Мост Уильяма Джолли - William Jolly Bridge
Уильям Джолли | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 27 ° 28′06 ″ ю.ш. 153 ° 00′56 ″ в.д. / 27,46845 ° ю.ш. 153,015491 ° в. |
| Несет | 4 полосы автомобильного движения, две пешеходные дорожки |
| Кресты | Река Брисбен |
| Locale | Брисбен, Квинсленд, Австралия |
| Официальное название | Мост Уильяма Джолли |
| Характеристики | |
| Дизайн | Стальная рама арочный мост |
| Общая длина | 500 м |
| Самый длинный промежуток | Три основные арки по 72 м каждая |
| История | |
| Стоимость строительства | £688,387[1] |
| Открыт | 30 марта 1932 г. |
| Расположение | |
 | |
| Мост Уильяма Джолли | |
|---|---|
  Расположение моста Уильяма Джолли в Квинсленде | |
| Расположение | Серая улица, Брисбен Сити, Город Брисбен, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 27 ° 28′10 ″ ю.ш. 153 ° 00′57 ″ в.д. / 27,4694 ° ю. Ш. 153,0159 ° в.Координаты: 27 ° 28′10 ″ ю.ш. 153 ° 00′57 ″ в.д. / 27,4694 ° ю. Ш. 153,0159 ° в. |
| Период проектирования | 1919 - 1930-е гг. (Межвоенный период) |
| Построен | 1928 - 1932 |
| Архитектор | Э. Хардинг Фрю |
| Официальное название | Мост Уильяма Джолли, Мост Грей-Стрит |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 6 августа 1996 г. |
| Номер ссылки | 601694 |
| Значительный период | 1920-е, 1930-е (ткань) |
| Важные компоненты | пирс (мост), скульптура, стена (и) - подпор, опоры - автомобильный мост |
| Строители | M R Hornibrook Ltd |
В Мост Уильяма Джолли внесен в список наследия автомобильный мост над Река Брисбен между Северная набережная в Брисбен, центральный деловой район и Грей-стрит в Южный Брисбен, в пределах Город Брисбен, Квинсленд, Австралия. Он был разработан Э. Хардинг Фрю и строился с 1928 по 1932 год компанией M R Hornibrook Ltd.
Стиль конструкции моста - Арт-деко, который был популярен в то время. Мануэль Р. Хорнибрук компания построила мост, состоящий из двух пирсы построены на реке и два пилона на берегу реки, поддерживающие три изящные арки.[2] В радуга арка Тип, как это было описано, был объявлен первым в Австралии.[3] Это стальной каркас арочный мост необычной облицовкой из бетона, обработанной так, чтобы она выглядела как «светлая порфир ".[3]
При открытии в худший год Великая депрессия, мост был известен просто как Мост на Грей-стрит. Он был переименован в мост Уильяма Джолли 5 июля 1955 года в память о Уильям Джолли, первый Лорд-мэр Большого Брисбена.[2] Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 6 августа 1996 г.[1]
История
Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 и 1932 годами после образования Большой Брисбен в 1925 году и был одним из первых крупных капитальных сооружений нового городского совета Брисбена и носит имя его первого мэра Уильяма Джолли. На момент строительства единственный транспортный мост, соединяющий центральный деловой район Брисбена и Южный Брисбен, был вторым. Мост Виктории, построенный в 1897 году для замены более раннего моста, смытого наводнением 1893 года. Мост Уильяма Джолли пересекает Река Брисбен на оконечности полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южный Брисбен, и на Северной набережной на пересечении улиц Скью и Саул на северном берегу.[1]
Конец полуострова Южный Брисбен традиционно является точкой пересечения границы. Песчаный пляж был точкой пересечения для аборигенных племен из региона Мортон, затем для европейцев, которые пересекли реку недалеко от этой точки на пароме North Quay, а затем с 1930-х годов через мост Уильяма Джолли. На южном берегу местные и более поздние европейские дороги и схемы землепользования легли в основу последующих транспортных сетей.[1]
До заселения европейцев весь полуостров Южный Брисбен был известен как Курилпа, что означает место обитания крыс, из-за большого количества кустарниковых крыс, обитающих в пышной растительности этого района. (Прибрежный парк, примыкающий к мосту в Южном Брисбене, теперь называется Курилпа-Пойнт.) Первое использование южного берега в Европе произошло вскоре после создания Пенитенциарное поселение Мортон-Бэй в 1825 г., когда каторжники расчищали квартиры за рекой, чтобы выращивать зерно для пропитания поселения. В 1830 г. комендант приказал прекратить возделывание квартир на южном берегу; однако на протяжении 1830-х годов древесина экспортировалась в Сидней с южного берега. Те, кто едут на дальние станции в Cowper's (Coopers) Plains, Известняковый холм и Кливленд пересек область.[1]
