, был впечатлен, когда Фулуа отдал приказы войскам, находившимся более чем в 25 милях от своей штаб-квартиры, и вернулся в течение часа. На его взгляды на полезность самолета как военного инструмента, возможно, повлияла смерть его собственного сына несколькими месяцами ранее в результате промышленной аварии. (Мачоян, стр. 19–20)
  15. ^ SC No. 2, Curtiss D, на котором был убит лейтенант Келли, не был возвращен в строй до 25 июля, после того как его двигатель был заменен на менее мощный от новой Curtiss Model E, SC 6 (Cameron, стр. 44).
  16. ^ «Закон об обособленной службе», известный в армии как «маньчжурский закон», был положением закона об ассигнованиях армии, принятого Конгрессом 24 августа 1912 года, который требовал Список отдельных офицеров содержаться в армии для обеспечения соблюдения правил, ограничивающих количество времени, которое офицер может проводить вне организации, в которую он был назначен. До принятия закона обособленная служба была ограничена политикой с использованием постановления, созданного и соблюдаемого Генеральным приказом военного ведомства № 68 (26 мая 1911 г.), изданным в ответ на критику формирования Генерального штаба в 1903 г. многие философски выступали против постоянной армии. Постановление было также направлено на обуздание фаворитизма, проявляемого в посольствах и других «мягких» заданиях, воспринимаемых как «хомстединг», и затронуло многие армейские агентства и всех офицеров авиации, за исключением тех, кто постоянно закреплен за Корпусом связи. Постановление менялось по формулировке от года к году, но во всех вариациях подчеркивалось, что не менее одной трети времени службы офицер проводит в «войсковой части». Правила в последующие годы имели тенденцию быть более сложными и юридическими, поскольку вызовы политике росли в офицерских званиях, и после 1914 года они включали всех офицеров в звании полковника или ниже. Регламент требовал, чтобы офицер служил в войсках в своем «роде службы» (филиале) не менее двух лет в течение любого шестилетнего периода. Время отпуска, болезни и поездки не засчитывались в два требуемых года. Маньчжурский закон строго соблюдался Генеральным штабом и очень ненавидел полевые войска. Он был приостановлен во время Первой мировой войны и отменен Закон о национальной обороне 1920 г.. Термин появился в употреблении, сравнивая штабных офицеров, отправленных обратно в свои полки, с чиновниками. Маньчжурская династия вытеснен революция в Китае в то же время. В случае Бека применимым правилом была «Статья VI« Подробности », параграф 40, Положение об армии США, 1910 г..
  17. ^ 1-й лейтенант Рой С. Киртланд также был выбран для обучения на машине Райта с Арнольдом и Миллингом, но его летная подготовка была отложена, поскольку он руководил выбором и строительством объекта в Колледж-Парке. (Кэмерон, стр.44)
  18. ^ Pfc. Beckwith Havens Нью-Йорка, FAI Свидетельство № 127; и подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, FAI Cert. № 130 (Хеннесси, стр. 246).
  19. ^ Обучение Чендлера под руководством Арнольда было минимальным, и он фактически получил квалификацию, летая с Орвиллом Райтом в Дейтоне в конце лета 1911 года.Кэмерон 1999, стр. 33–34).
  20. ^ S.C. № 2 был вовлечен в еще одну аварию со смертельным исходом 9 мая 1913 года, в которой 1-й лейтенант Джозеф Д. Парк погиб недалеко от Санта-Ана, Калифорния. Причина аварии была расценена как ошибка пилота (попытка взлета в тумане, Парк влетел в дерево), и S.C. No. 2 был снова отремонтирован. Он продолжал эксплуатироваться до тех пор, пока в 1914 году не был полностью заземлен вместе со всеми другими самолетами-толкачами.Хеннесси 1958, п. 88)
  21. ^ 4-цилиндровый двигатель, который поставлялся с двухместным S.C. No. 6, был заменен на более мощный 8-цилиндровый двигатель, который был установлен на одноместном S.C. No. 2, когда он был отремонтирован. S.C. No 2 тогда использовался как тренировочный самолет для начинающих пилотов. (Хеннесси, стр.50)
  22. ^ Поскольку самолеты Райта были оснащены только одним рычагом перекоса (управления рулем направления) между сиденьями пилотов, такая компоновка также производила «пилотов с правым сиденьем» и «пилотов с левым сиденьем» до 1912 года, когда было введено двойное управление. Лам и Хамфрис, например, летали друг с другом, чтобы получить опыт «левого сиденья» для целей инструктажа. (Кэмерон 1999, стр.25, 45).
