Уильям Бартон Райт - William Barton Wright

Уильям Бартон Райт (13 ноября 1828 - 7 мая 1915) был английским инженером-механиком и суперинтендантом локомотива Ланкашир и Йоркширская железная дорога (LYR) с 1875 года. В течение своей десятилетней карьеры на этом посту он помог сделать LYR одной из самых эффективных железных дорог в Соединенном Королевстве, спроектировав ряд хороших локомотивов для перевозки грузов LYR.[1]

биография

Бартон Райт родился 13 ноября 1828 года в Мертон-Хаус, недалеко от North Shields, Нортумберленд. Его отцом был Уильям Кларк Райт, а бабушкой по материнской линии была Алтея Бартон, член семьи торговцев Манчестера. Семья Бартона Райтов жила в Bayswater, Лондон с 1839 г .; Отец Бартона Райта умер там в 1844 году.[2]

Бартон Райт стал учеником в Swindon Works из Великая Западная железная дорога (GWR) в возрасте 17 лет, младше Дэниел Гуч. Там он работал в монтажном цехе, а затем в чертежном бюро, прежде чем стать помощником Арчибальд Старрок, зав. заводом. Завершив свое ученичество в 1851 году, он стал руководить локомотивным депо GWR в Паддингтоне.[3]

В октябре 1854 года он был назначен первым начальником локомотива, вагона и телеги. Мадрасская железная дорога, заняв свой пост в марте 1855 года. Локомотивы, поставленные Мадрасской железной дороге в этот период, соответствовали спецификации Джон Хокшоу; по большей части 2-4-0 для пассажирских поездов, 0-4-2 для смешанного трафика, и 0-6-0 товаров. Бартон Райт женился на Джанет Форлонж, дочери австралийского первооткрывателя. Уильям Форлонж в 1858 году, находясь в отпуске в Англии. У них было шесть сыновей и три дочери. Бартон Райт стал Член Института инженеров-строителей 7 декабря 1869 г. и Член института инженеров-механиков в июне 1878 г.[4]

Ланкашир и Йоркширская железная дорога

В Ланкашир и Йоркширская железная дорога (LYR) была образована путем слияния нескольких железных дорог, некоторые из которых имели собственное производство по ремонту локомотивов. После слияния потребовалось некоторое время, чтобы эти учреждения были объединены, и количество руководителей отделов сократилось. Например, Манчестер и Болтон Железнодорожный были объединены в 1846 году, но его локомотивы оставались отдельными до закрытия завода в Салфорде в 1849 году, когда работа была передана бывшему Манчестер и Лидс Железнодорожный мастерские в Miles Platting.[5] В 1875 году предприятия Miles Platting находились в ведении Уильям Херст и Уильям Йейтс, которые были назначены суперинтендантом на открытом воздухе и суперинтендантом помещений 22 января 1868 года, оба преемники Уильяма Дженкинса. Локомотивы бывшего Восточный Ланкашир железная дорога были отремонтированы в Бери, и за них также отвечали два человека: Джон Жак, который был назначен суперинтендантом на открытом воздухе 24 апреля 1865 г., и Джордж Робертс, который был назначен суперинтендантом помещений после смерти Р. Мейсона 15 октября 1873 г.[6] Херст должен был уйти в отставку в 1875 году, и правление LYR решило заменить всех четырех человек одним суперинтендантом локомотива, и эта должность была объявлена ​​в августе 1875 года. Был выбран короткий список из шести имен, и 27 октября 1875 года было проведено собеседование. Это сократило шесть имен до двух: Александр МакДоннелл, из Великая южная и западная железная дорога в Ирландии, и Уильям Бартон Райт, который работал на Мадрасской железной дороге в Индии.[7] Бартон Райт был назначен старшим суперинтендантом локомотива с 1 ноября 1875 года, а на следующий день были доставлены Йейтс, Херст, Жак и Робертс, и им сказали, что теперь они будут подчиняться Бартону Райту. Херст ушел на пенсию, а Йейтс и Робертс стали руководителями заводов в Miles Platting и Bury соответственно. Жаку дали возможность уйти в отставку с шестимесячной зарплатой.[8]

