Ультраполет Lazair - Ultraflight Lazair

Серия Lazair
UltraflightLazairSeriesIIC-ICKY02.JPG
UltraFlight Lazair серии II
Рольсверхлегкий личный, учебно-тренировочный самолет и полицейский наблюдательный самолет
национальное происхождениеКанада
ПроизводительUltraFlight Inc.[1]
ДизайнерДейл Крамер
Первый полет1978
Вступление1979
Основные пользователичастные собственники
Монтерей Парк Полицейское управление
Произведено1979 -1984
Себестоимость единицы продукции
Lazair Series III с нижним рычагом управления. Этот был изменен с обтекаемой коробкой и лобовым стеклом. Двигатели Rotax 185 Двухтактные силовые установки мощностью 9,5 л.с. с винтами-бипланами.
Lazair Series III с изображением оригинала Тедлар закрытые поверхности крыльев и оперения
У Lazair Series II очень длинное крыло, которое обеспечивает этому самолету хорошие характеристики планирования. Этот самолет был модифицирован с использованием обычной авиационной ткани и более широкой основной стойки шасси.
Двухместные тренажеры Lazair II с JPX PUL 425 двигатели 26 л.с. (19 кВт).
На двухместном учебном самолете Lazair II запущен один из двигателей JPX PUL 425. У Lazairs обычно нет электрических систем, и их двигатели запускаются отдача

В UltraFlight Lazair это семья Канадский спроектирован и построен двухмоторный сверхлегкий самолет которые продавались в виде комплектов с 1979 по 1984 год.

Это был один из первых двухмоторных сверхлегких самолетов. В Канаде зарегистрировано больше Lazair, чем любой другой тип канадских самолетов.[3][требуется разъяснение ]

В 2019 г. Почта Канады выпущена марка в честь Лазаря.[4]

Разработка

Дейл Крамер посетил Ошкош EAA съезд в 1977 году, где он увидел потенциал присутствующего сверхлегкого самолета. Он построил и пилотировал ранний тип Суперфлотер сверхлегкий планер. Крамер отнес его в Ошкош в следующем году, где познакомился с Эдом Суини. Позже они оснастили его двумя двигателями Суини. Крамер сохранил двигатели и спроектировал для них новый самолет, который исправит недостатки, которые он видел в Superfloater.[5]

Он начал с чистого листа бумаги и спроектировал совершенно новый самолет, Lazair, даже дошел до того, что спроектировал индивидуальный самолет. профиль для этого.[3] Он назвал его Lazair по нескольким причинам, включая ссылку на успешный Лазерный швертбот канадского дизайна, как сокращение от слова «ленивый воздух» из-за низкой крейсерской скорости, и как намек на «laissez-faire ".[6][2]

Производительность оказалась не такой хорошей, как ожидалось. Хотя Kramer выполнил большую часть испытательных летных испытаний, более легкий Corley совершил свой первый полет в ноябре 1978 года. Впоследствии двигатели были перемещены из исходного положения под крылом прямо перед передней кромкой. Улучшение производительности оказалось окончательным, и в этой форме они продемонстрировали прототип Lazair на EAA. Солнце и веселье International Fly-In и Expo, Флорида, в марте 1979 года. Он получил награду за лучший самодельный микролайт, повторив награду в Oshkosh в том году и получив тридцать три заказа на месте. Крамер начал серийное производство, а Корли стал его первым демонстрационным пилотом.[5][2]

Дизайн

Lazair I - одноместный обычный высокоплан с открытым фюзеляжем. перевернутый V-образный хвост и сдвоенные гребные винты трактора.

Фюзеляж сверхлегкого самолета, предназначенного для малых скоростей полета, состоит из открытой рамы из алюминиевой трубы, поддерживающей открытую кабину экипажа, шасси трехколесного велосипеда и перевернутого V-образного хвоста.