  23. ^ Однако армейские пилоты не были довольны тренировкой Виндера. Стоимость обучения была оплачена из ограниченных средств Авиационного отдела, а не штата Огайо; подготовка пилотов была бы обеспечена производителем при покупке самолета государством; и Уиндер немедленно ввел свой сертификат в частное коммерческое использование, рекламируя себя как хищник. Этот последний пункт, кажется, был главным раздражителем, поскольку подобная критика не задокументирована в отношении Private Havens of New York, который был продавцом Гленна Кертисса и членом его выставочной команды. «Бекки» Хэвенс прошла обучение, чтобы позволить ему летать в составе нью-йоркской гвардии во время ее летних маневров 1912 года. (Кэмерон, стр. 48–49)
  24. ^ 2,9 миллиона долларов в 2012 году
  25. ^ Третья школа открылась в г. Форт Камехамеха в Гавайи 1-м лейтенантом Гарольдом Гейгером в июле 1913 года, используя S.C.8 и 21, но не обучал студентов после того, как предварительные полеты были приостановлены в сентябре из-за предательского ветра. Самолет сдан на хранение в ноябре. В следующем году двигатели были отправлены обратно в Соединенные Штаты, Гейгера и его отряд отправили домой, а два самолета были проданы на аукционе за общую сумму 450 долларов.
  26. ^ S.C. № 10 разбился 9 февраля 1914 года, в результате чего погиб 1-й лейтенант. Генри Б. Пост.
  27. ^ Термин «эскадрилья» был получен из кавалерийской терминологии и использовался ранними военно-воздушными организациями по всему миру. В 1913 году во время слушаний по делу HR5304 перед Конгрессом главный связист Скривен свидетельствовал, что «самолет является дополнением к кавалерии». Когда пришло время формировать тактическую авиационную организацию, планировщики адаптировали организацию кавалерийской эскадрильи к своим целям. Как и кавалерийские эскадрильи, новые авиаэскадрильи были административно-тактическими единицами, которые обычно состояли из двух или более элементов. В Англии Королевский летный корпус сформировал первые две авиаэскадрильи в мае 1912 года. Армия США последовала примеру Великобритании.
  28. ^ Другой историк, однако, писал, что Чендлер, возможно, был свергнут командиром дивизии генералом Картером, который также командовал Центральным департаментом, чтобы вручную выбрать неавиатора на замену (офицер связи Картера, Коуэн). ). Неадекватность поля в Техас-Сити и жалобы Чендлера на это, по-видимому, послужили катализатором его облегчения, какой бы генерал его ни инициировал, но пилоты считали Чендлера не летчиком и считали его ответственным за приобретение неадекватных, недостаточно мощных и небезопасных самолетов. .С тех пор авиационная деятельность Чендлера ограничивалась воздухоплаванием. (Пул, «Военная авиация в Техасе», стр. 432; Хеймдал и Херли, стр. 30)
  29. ^ Ребер организовал первую стрельбу из оружия (винтовки) с летающего самолета лейтенантом Дж. Джейкоб Э. Фикель 20 августа 1910 г.
  30. ^ Колледж-парк был заброшен в июне 1913 года по истечении срока аренды, несмотря на давление Конгресса с целью его покупки, поскольку военный министр счел стоимость покупки собственности (400 000 долларов США) непомерно высокой. Генри Л. Стимсон. Арнольд руководил закрытием объекта как своей последней задачей с Авиационным отделом. (Хеймдал и Херли 1997, п. 24)
  31. ^ Рассел в конечном итоге стал старшим офицером связи AEF во время Первой мировой войны и генерал-майором. Рассел Холл, штаб-квартира в форте Монмут, назван в его честь.
  32. ^ Приблизительно 10 000 000 долларов США в 2012 г.
  33. ^ Производители поставили 32 самолета, но два разбились до приемки. Одному (Wright C Scout S.C. 10) перед принятием был присвоен номер, который был продублирован его заменой, а другому, Burgess F, который должен был стать S.C. No. 5, не был. Арендованной модели Collier B не был присвоен номер SC. Как отмечалось ранее, S.C. № 30 был доставлен только после создания авиационной секции.
  34. ^ S.C.19 и 20 были экспериментальными разведчиками Wright D Speed ​​Scout, которые никогда не поступали в эксплуатацию после полетов приёмки.
  35. ^ Если бы Арнольд был официально признан, он бы дважды командовал военной авиацией США, один раз в качестве подпоручика и один раз в качестве генерала армии.
  36. ^ В Сенат США прошел С.Дж. Резолюция № 65 от 16 марта 1916 г., призывающая к расследованию должностных преступлений в авиационном отделе, в результате чего немедленно назначен исполняющий обязанности начальника отдела / отделения. Видеть "Хороший военный трибунал" на Отдел авиации, Корпус связи США
  37. ^ Дейд, полковник кавалерии, стал командиром школы авиашкол сигнального корпуса 11 апреля 1917 года, когда полковник Уильям А. Глассфорд достиг обязательного пенсионного возраста - 64 года. Глассфорд приобрел самолет. Генерал Майер и командовал первой ротой воздушных шаров корпуса связи в 1894 году в форте Логан. 17 декабря Дейд был произведен в должность временного генерала Корпуса связи, получив звание 29 октября, и назначен командиром авиационной дивизии, а по старшинству - авиационной секции.