10 февраля 1842 г., после закрытия исправительного поселения, район Мортон-Бей был объявлен открытым для свободного поселения. Южный Брисбен процветал в 1840-х годах как точка входа и выхода. В 1846 году Брисбен попал под действие Закона о полицейских городах 1839 года, и были установлены границы города.[1]
Первый паром для перевозки пассажиров, лошадей и экипажей начал работу с Рассел-стрит около 1842 года. Более 30 лет это был единственный автомобильный паромный переход в Северный Брисбен (так в то время назывался центральный деловой район Брисбена) в этом районе, за исключением короткого периода с июня 1865 года по ноябрь 1867 года, когда временный деревянный мост, который был быстро разрушен морской бурильщик, перевалила через реку.[1]
Первый могильник Брисбена была основана на северном берегу, где сейчас расположена Скью-стрит (позже переехала на Хейл-стрит, где она стала известна как Паддингтонское кладбище, сайт сейчас частично занят Санкорп Стадион ), а в задней части могильника к 1860 году была построена новая тюрьма, а в 1864 году - военные казармы. Сельское хозяйство было основано на берегах реки, и развитие сосредоточилось на Petrie Terrace. Земля между новым могильником и казармами была выставлена на торги в 1861 г., а с 1863 г. - на торги дачными участками (ныне Paddington ) способствовал распространению поселения по гребням.[1]
Весельная лодка North Quay Ferry пересекла реку, где сейчас стоит мост, и Ривер-роуд (ныне Коронационный Драйв ) была создана как путь, по которому обслуживалась недвижимость в направлении Toowong. Расширение на Магистральная железная дорога из Ипсвич в Брисбен в 1875 году изолировал полосу прибрежных резиденций от домов рабочего класса в Милтон и Паддингтон, и это способствовало относительному отсутствию развития вдоль северного берега Милтон Рич реки в последующие годы.[1]
Открытие Мост Виктории 15 июня 1874 г. обеспечил важную транспортную и коммуникационную связь между северным и южным берегами реки и дал дополнительный импульс развитию южного берега. Мост Виктория был профинансирован Муниципальный совет Брисбена и был наложен сбор для возмещения затрат. В конце концов, ответственность за мост перешла к Правительство Квинсленда.[1]
В 1880-х годах южный берег пережил бум развития. В Сухой док Южного Брисбена открыта в 1881 г., угольные пристани на Woolloongabba и связанные с ним железнодорожные пути были установлены около 1885 г. Южный Брисбен железнодорожный вокзал был построен в качестве конечной остановки пригородных и загородных маршрутов, построенных в 1880-х годах. Этот район привлекал промышленность и торговлю, и Стэнли-стрит превратился в крупный торговый центр и магистраль. Распространение жилья включало развитие больших резиденций, расположенных вдоль горных хребтов с видом на реку, и развитие промышленности вдоль южного берега Милтон-Рича.[1]
Создание Муниципалитет Южного Брисбена произошел 7 января 1888 года. Развитие гражданского центра сосредоточилось на Стэнли и Стервятник-стрит пересечения, со строительством Ратуша Южного Брисбена, Пожарная часть, почтовое отделение и железнодорожная станция Южного Брисбена. Бум 1880-х годов рухнул, за ним последовали морские и пастырские забастовки в начале 1890-х годов, и крах банков в 1893 году. Стоимость земли и арендной платы упала до самого низкого уровня, и сотни домовладельцев обратились в совет для определения ставок. Серии наводнение реки Брисбен в 1893 году привело к краху Железнодорожный мост Альберта в Indooroopilly в 1893 году, в результате чего все железнодорожное сообщение было направлено в Южный Брисбен, а также обрушение моста Виктория 6 февраля 1893 года, которое прервало жизненно важные транспортные и коммуникационные связи с центральным городом. Отчет в Телеграф 8 февраля 1893 г. описал это событие как:[1][4]
"Какой ужасный перерыв в работе одного только бизнеса был вызван обрушением моста Виктория. Опять же, с практической точки зрения, мегаполис разделен на два отдельных города. Ни моста, ни телефона, ни телеграфа, и крайне неадекватный паром проживание."