Крыло крепится в верхней части каркаса фюзеляжа с помощью дополнительных выносных диагональных подкосов. Прямой, постоянной конусности, высокой соотношение сторон план. Профиль аэродинамического профиля разработан Крамером и имеет обратный изгиб на задней кромке, что дает S-образную форму. линия развала. Крыло имеет прогрессивный и постоянный вымывание, или сокращение угол падения из корень к кончик. Он также имеет некоторые из первых современных крылышки быть замеченным на легком самолете. Эта комбинация позволяет получить самолет с оптимизированным управлением на малых скоростях и очень плавными характеристиками сваливания. Крыло с высоким удлинением также сделало Lazair хорошим планером, давая ему соотношение 12: 1. качество скольжения, и это могло быть взлетел при ровном свете тепловой условия.[7][8]

Конструкция крыла состоит из алюминий Ячейка "D" передний край, ребра из пенопласта и алюминиевый трубчатый задний край.[3][9][7] Крыло и оперение первых 50 комплектов Lazair представляли собой непрозрачную нейлоновую ткань, пропитанную уретаном.[нужна цитата ] Затем он был изменен на полупрозрачный Майлар Полимерная пленка ПЭТ, прикрепляемая к корпусу самолета с помощью односторонних и двусторонних лент. Доказано, что майлар имеет короткий срок службы из-за повреждения ультрафиолетом, поэтому в конечном итоге его заменили более дорогим. Тедлар Пленка ПВФ.[3][7]

Для простоты контрольного пробега точка поворота рукоятки управления располагалась над пилотом, при этом рукоятка свисала вниз. Обычные элероны вместе с хвостом руль направления обеспечивал полное управление по трем осям, что, хотя и являлось стандартным для обычных самолетов, было необычным для сверхлегких самолетов в то время. В элероны на крыле и руль направления на хвосте были соединены между собой так, чтобы повороты производились с подключенными рулем направления и элеронами, перемещая ручку в сторону. Управление тангажем осуществлялось с помощью обычного продольного движения ручки управления, перемещая рули направления вместе как рули высоты.[3][7]

Крамер выбрал два двигателя вместо одного, потому что он хотел использовать два самых больших двигателя бензопилы, чтобы получить в сумме 11 л.с. (8,2 кВт).[нужна цитата ] который он считал необходимым, чтобы его «моторизованный планер» летал с приемлемыми для него характеристиками.[нужна цитата ] Он разместил два двигателя как можно ближе друг к другу, чтобы уменьшить рыскание в случае отказа одного из них.[3][7] Lazair был одним из первых сверхлегких самолетов с двумя двигателями, что значительно повысило надежность и безопасность самолетов этого класса.[10]

Таким образом, Lazair был построен из стандартных авиационных материалов, но у него было много инновационных конструктивных особенностей сверхлегкого самолета, включая крыло, крылышки, перевернутый V-образный хвост и рули направления, покрытые прозрачной пленкой поверхности полета и сдвоенные двигатели.[3][10]

Более поздние модели включали множество усовершенствований и опций, включая; сдвоенное сиденье в тандеме, более мощные двигатели, обтекатели фюзеляжа и обычное положение поворота ручки управления.

Производство

Первый прототип Lazair был построен Крамером с некоторой помощью Корли и впервые поднялся в воздух в 1978 году.[5][2][10][11]

В 1979 году Крамер основал UltraFlight Incorporated, чтобы производить дизайн в своем родном городе Порт Колборн, Онтарио. В 1981 году ООО «Ультрафлайт Сейлз».[3] была зарегистрирована, и продажи всех комплектов самолетов были переданы этому дочернему предприятию.[нужна цитата ]

Производство прекратилось в 1984 году, компания сослалась на «опасения по поводу ответственности», а также на стоимость и доступность страховки в качестве причины.[3]

Самолеты широко продавались в Канада и Соединенные Штаты, что делает Lazair самым массовым типом самолетов канадской разработки. Серия II Lazair была моделью, произведенной в наибольшем количестве.[3][требуется разъяснение ]

История эксплуатации

В 21 веке многие Lazairs все еще используются частными владельцами. Как и в первый раз, они по-прежнему ценятся за управляемость, если не за крейсерскую скорость.[12]

В ноябре 2007 года в канадском реестре все еще находилось 460 Lazairs всех моделей.[13] В США, где большинство Lazairs летают как незарегистрированные FAR Часть 103 сверхлегких самолетов также было зарегистрировано десять строители-любители в ноябре 2007 г.[14]

Варианты и производные

Серия I

Первые комплекты Lazair изначально продавались под названием «Lazair», но позже были названы «Series I» после появления улучшенных моделей. Интересно отметить, что от первого прототипа Lazair до последнего созданного комплекта Lazair не было внесено никаких изменений в аэродинамический дизайн панелей крыла и оперения. Все панели крыла имели одинаковые профильные сечения, форму в плане, размывку, конструкцию законцовки крыла, конструкцию элеронов и угол падения к фюзеляжу (включая два места). Все поверхности оперения имели одинаковый профиль (плоское), форму в плане (небольшая разница с разными хвостовыми колесами), размыв (нет), расстояние от крыла и угол наклона к фюзеляжу.[нужна цитата ]