Цитаты

  1. ^ а б Грир 1985, п. 149, Приложение 2
  2. ^ а б Хеймдал и Херли 1997, п. 10
  3. ^ Хеннесси 1958, стр. 236–238, Приложение 14
  4. ^ а б Хеннесси 1958, п. 112
  5. ^ Хеннесси 1958, п. 217, Приложение 1.
  6. ^ Хеймдал и Херли 1997, п. 6
  7. ^ а б Макфарланд 1997, п. 2
  8. ^ Хеймдал и Херли 1997, стр. 7–8
  9. ^ а б Кэмерон 1999, п. 18
  10. ^ Коррелл, Джон Т. (2007). "Первый силы", Журнал AIR FORCE 90 (Август): с. 46
  11. ^ Хеннесси 1958, п. 225, Приложение 6
  12. ^ Подразделение на Лонг-Айленде родило «гражданских летчиков», Эрик Дурр, 2008 г., Отдел по военным и военно-морским делам, ny.gov, получено 13 декабря 2014 г.
  13. ^ Хеймдал и Херли 1997, п. 12
  14. ^ Тернбулл и лорд 1949, п. 4
  15. ^ Хеймдал и Херли 1997, стр. 13–14
  16. ^ а б c d е Аллен, Кэтрин Уоллес (2002). "Военная подготовка Райта в Колледж-Парке в 1909 году" (PDF). История авиации (Зима). Получено 13 сен 2011.
  17. ^ Хеймдал и Херли 1997, п. 14
  18. ^ Хеннесси 1958, п. 34
  19. ^ Гриер, Питер (2009). "Век Колледж Парк". Журнал AIR FORCE. 92 (Сентябрь): 86. Получено 18 сен 2009.
  20. ^ а б Коррелл, «Первые силы», стр.48.
  21. ^ Пул (1955), стр. 346
  22. ^ а б c Крэгг (1983), стр. 272
  23. ^ Каннингем, изд. 2004 г., п. 41 год
  24. ^ Коррелл, «Первые силы», с. 49.
  25. ^ а б Хеймдал и Херли 1997, п. 15
  26. ^ Пул (1955), стр. 351
  27. ^ Каннингем 2004, стр.18, 28
  28. ^ Миллер, Роджер Г. (2002). ""Сохранены в живых почтальоном ": братья Райт и первый лейтенант Бенджамин Д. Фулуа в форте Сэм Хьюстон в 1910 году" (PDF). История авиации (Январь). Получено 13 сен 2011.
  29. ^ Хеймдал и Херли 1997, п. 18
  30. ^ Хеннесси 1958, п. 45
  31. ^ Кэмерон 1999, стр. 38–39
  32. ^ Пул (1955), стр. 360.
  33. ^ Пул (1955), стр. 362
  34. ^ Кэмерон 1999, п. 36
  35. ^ Коррелл, «Первые силы», с. 49.
  36. ^ Тиллман 1958, стр. 118–120
  37. ^ Кэмерон 1999, стр. 48–49
  38. ^ Хеннесси 1958, п. 64
  39. ^ Хеннесси 1958, стр. 78–84
  40. ^ "Лейтон Уилсон Хазелхерст-младший". Арлингтонское национальное кладбище. Получено 2011-08-25.
  41. ^ Хеннесси 1958, п. 80
  42. ^ Хеннесси 1958, стр. 105–106
  43. ^ Грир 1985, стр. 1–2
  44. ^ МакКлендон 1996, стр. 16–17
  45. ^ Таблица 3, «Военнослужащие ВВС - численность и процент от численности армии США»
  46. ^ Рейнс 1996, п. 134
  47. ^ а б c Крейг, генерал-лейтенант Ховард А. (осень 1973 г.). "Полковник Чарльз ДеФорест Чендлер, Воздушная служба, Армия США". Журнал Американского исторического авиационного общества. 18 (3): 197.
  48. ^ а б Маурер (1983), стр. 14.
  49. ^ Хеннесси 1958, п. 156
  50. ^ "Биографические воспоминания Джорджа Оуэна Сквайера 1865–1934", Артур Э. Кеннелли, Национальная академия наук Соединенных Штатов Америки, Том XX биографических мемуаров, представленный Академии на ежегодном собрании в 1938 году. Получено 1 апреля 2010 года. (Документальная дата назначения)
  51. ^ а б Хеннесси 1958, п. 191 (Документирование даты оказания помощи)
  52. ^ Каллум, генерал-бригадир Джордж У. (полковник Вирт Робинсон, редактор) Биографический реестр офицеров и выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк, Дополнение, Том VI-A 1910–1920 гг., Симан и Питерс, Сагино, Мичиган, стр. 1887 г.

Рекомендации

—-- (1956). "Военная авиация в Техасе, 1913–1917 гг.". Юго-западный исторический квартал. LIX (Апрель): 429–454. Получено 6 сен 2011.CS1 maint: числовые имена: список авторов (связь)

внешняя ссылка

Предшествует
Созданный		 Авиационная дивизия, Корпус связи
1907–1914		Преемник
Авиационная секция, Корпус связи