Городское расширение по обе стороны реки продолжилось с открытием нового моста Виктория в 1897 году и появление электрических трамваев. Первое вторжение промышленности в жилой анклав вдоль высокой северной набережной произошло выше Паромный терминал North Quay в 1897 году при строительстве обширных работ компании Helidon Spa на пересечении Северной набережной и речной дороги. Жилой анклав был еще больше сокращен, когда Морроу-Ранкин (позже Печенье Арнотта ) фабрика по производству печенья была основана выше по течению от завода Helidon Spa в 1913 году.[1]
3 октября 1903 года правительство Квинсленда опубликовало прокламацию, которая учредила Город Южный Брисбен. С 1908 г. Городской совет Южного Брисбена пыталась взять под свой контроль все причалы Южного Брисбенского Предела и поощряла дальнейшее коммерческое и промышленное развитие вдоль берега реки. Если позволяло финансирование, предоставление таких услуг, как газ, электричество, уплотнение дорог, водоснабжение и адекватная система дренажа и канализации, улучшило условия жизни и труда в этом районе и вызвало спрос на жилые помещения и улучшенное сообщение через реку.[1]
В ближайший период после Первая Мировая Война рост жилого фонда создал постоянный спрос на общественный транспорт, особенно через Южный полуостров Брисбен и обратно. Восстановление земель для расширения дороги было принято на улицах Стэнли и Мельбурн, а в сентябре 1925 года в городском совете Южного Брисбена проживает 40 000 человек. В 1930 году завершение строительства Межгосударственная железная дорога Сидней-Киогл-Южный Брисбен принесла пользу местной экономике за счет спроса на фабрики и производственные площадки. Факторы, связанные со здоровьем, шум и неудобства, связанные с промышленностью и близостью к пристаням и докам, - все это способствовало изменению восприятия местности, ограниченной Серой и Баундери-стрит, Монтегю-роуд и рекой. В результате, когда пришло время возобновить землю в связи со строительством моста на Грей-стрит, сопротивление не встретило.[1]
Мост на Грей-стрит был задуман как объездная дорога для автомобильного движения между южными и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения пробок на мосту Виктория и на улицах Центрального делового района, таких как Джордж-стрит.[3]
К тому времени, когда в 1925 году был образован Большой Брисбен, необходимость в дальнейших переходах через реки была установлена. Движение через мост Виктория увеличилось на 76% с 1912 по 1925 год, а в 1923 году было отмечено, что тоннаж движения увеличился на 49,5% за 15 месяцев. Мост Виктории также способствовал заторы на дорогах в центральном деловом районе Брисбена, поскольку все движение между пригородами на северной и южной сторонах реки должно было проходить через центральный деловой район.[3] У моста Виктория 1897 года была мощеная палуба с битумным покрытием на кованой корыте. В период с 1920 по 1922 год это покрытие было заменено бетоном, что привело к заторам на дорогах. В 1922 году была выявлена необходимость в дополнительном движении по мосту Виктория, и мэр Брисбена отметил необходимость пересечения реки как неотложную. Конструкция моста Виктория была исследована в 1923 году, чтобы определить ее прочность для дальнейшей нагрузки, и Уолтер Джеймс Доук Инженер по мосту из Квинслендских железных дорог, отметил, что мост теперь загружен больше, чем его традиционная грузоподъемность, при действующей нагрузке, но считалось, что непосредственной опасности обрушения нет. Его рекомендации включали различные ремонтные работы и строительство второго моста.[1]
На первом заседании Совета Большого Брисбена в марте 1925 года было принято предложение о найме экспертов для исследования того, какие сооружения на пересечении реки необходимы и их наилучшее расположение. Мэр Уильям Альфред Джолли был председателем комитета по мостам и паромам и рекомендовал нанять трех экспертов. 20 мая 1925 г. было принято предложение о назначении комиссии Кросс-Ривер, которая отчиталась 11 января 1926 г. (председатель Роджер Хокен, Профессор технических наук Университет Квинсленда, Уильям Мьюир Нельсон и Рональд Мартин Уилсон ). В отчете было показано 11 предлагаемых переходов через реки, а также рассмотрены затраты и экономия, полученная за счет снижения затрат на транспортировку и т. Д., А также обсуждалась необходимость строительства железнодорожного моста. Мост на Грей-стрит станет объездной для автомобильного движения между южными и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения пробок на мосту Виктория и на улицах Центрального делового района, таких как Джордж-стрит.[3] Переход на Кенгуру-Пойнт (где позже был построен Стори-Бридж) была оценена в 6 раз дороже пересечения Грей-стрит, и дальнейшие отчеты были заказаны от Уильям Джон Эрл, градостроитель и Энеас Фрейзер Гилкрист, городской инженер. В этих отчетах предлагалось, чтобы мост на Грей-стрит был двухуровневым для автомобильного и железнодорожного движения, а также вторым мостом от Веллингтон-роуд до Сидней-стрит. Новая ферма, с главной кольцевой дорогой под названием Main Parkway Boulevard.[1]
7 июня 1926 года Совет решил построить мост от Грей-стрит в Южном Брисбене. Тем не менее, Gilchrist Avenue (названный в честь EF Gilchrist City Engineer), который находится по другую сторону железнодорожной линии от предложенного бульвара Main Parkway, по сути, является частью предлагаемой транспортной системы для моста Gray Street в соответствии с рекомендованной кольцевой дорогой Эрла. система. Существующие оригинальные рисунки на Гилкрист-авеню датированы 25 июня 1930 года.[1]