Первоначальная модель Lazair была одноместным автомобилем с размахом крыльев 11,1 м и оснащалась двумя двигателями бензопилы Pioneer мощностью 5,5 л.с. и объемом 100 куб. См, которые приводили в движение пластиковые пропеллеры в конфигурации трактора. В основной стойке шасси использовались колеса диаметром 16 дюймов (410 мм) с колеей всего 26 дюймов, что в сочетании с большим размахом крыла означало, что руление при скорости ветра более 7 миль в час (11 км / ч) требовало крыло ходок. К перевернутому V-образному хвостовику были прикреплены салазки.[3][9][7]

Серия II

Заказчики требовали поставить Lazair на поплавки, но для этого требовалось больше мощности, чем могли развить силовые установки Pioneer. Решением было заменить 9,5 лошадиных сил (7,1 кВт) Rotax 185 двигатели. Эти одноцилиндровые двигатели широко использовались в водяных насосах для тушения лесных пожаров и доказали свою надежность в этом применении.[7][8][12]

Винты были теми же пластиковыми блоками, которые использовались на Series I с двигателями мощностью 5,5 л.с. (4,1 кВт). Чтобы поглотить большую мощность, два гребных винта были сложены друг с другом, образуя «биплан-пропеллер». Это было сделано потому, что UltraFlight имела достаточные запасы существующих гребных винтов и с их помощью сэкономила деньги на разработке нового гребного винта.[12] Кроме того, с самого начала Lazair проектировался как планер с электроприводом, поэтому при установке двух гребных винтов в двухплоскостной режим создавался гребной винт, который имел меньшее лобовое сопротивление при планировании, чем если бы 4 лопасти находились на расстоянии 90 градусов друг от друга. Любая небольшая потеря тяги из-за штабелирования была допустима, так как сопротивление при планировании было меньшим.[нужна цитата ]

Во время производства Series II хвостовые салазки были заменены хвостовыми колесами, а позже и поворотными колесами. Также были доступны лыжи, хотя полет в открытой кабине зимой мог быть проблемой. Были введены педали руля направления, которые позволяли самолету буксовать вбок и приземляться при боковом ветре. Руль направления мог быть соединен с элеронами или отключен и управлялся педалями в полете через смеситель.[3][7]

Серия III

Третья серия одноместных Lazair представила обновления по запросу клиентов, такие как:

  • шасси увеличено до 46 дюймов (1200 мм)
  • стойки жюри для повышенной толерантности к отрицательному g
  • обычный напольный рычаг управления
  • носки тормоза[3][7][12]

Мощность на Series III по-прежнему обеспечивают два двигателя мощностью 9,5 лошадиных сил (7,1 кВт). Rotax 185 двигатели с опцией пары KFM 25 л.с. (19 кВт) или JPX PUL 425 Двигатели мощностью 26 л.с. (19 кВт).[7]

Элитный

Lazair Elite - это самолет ограниченного производства, который включает в себя конструктивно усиленный планер с использованием крыльев Lazair II и опциональную закрытую кабину.[нужна цитата ] Подходит для более тяжелых пилотов.[3]

Лазэр II

Lazair II - двухместный тренажер с сиденьями, расположенными бок о бок. Он был представлен в 1983 году, и было продано около 50 комплектов Lazair II.[нужна цитата ][3][6]

Lazair II питается от двух JPX PUL 425 двигатели мощностью 26 л.с. (19 кВт) каждый. Двигатели расположены шире, чем на одноместных моделях, что придает ему другие характеристики управляемости с одним двигателем.[6]

Lazair SS EC

«SS» - это «Особое наблюдение», которое было разработано для использования полицией и включало в себя планер Elite и 5 Двигатели KFM мощностью 25 л.с. (19 кВт) также использовались на двухместном Lazair II.[3]

Единственный[нужна цитата ] Когда-либо производившиеся самолеты Lazair SS EC использовались Монтерей Парк Департамент полиции в Калифорния.[10] и использовался для наблюдения во время Олимпийских игр 1984 года, которые проводились в Лос-Анджелесе.[нужна цитата ]

ELazair
Electric Lazair (eLazair)