Пока Бартон Райт работал в Miles Platting, он разработал пять новых классов локомотивов: 0-6-0 для работы с товарами, очень похожей на те, что строятся Тафф Вейл Железнодорожный (в Taff Vale Railway L класс ), введен в 1876 г .;[9] ан 0-4-4Т для местных пассажирских перевозок в 1877 г .;[10] а 4-4-0 для пассажирских экспрессов 1880 г .;[11] и два типа 0-6-2Т - один в 1880 году с сцепными колесами 4 фута 6 дюймов (1,37 м) для товаров, а второй в 1881 году с сцепными колесами 5 футов 1 дюйм (1,55 м) для местных пассажирских перевозок.[12] Два из них, 4-4-0 и 0-6-0, были увековечены его преемником, Джон Аспиналл, с небольшими доработками.[13]

Требования графика технического обслуживания локомотивов вместе с ограниченной пропускной способностью как Miles Platting, так и Bury означали, что большинство новых локомотивов приходилось покупать у сторонних фирм, в том числе некоторые из них, не принадлежавшие собственному проекту Бартона Райта. В 1876 г. Sharp, Stewart & Co. строили партию из тридцати 0-4-2 локомотивы для Великая Северная железная дорога (GNR), к конструкции Патрик Стирлинг, машинист локомотива GNR; но после того, как двенадцать были доставлены GNR, следующие восемь были проданы (с разрешения GNR) непосредственно LYR, где они стали 605 класс; и Sharp, Стюарт впоследствии поставил GNR последние десять из их первоначального заказа, а также еще восемь, чтобы восполнить дефицит. На GNR они предназначались для смешанного движения (позже сформировались Класс F2 ), но LYR в основном использовала их в пассажирских экспрессах.[14][15] Также было несколько небольших 0-4-0ST для маневровых различных типов, закупленных между 1882 и 1885 годами.[16][17] Бартон Райт также перестроил некоторые локомотивы своих предшественников, продлив им срок службы.[18]

Ситуация в Miles Platting улучшилась после того, как в 1877 году открылся новый вагоностроительный завод в Newton Heath, что позволило локомотивному отделению занять пространство в Miles Platting, ранее занимавшееся отделением вагонов и вагонов, которое само было в значительной степени уничтожено пожаром. 27 апреля 1873 года и перестроен позже в том же году.[19] После этого расширения на Miles Platting появилась возможность построить дополнительные локомотивы, а также сорок локомотивов. 528 класс были построены в 1878–81, но это были последние построенные здесь новые локомотивы.[20] Места по-прежнему было мало, и не было места для дальнейшего расширения работ, так как прилегающая территория была полностью занята другими зданиями, включая дома. В 1883 г. Джон Рэмсботтом, бывший машинист локомотива Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) был привлечен LYR в качестве «инженера-консультанта по вопросам, касающимся локомотивного отдела», и вместе с Бартоном Райтом осмотрел всю систему LYR, осмотрев все ремонтные предприятия. Рэмсботтом дал свой совет Правлению LYR 19 марта 1884 года, и было решено построить новый локомотивный завод на открытой местности, где расширение было бы легче. Различные потенциальные участки были изучены Рамсботтомом и Бартоном Райтом, и на встрече 21 мая они были проинформированы Элиасом Дорнингом, земельным агентом LYR, о поместье площадью 350 акров (140 га) в Хорвич. Рэмсботтом, Дорнинг и Бартон Райт отправились осматривать землю, и, доложив Правлению, Дорнинг получил право купить ее не более чем за 65 000 фунтов стерлингов. На аукционе 27 мая 1884 года он купил землю за 36 000 фунтов стерлингов. Вместе с Рамсботтомом Бартон Райт начал планировать работы по строительству нового локомотива, и строительство началось в следующем году.[21][22] Но прежде Horwich Works был готов начать строительство и ремонт локомотивов, Бартон Райт подал в отставку 23 июня 1886 года.[23] 14 июля 1886 года Аспиналл был назначен на место Бартона Райта с новым титулом: Главный инженер-механик (титул, который ранее принадлежал только одному лицу, Фрэнсис Уильям Уэбб, Преемник Рамсботтома на LNWR).[24][25] Ремонт локомотивов в Хорвиче начался 15 ноября 1886 года;[26] Новое строительство началось в январе 1888 года, а первый новый локомотив был доставлен 20 февраля 1889 года.[27]