10 июля 1926 года Совет рассмотрел заявки на проектирование стального или железобетонного моста инженером-мостом. Элисон Эвис Хардинг Фрю (1883-1952), местная, но известная инженер-строитель 12 ноября 1926 года был назначен инженером моста.[1][5]
Проблемы возникли при проектировании моста из-за того, что глубина скальной породы под руслом реки увеличилась примерно с 14 до 23 метров (от 46 до 75 футов) на южном берегу. Из-за дорогостоящих фундаментных работ был выбран мост с длинными пролетами. Хардинг Фрю рассмотрел пять типов мостов, каждый из которых представляет собой вариацию темы, заявив в своем отчете, что:[1][6]
«откровенно признается, что чисто экономическому аспекту не уделялось столько внимания ... как соображению полезности, хорошего вкуса в сочетании с минимальными затратами на техническое обслуживание. ... Требования к техническому обслуживанию и характеристикам стали мосты также были отмечены как проблема ".
Хардинг Фрю рекомендовал мост типа A, и Совет принял его рекомендацию, в которой некоторые детали подходов и т. Д. Менялись от проекта к строительству. Выбранная конструкция моста должна была быть из стали с бетонным покрытием с арочными ребрами, которые поднимаются через настил. Окончательное решение о типе моста из пяти рассматриваемых было по сути эстетическим, и на него повлияли так называемые Радужный арочный мост, неся Роберт-стрит, Сент-Пол, Миннесота через Река Миссисипи. Хардинг Фрю признал это в своем отчете, включая фотографии моста, и заявил, что:
«Пришло время, когда в Квинсленде следует поискать улучшения внешнего вида наших городских мостов ... Вопросы полезности и эстетики также следует тщательно взвесить, особенно в отношении важности города, его гражданской гордости и его будущее ".
Выбранный дизайн моста отличался от моста Святого Павла тем, что у него есть три основных пролета, тогда как у моста Святого Павла только один, и это было предложено, как, возможно, делает мост Уильяма Джолли уникальным.[1]
Совет восстановил большие участки земли, ограниченные улицами Рома, Саула и Скью, а также между Скью-стрит, Игл-Террас и Норт-Куэй с северной стороны и с южной стороны, к востоку от Грей-стрит, между Монтегю-роуд и Мельбурн-стрит. Окончательное положение моста было определено рекомендациями Хардинга Фрю (Эрл и Гилкрист находились немного выше по течению от нынешнего участка) и было принято Советом в конце 1926 года. Мост должен был иметь подземный переход на Северную набережную, а предполагаемая общая стоимость составила £ 700 000 в том числе виадуки, принудительные приобретения, проезжей части, подходов и непредвиденных обстоятельств. Это вызвало тревогу, и комиссар по магистральным дорогам посчитал, что расходы должны быть ограничены до 500 000 фунтов стерлингов за счет сокращения дорожных работ на Северной набережной, сведения к минимуму возобновления работ и строительства моста другого типа.[1]
Тем не менее, Совет объявил тендеры, и MR Hornibrook Ltd представила самую низкую сумму в размере 384 850 фунтов стерлингов, которая была принята 8 мая 1928 года. Работы начались в августе 1928 года и были завершены в марте 1932 года.[1]
Впечатление художника во время строительства: трамваи пересекают мост с подвесными тросами, какой-то памятник на пересечении улиц Скью и Саула и другое количество виадуков на южной стороне по сравнению с фактически построенными.[1]
Инцидент произошел 17 февраля 1927 года, который высветил потенциально катастрофическую ситуацию с наличием только одного моста через реку Брисбен. Грузовой пароход Хронос поднялся вверх по течению из-за прилива, и нос заклинило под мостом Виктория. В конце концов буксирам удалось вытащить его, но прилив мог сместить пролет моста и сбросить его в реку, и это было подчеркнуто в прессе в то время.[1]
Как уже упоминалось, глубина скалы на большей части моста Уильяма Джолли представляла серьезную проблему в конструкции моста. основы. Первоначальный дизайн имел пирсы опираясь на деревянные сваи, с наклонными сваями, чтобы противостоять удару небольшой арки. Сваи были забиты сразу к югу от причала, но забить их в скалу стало невозможно, и конструкцию изменили на использование железобетон кессоны (тяжелые, полые, вертикальные железобетонные цилиндры), и было отмечено, что подрядчик полностью согласен с этим решением. Южный подход проходит через опоры, основанные на деревянных сваях, забитых в скалу, или на такую глубину, чтобы их можно было без повреждений забить, а речные опоры основаны на железобетонных кессонах. Для этого Мануэль Хорнибрук (1893-1970) изобрел метод песчаного острова.[1]
Песчаный остров - это искусственный остров, построенный путем помещения песка в замкнутое кольцо из шпунтовых свай, вбитых в русло реки. Два острова были построены для каждого пирса (по одному для каждого цилиндрического кессона) с кессонами диаметром 28 футов (8,5 м) в основании. Пристань на наклонной грязевой бане также использовала этот метод с прямоугольными кессонами. Цитируется заявление Хорнибрука:[1]
«... Насколько мне известно, идея оригинальна ... Идея пришла ко мне однажды утром, около 3 часов. Я был так увлечен ею, что встал с постели и начал разработать схему проведения опор для моста на Грей-стрит ».