В 2011 году дизайнер Lazair Дейл Крамер представил экспериментальный электрический Lazair на амфибии-моноплавке, с аутригерами на AirVenture. Самолет оснащен двухцилиндровым двигателем. Joby Силовые установки JM1 с контроллерами Jeti SPIN Pro 300 и сдвоенными 16-элементными аккумуляторными батареями емкостью 4 А · ч, вырабатывающими 63 В, установленными в крыльях. Самолет выиграл Античный сверхлегкий чемпион и лучший Сверхлегкая амфибия в AirVenture. Самолет является экспериментальным проектом, производство не планируется.[15]

Lazair вдохновил многих других авиаконструкторов на использование техники конструкции крыла Lazair. В Синий Йондер Мерлин - это один из самолетов, использующий крыло на основе крыла Lazair.[16][17]

Нормативный статус

В Канаде все лазары классифицируются как Базовый ультра-свет. Рейтинг нескольких двигателей не требуется для полетов на Lazair в Канаде, так как нет рейтинга нескольких двигателей для сверхлегких самолетов.[18]

В США одноместные модели летают как сверхлегкие под FAR 103, а двухместные модели Lazair II обычно регистрируются как экспериментальные строители-любители.[14]

Самолет на дисплее

Технические характеристики (Lazair Series II)

Общие характеристики

Спектакль

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

  1. ^ Официальный вестник ведомства США по патентам и товарным знакам, Volume 1042 Number 2, Trademarks 8 мая 1984 г.
  2. ^ а б c d Джон Партридж; «Успех на крыле», Журнал Financial Post, 1 августа 1982 г., страницы 10–16.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Остатки скелета, страницы 64-70. Kitplanes Magazine, сентябрь 2000 г.
  4. ^ Почта Канады. «Журнал« Детали »№ 3 март 2019» (PDF). canadapost.ca. Получено 17 октября 2019.
  5. ^ а б c Дейл Крамер; "Вспоминая Питера Корли: и рождение сверхлегкого самолета Lasair", свободный полет, Выпуск 2004/4, август / сентябрь 2004 г., стр. 4.[1]
  6. ^ а б c d Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Испытательный Летающий Лазар № 1, страницы 98-106. Kitplanes Magazine, декабрь 2000 г.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j Клише, Андре: Руководство для покупателей сверхлегких самолетов 8-е издание, страница E-21. Cybair Limited Publishing, 2001. ISBN  0-9680628-1-4
  8. ^ а б Листовка UL (нет данных). "Lazair: классический сверхлегкий близнец". Получено 2007-10-31.
  9. ^ а б Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Готовы к полету, страницы 76-83. Kitplanes Magazine, октябрь 2000 г.
  10. ^ а б c d е Национальный музей авиации и космонавтики (1998 г.). «Ультрафлайт Сейлз Lazair SS EC». Архивировано из оригинал на 2007-10-10. Получено 2007-10-31.
  11. ^ Lazair.com (без даты). "Lazair.com". Получено 2007-10-31.
  12. ^ а б c d Lazair Force (без даты). «Знакомство с Lazair». Архивировано из оригинал 14 октября 2006 г.. Получено 2007-10-31.
  13. ^ Транспорт Канада (1 ноября 2007 г.). "Канадский регистр гражданских самолетов". Архивировано из оригинал 3 мая 2008 г.. Получено 2007-11-01.
  14. ^ а б Федеральное управление гражданской авиации (1 ноября 2007 г.). «Результаты запроса производителя / модели в реестре FAA». Архивировано из оригинал 23 июля 2011 г.. Получено 2007-11-01.
  15. ^ Сиглер, декан: Дейл Крамер и его электрический Lazair, Kitplanes, том 28, номер 12, декабрь 2011 г., страницы 31-35. Belvoir Publications. ISSN  0891-1851
  16. ^ Хант, Адам: Мерлин Мэджик, Канадская ассоциация владельцев и пилотов, Полет COPA, страница C-1, февраль 2005 г.
  17. ^ Армстронг, Кеннет: Выбирая свой Homebuilt - тот, который закончишь и полетишь! Второе издание, стр. 195-201. Баттерфилд Пресс, 1993. ISBN  0-932579-26-4
  18. ^ Transport Canada (17 апреля 2007 г.). «Стратегия перехода на сверхлегкие самолеты». Архивировано из оригинал 10 апреля 2009 г.. Получено 2007-11-04.

внешняя ссылка