Спустя годы

Затем Бартон Райт занялся частной практикой в ​​качестве инженера в Лондоне и стал директором Assam Railways and Trading Co. Он приобрел чайные плантации, в том числе поместья Balmadies и Bitherookardu в Нилгири Хиллз в Южной Индии, которым позже управляли его сыновья.[28][29] После смерти жены в 1892 году он ушел на пенсию. Дувр, переход к Санкт-Леонардс-он-Си, Сассекс в 1907 году, где он умер 7 мая 1915 года в возрасте 86 лет.[3]

Конструкции локомотивов

Выдающиеся заказы на дизайн Yates, выполненные под руководством Бартона Райта
Учебный классКолесная формулаГоды построеныСтроителиКоличество построенныхПримечанияСсылка
2160-6-0ST1875LYR, Miles Platting24 фута 0 в ведущих колесах, 15 в цилиндрах[30][31]
900-6-01875–76Yorkshire Engine Co.6[32][33]
632-4-01875–76LYR, Miles Platting10[34][35]
1610-6-0ST1876–78LYR, Miles Platting224 фута 6 дюймов ведущих колес, 17 дюймов цилиндров[30][36]
720-6-0ST1877LYR, Miles Platting84 фута 0 в ведущих колесах, 17 в цилиндрах[37][36]
Дизайн Бартона Райта
Учебный классКолесная формулаГоды построеныСтроителиКоличество построенныхПримечанияСсылка
528 или 250-6-01876–87
280Последние 50 (20 из Vulcan Foundry, 30 из Beyer, Peacock), заказанные Aspinall[38][39]
1110-4-4Т1877–86
72[40][41]
6294-4-01880–87
  • Шарп, Стюарт и Ко (24)
  • Нейлсон и Ко (30)
  • Китсон и Ко (20)
  • Литейный завод Вулкана (36)
110Последние 16 (из Vulcan Foundry) по заказу Aspinall[42][43]
1410-6-2Т1880–81Kitson & Co.104 фута 6 дюймов ведущих колес[37][44]
243 или 220-6-2Т1881–83
  • Китсон и Ко (14)
  • Дюбс и Ко (40)
545 футов 1 дюйм ведущих колес[45][46]

Сорок 0-6-0 класса 528, построенные в 1878–81, были последними локомотивами, построенными на локомотивном заводе LYR в Майлз Платтинг.[47]

№553 класса 528, построенный в июне 1877 года, был последним паровозом LYR, снятым с эксплуатации, в сентябре 1964 года - срок службы 87 лет. Как и большинство других в этом классе, он был перестроен как 0-6-0ST - это произошло в апреле 1891 года. Он также был перенумерован в LMS No. 11305. Он провел последнюю часть своей жизни в качестве одного из маневровых заводов в Хорвиче, и, как и другие локомотивы, использовавшиеся там, был переведен на сервисный парк и так и не получил номер BR.[48][49]

Другой дизайн
Учебный классКолесная формулаГоды построеныСтроителиКоличествоПримечанияСсылка
Craven2-4-01876–77LYR, Бери6Один или два, возможно, были восстановлены из старых двигателей[50][51]
6050-4-21876Sharp, Stewart & Co.8Дизайн Стирлинга для GNR[34][15]
7890-4-0ST1876Manning, Wardle & Co.4Куплен б / у 1882 г.[17][52]
8830-4-0ST1885Блэк, Боярышник и Ко.2[37][53]
8850-4-0ST1885Kitson & Co.1Куплен б / у 1888 г.[37][54]