Использование Sand Islands было очень успешным и очень точным и позволило преодолеть проблему, требующую размещения режущей кромки непосредственно на сухой земле. Материал был извлечен из центра кессона, и цилиндр постепенно утонул; однако необходимо было убедиться, что кессон надежно закреплен на камне, и поэтому было важно обеспечить доступ человека в цилиндр. Это было достигнуто с помощью системы воздушного шлюза, но, поскольку люди работали под высоким давлением, они могли пострадать от изгибы и больница воздушный шлюз был расположен на поверхности для восстановления давления в случае необходимости. Фундамент для моста был очень глубоким, и опыт, накопленный при строительстве этого моста, а позже и Сюжетный мост, считался очень ценным и крупным достижением.[1]
Металлоконструкции были изготовлены на заводе Эванс Дикин и компания посадить в Rocklea, и арки только что были закреплены на месте, когда 5 февраля 1931 года сильное наводнение смыло лес ложная работа прочь, но, к счастью, стальные конструкции остались на месте.[1]
Металлоконструкции были заключены в Gunite, распыляемая сухая бетонная смесь, процесс которой был основан на изобретении в Соединенных Штатах на рубеже веков. гипс в реконструкции скелетов доисторических животных. В период с 1904 по 1909 год этот метод был модифицирован для распыления песка и цемента с помощью машины, известной как цементный пистолет. Gunite был защищен авторским правом в 1912 году и оставался патентованным товарным знаком до 1967 года, когда он стал общим термином. В процессе используется смесь песка и цемента, которая загружается в одну камеру, поток сухой смеси направляется по подающей трубе к пистолету и на выходе смешивается с кольцевой струей воды. Только в 1920-х годах этот процесс распространился по всему миру, и трудно установить, существуют ли другие примеры мостов, использующих процесс Gunite, помимо моста Святого Павла из Миннесоты. Похоже, что использование гунита в арках, балках, элементах палубы и подвесках основных пролетов - одно из первых применений этого процесса в Австралии. В буклете открытия моста говорится:[1]
«Обшивка широкополочных балок бетоном, нанесенным под давлением, представляет в Брисбене новые методы».
Южный подход к мосту, к югу от Монтегю-роуд, был спроектирован так, чтобы пешеходные дорожки и проезжая часть были шире, чем на остальной части моста, чтобы соответствовать решению совета использовать эту часть подхода, чтобы можно было получить доступ. к примыкающим к зданиям (прямо) от проезжей части моста.[1]
Бетон балюстрады были сделаны Hume Pipe Co Ltd, и были отлиты центробежным способом на своей фабрике в г. Уэст-Энд. Братья Хьюм изобрели центробежное литье метод, для заливки бетонных труб и т. д., и их фирма была основана в Аделаида в 1910 году. Форма для гротески, украшающие мост, изготовлены Карма Эклунд, дочь государственного менеджера, Хьюго Эклунд.[1]
Металлоконструкции, включая уголки, пластины, швеллеры и т. Д., Почти полностью импортировались из Великобритании. Широкополочные балки поставлялись из Бельгия Самая большая из них была 30 x 12 дюймов (300 мм), что в то время было больше, чем австралийские катаные балки. Использование больших секций на южных подходах позволило увеличить пролеты, тем самым уменьшив количество пирсов. Цемент и заполнитель были поставлены Queensland Cement and Lime Company.[1]
Положение для основного водопровода так и не появилось, и более близкое расстояние между стрингерами в центре для поддержки трамвайного пути не использовалось. Декоративные башни предназначались для поддержки воздушных кабелей предполагаемого трамвая. Первоначально мост пересекал подземный переход Северной набережной на двух непрерывных железобетонных балочных пролетах, каждый по 33 фута (10 м) с балками переменной глубины. С тех пор они были заменены сборными железобетонными настилами над Коронационным проездом, которые соединяются с Riverside Expressway, и при этом ширина пешеходных дорожек была уменьшена.[1]
Объем работ, включенных в контракт на строительство моста, исключал некоторые подпорные стены, проезжие части и т. Д. На северной стороне, которые были спроектированы советом. 14 ноября 1933 года совету было представлено заявление, в котором официальная окончательная стоимость была 688 387 фунтов стерлингов / 12/5.[1]
Мост на Грей-стрит открылся 30 марта 1932 года. Мост был официально открыт для движения 30 марта 1932 года сэром Джон Гудвин, то Губернатор Квинсленда, всего через одиннадцать дней после открытия Сиднейский мост Харбор-Бридж. По обе стороны реки собралась большая толпа, присутствовало 600 приглашенных гостей.[1]
В то время общество вызывало большой интерес к строящимся массовым общественным работам. Это была эпоха Великая депрессия и массовые общественные работы, и Вида Лахи, выдающийся художник Квинсленда, во время строительства не менее трех раз расписывал мост. Она также нарисовала другие общественные работы, в том числе Площадь Анзака, государственные учреждения (Здание на площади Анзак ), а Центральный вокзал. Хотя общественный интерес к мосту вызвал всеобщий интерес, в течение десяти лет его затмили гораздо более крупные и известные Сюжетный мост.[1]
Необычной особенностью моста на Грей-стрит является то, что арки возвышаются над настилом. Отмечается, что жители Брисбена склонны считать это нормальным для моста такого типа; однако это на самом деле самое необычное, и немногие мосты по всему миру, в том числе мост Харбор-Бридж в Сиднее, имеют эту особенность. Проблема, с которой столкнулся Хардинг Фрю, заключалась не в соотношении пролетов и подъемов самой арки, а скорее в ее влиянии на конструкцию глубоких фундаментов, необходимых на площадке.[1]
Мост был спроектирован, чтобы облегчить движение по мосту Виктория, но уже в 1939 году на него приходилось 45% трафика через реку, и он эффективно делал больше, чем планировалось.[1]
5 июля 1955 года Совет решил переименовать мост в Мост Уильяма Джолли в честь Уильяма Альфреда Джолли (1881-1955). Джолли был олдерменом Виндзорский городской совет с 1912 по 1925 год, в том числе 5 лет мэром. 21 февраля 1925 года он был избран первым мэром (позже лорд-мэр) Совет Большого Брисбена в течение шести лет до выхода на пенсию в 1931 году. Джон Уильям Грин был лорд-мэром, когда мост был открыт. Джолли совершил движения, которые привели к сооружению моста. Закон о Большом Брисбене дал совету хартию, которая наделяла совет полномочиями по разработке собственного законодательства, и Совет продолжил смелую политику гражданских улучшений, включая строительство моста на Грей-стрит, новогоМэрия Брисбена, Площадь Анзака, трамвайные пути, водопровод и канализация.[1]
Первоначально мост, проезжие части и пешеходные дорожки освещались сферическими стеклянными светильниками на литых металлических опорах с обеих сторон арок и декоративными арками башенных элементов. Эти светильники были заменены нынешним освещением в 1964 году.[1]
Многие балюстрады были заменены, а до 1972 года вся проезжая часть была покрыта асфальтом. Впервые мост был расписан в 1974 году.Кремовый цвет был выбран, чтобы примерно соответствовать цвету только что залитого бетона. В 1974 году также было введено прожекторное освещение.[1]
Первоначальный двухпролетный путепровод над Северной набережной, а затем над Коронейшн Драйв, был заменен нынешней однопролетной конструкцией с использованием сборных предварительно напряженных бетонных блоков перекрытия в 1988 году.[1]
Описание
Мост Уильяма Джолли пересекает реку Брисбен на оконечности полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южным Брисбеном и Северной набережной на пересечении улиц Скью и Саул на северном берегу. По мосту проходят четыре полосы движения с пешеходными дорожками с каждой стороны, а подпорные стены возвращаются под прямым углом к мосту на северном конце, поддерживающему Северную набережную выше.[1]
Мост проходит между уровнями земли на верхнем северном берегу и спускается к Грей-стрит вглубь суши с южного берега. Для этого был построен мост с тремя основными пролетами из арочных ребер через реку, двумя меньшими арками на северной набережной и одной аркой на южной набережной, а также виадуком, состоящим из 16 пролетов, спускающимся на Грей-стрит к юг. Южный участок съезда в плане изгибается на юго-восток, пересекая Монтегю-роуд и выравниваясь с Грей-стрит. Две арки меньшего размера на северной набережной больше не сохранились и были заменены сборными железобетонными конструкциями над Коронейшн-драйв, которые выходят на прибрежную автомагистраль.[1]
Мост построен из стали, покрытой бетоном, с тремя основными пролетами из арочных ребер, выступающих через настил. Дорожное полотно частично поддерживается выступами арок, выступающих вверху, и поперечными балками и стрингерами внизу. Съездная проезжая часть южного участка поддерживается продольными широкими балками, поддерживаемыми рядами опор, при этом южный концевой упор засыпан землей между железобетонными подпорными стенами.[1]
Во время строительства заблуждение состояло в том, что бетонная облицовка была декоративной и использовалась только для того, чтобы скрыть стальные конструкции моста. Это было неверно, поскольку мост был спроектирован как железобетонная конструкция, в которой стальные конструкции выступали в качестве арматуры, а бетон нес большую часть нагрузки. Однако бетон также используется в декоративных целях для обозначения негабаритных курсинг на основных опорах и вуссуары на арочных ребрах.[1]