Семья

Его сын Эдвард Уильям Бартон-Райт был одним из первых популяризаторов азиатских боевые искусства в западном мире: см. Бартицу.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Маршалл 1970, п. 76.
  2. ^ Маршалл 1978, п. 22.
  3. ^ а б Маршалл 1978 С. 22–23.
  4. ^ Маршалл 1978, п. 23.
  5. ^ Маршалл 1970, п. 202.
  6. ^ Маршалл 1970, стр. 202–4.
  7. ^ Маршалл 1970, стр. 204–5.
  8. ^ Маршалл 1970, стр. 204–6.
  9. ^ Маршалл 1972, п. 85.
  10. ^ Маршалл 1972, п. 91.
  11. ^ Маршалл 1972 С. 92–93.
  12. ^ Маршалл 1972 С. 94–95.
  13. ^ Маршалл 1972, п. 129.
  14. ^ Рощи 1987, п. 119, 138.
  15. ^ а б Маршалл 1972 С. 88, 237.
  16. ^ Маршалл 1972 С. 95–97.
  17. ^ а б Бакстер 1982 С. 51–52.
  18. ^ Маршалл 1972 С. 68, 85.
  19. ^ Маршалл 1970 С. 203, 208.
  20. ^ Маршалл 1970, п. 208.
  21. ^ Нок 1989 С. 28–29.
  22. ^ Маршалл 1970 С. 208–210.
  23. ^ Маршалл 1970, п. 212.
  24. ^ Маршалл 1970, п. 213.
  25. ^ Нок 1989, п. 29.
  26. ^ Маршалл 1970, п. 214.
  27. ^ Маршалл 1972, п. 133.
  28. ^ Путеводитель по Нилгири, 1872 г.
  29. ^ Кто есть кто в Мадрасе, 1937 год
  30. ^ а б Бакстер 1982, п. 43.
  31. ^ Маршалл 1972 С. 74–75, 225.
  32. ^ Бакстер 1982, п. 45.
  33. ^ Маршалл 1972 С. 76–77, 227.
  34. ^ а б Бакстер 1982, п. 41.
  35. ^ Маршалл 1972 С. 77–78, 228.
  36. ^ а б Маршалл 1972 С. 81, 231.
  37. ^ а б c d Бакстер 1982, п. 52.
  38. ^ Бакстер 1982, стр. 54–59, 71–72.
  39. ^ Маршалл 1972, стр. 85–88, 129, 231–6.
  40. ^ Бакстер 1982 С. 50–51.
  41. ^ Маршалл 1972, стр. 91–92, 237–8.
  42. ^ Бакстер 1982 С. 47–49.
  43. ^ Маршалл 1972 С. 92–94, 129, 238–240.
  44. ^ Маршалл 1972 С. 94, 241.
  45. ^ Бакстер 1982 С. 52–53.
  46. ^ Маршалл 1972, стр. 95, 241–2.
  47. ^ Бакстер 1982, п. 55.
  48. ^ Маршалл 1972 С. 88, 97, 232.
  49. ^ Бакстер 1982, п. 54.
  50. ^ Бакстер 1982 С. 36, 37.
  51. ^ Спешка 1983 С. 48, 52.
  52. ^ Маршалл 1972 С. 95–96.
  53. ^ Маршалл 1972, п. 96.
  54. ^ Маршалл 1972 С. 96–97.

Рекомендации

  • Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923, том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании. Эшборн: Издательство Морланда. ISBN  0-903485-85-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Casserley, H.C.; Джонстон, Стюарт В. (1974) [1966]. Локомотивы в Группе 3: Лондон Мидленд и Шотландия. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0554-0.
  • Groves, Норман (1987). Великая история северных паровозов: Том 2 1867-95 годы Стирлинга. RCTS. ISBN  0-901115-62-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4906-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5320-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7489-3. LCCN  77085011.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширско-йоркширская железная дорога в двадцатом веке. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0656-3.
  • Нок, О.С. (1989). Великие локомотивы ЛМС. Веллингборо: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-020-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Раш, R.W. (1983). Железная дорога Восточного Ланкашира. Оквудская библиотека истории железных дорог. Солсбери: Oakwood Press. ISBN  0-85361-295-1. OL65.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
Деловые позиции
Предшествует
Уильям Херст
Уильям Йейтс
Джон Жак
Джордж Робертс		 Заведующий локомотивом Ланкашир и Йоркширская железная дорога
1876–1886		Преемник
Джон Аспиналл