Другие декоративные особенности включают: гротески к внешней стороне некоторых балюстрады, и цветочный мотив по обе стороны от вершины четырех орнаментальных башенных элементов. Эти четыре башнеобразных элемента обрамляют оба входа в мост, преодолевая концевые опоры поперечного участка реки, и каждый состоит из арочного проема, ведущего к выступающему выступу. балкон со ступенчатой короной, увенчанной металлической шпиль. Изначально они предназначались для поддержки воздушных кабелей предлагаемого электрического трамвая.[1]
Мост имеет литые бетонные балюстрады и тщательно проработанные элементы, такие как изогнутые концы и бетонные поперечные балки под проезжей частью, а также концевые блоки для верхних частей арочных ребер. Видны отверстия в поперечных балках под проезжей частью, предназначенные для магистрального водопровода, который не был установлен.[1]
Пешеходная лестница с железной балюстрадой расположена на южной стороне Монтегю-роуд и поднимается по юго-западной пешеходной дорожке. Лестница также находится внутри Подпорная стена Северной набережной на северо-восточной стороне моста, соединяющего Норт-Куэй и Коронацион-Драйв. Эта лестница имеет прочную бетонную балюстраду и недоступна снизу.[1]
Улица освещение был установлен по длине моста, а светофоры расположены на северном конце.[1]
Использование трафика
Мост Уильяма Джолли разделяет автомобильное движение, пешеходы и велосипедисты. Он соединяет Грей-стрит в Южный Брисбен до улицы Рома на западной окраине Центральный деловой район Брисбена. Он был построен с намерением построить трамвай линии над ней, и хотя рельсы так и не были установлены, точки крепления трамвайных путей были установлены в верхней части каждой арки. Эти верхние точки крепления остаются на месте.
Скопление
Мост имеет две полосы для автомобильного движения в каждом направлении и пешеходная дорожка по обе стороны моста.
Несмотря на то, что мост был спроектирован для уменьшения заторов на существующем мосту Виктория и в центральном деловом районе, он сам по себе создал новые проблемы с заторами, поскольку оказал значительное давление на Normanby Fiveways перекресток, что делает его одним из самых загруженных и опасных перекрестков Брисбена.[7]
К 2006 г. Городской совет Брисбена Сообщается, что в обычный будний день мост пересекало 42000 автомобилей, а в часы пик оба конца моста испытывали заторы. В Перейти между мостом, открытый в 2010 году, предназначался для уменьшения заторов на мосту Уильяма Джолли; однако он не достиг ожидаемого уровня использования и работает с недостаточной пропускной способностью, возможно, потому, что мост Go Between Bridge является платным, в то время как соседний мост William Jolly Bridge остается бесплатным.[8][9]
В популярной культуре
В 2003 году на мосту снимали фильм Инспектор Гаджет 2.[10]
С 2009 года мост используется как холст для художественных световых шоу. Две башни высотой пять метров используются для проецирования изображений на мост. Стоимость проекта составила 2 миллиона долларов.[11]
Список наследия
Мост Уильяма Джолли был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 6 августа 1996 г., выполнив следующие критерии.[1]
Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 и 1932 годами после образования Большого Брисбена в 1925 году и был одним из первых крупных капитальных сооружений нового городского совета, являющихся частью смелой политики гражданских улучшений в соответствии с положениями Закона о Большом Брисбене. . Строительство моста рассматривалось как символ объединения Большого Брисбена, и мост носит имя первого мэра нового городского совета, а затем лорда-мэра Уильяма Альфреда Джолли, который был председателем Комитета по мостам и паромам и кто двигал движения, которые привели к строительству моста.[1]
Мост Уильяма Джолли расположен на оконечности полуострова Южный Брисбен, месте, которое традиционно было точкой пересечения реки Брисбен от доевропейских поселений. Местные, а затем и европейские маршруты и схемы землепользования легли в основу последующих транспортных сетей, которые отражаются в расположении моста и связанных транспортных систем. Это был второй транспортный мост Брисбена, который обеспечил важную транспортную и коммуникационную связь между обоими берегами реки, а также дал дополнительный импульс развитию полуострова Южный Брисбен.[1]
Это место демонстрирует редкие, необычные или исчезающие аспекты культурного наследия Квинсленда.
Конструкция моста необычна тем, что в нем используются три основных пролета арочных нервюр, которые поднимаются через настил, что придает мосту характерный внешний вид и знаковое качество.[1]
Место имеет важное эстетическое значение.
Дизайн моста Уильяма Джолли был призван отразить важность города и его гражданскую гордость. Построенный из стали, покрытой бетоном, мост имеет монументальное качество, с гротесками и изображениями негабаритных переходов на основных опорах и вуссуарах на арочных ребрах.[1]
Конструкция моста необычна тем, что в нем используются три основных пролета арочных ребер, которые поднимаются через настил, что придает мосту характерный внешний вид и знаковое качество.[1]
Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.
Мост Уильяма Джолли демонстрирует высокую степень технических достижений в своей конструкции, использовании в нем Gunite (распыляемой сухой бетонной смеси) и в разработке метода песчаного острова, используемого для строительства его речных пирсов.[1]
Это место имеет особую связь с жизнью или работой определенного человека, группы или организации, имеющей важное значение в истории Квинсленда.
Мост Уильяма Джолли был спроектирован выдающимся инженером из Брисбена А. Э. Хардингом Фрю и являлся основной работой подрядчиков из Квинсленда Evans Deakin and Co и MR Hornibrook Ltd.[1]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар так как в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg «Мост Уильяма Джолли (запись 601694)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.
- ^ а б Ридшоу, Грэм; Рональд Вуд (1987). Глядя вверх, оглядываясь на старый Брисбен. Боуэн-Хиллз, Квинсленд: Публикации Буаронга. п. 52. ISBN 0-86439-032-7.
- ^ а б c d е Хоган, Джанет (1982). Живая история Брисбена. Спринг-Хилл, Квинсленд: публикации Буарлонга. п. 108. ISBN 0-908175-41-8.
- ^ "Разделенный Брисбен". Телеграф (6, 337). Квинсленд, Австралия. 8 февраля 1893 г. с. 4. Получено 17 мая 2017 - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ Лонгхерст, Роберт; Уильям Дуглас. Река Брисбен: иллюстрированная история. Брисбен: W.D. Incorporated Pty Ltd. стр. 26. ISBN 0-646-34472-2.
- ^ "СЕРЫЙ МОСТ". Курьер Брисбена (21, 558). Квинсленд, Австралия. 1 марта 1927 г. с. 13. Получено 17 мая 2017 - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «БРИСБАНСКИЕ ОПАСНЫЕ ТОЧКИ». Курьерская почта. Брисбен: Национальная библиотека Австралии. 5 ноября 1935 г. с. 7. Получено 4 января 2015.
- ^ Мур, Тони (6 июля 2011 г.). «День рождения, который нужно отпраздновать? Go Between Bridge исполняется год, но критики остаются». Брисбен Таймс. В архиве из оригинала 17 мая 2017 г.. Получено 17 мая 2017.
- ^ Этфилд, Кэмерон (17 мая 2017 г.). «Хотите« зеленый »мост Виктория? Тогда уберите плату за проезд: RACQ». Брисбен Таймс. В архиве из оригинала 17 мая 2017 г.. Получено 17 мая 2017.
- ^ Олдермен, Келли (15 декабря 2007 г.). «Кастинг-директор смотрит в камеру». Курьерская почта. Архивировано из оригинал 8 сентября 2012 г.. Получено 11 января 2008.
- ^ Мур, Тони (7 мая 2009 г.). «Брисбенский мост получит постоянное световое шоу». Брисбен Таймс. В архиве из оригинала 17 мая 2017 г.. Получено 17 мая 2017.
Атрибуция
Эта статья в Википедии включает текст из "Реестр наследия Квинсленда" опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 7 июля 2014 г., в архиве 8 октября 2014 г.). Географические координаты были вычислены из «Границы реестра наследия Квинсленда» опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 5 сентября 2014 г., в архиве 15 октября 2014 г.).