Packard Clipper - Packard Clipper

Packard Clipper Клипер (только 1956)
4-дверный седан Packard Clipper Custom 1955 года выпуска
Обзор
Производство	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956 (Машинка для стрижки) 1957
сборка	Соединенные Штаты Австралия
Кузов и шасси
Связанный	Packard Executive Паккард Пантера
Хронология
Предшественник	Packard 200

В Packard Clipper это автомобиль, который был построен Packard Motor Car Company (и позже Студебеккер-Паккард Корпорация ) для моделей 1941–1942, 1946–1947 и 1953–1957 годов. Только в 1956 году Clipper был классифицирован как отдельная марка.^[1] Клипер был представлен в апреле 1941 г.год выпуска Вход. Он был доступен только как четырехдверный. седан. Название Clipper было повторно введено в 1953 году для самой дешевой линейки автомобилей. К 1955 году модели Clipper ослабляли маркетинг Packard как марки роскошных автомобилей. Он был назван в честь типа парусного корабля, названного машинка для стрижки.

Только для модели 1956 года Машинка для стрижки стал самостоятельной маркой автомобилей, производимых Студебеккер-Паккард Корпорация. Модельный ряд Clipper был нацелен на сегмент американских автомобилей со средней ценой, включая ДеСото, Oldsmobile, и Меркурий. После закрытия Packard's Детройт, Мичиган на заводе в 1956 году марка Clipper была прекращена, хотя название Clipper было применено к Packard 1957 года, которые были построены на Студебеккере. Саут-Бенд, Индиана, фабрика.

1941–1947

К концу 1930-х годов президент Packard Макс М. Гилман понял, что его всех усилий по повышению прибыльности в течение последнего бережливого десятилетия было недостаточно. В Packard One-Twenty прибыл в 1935 году и спас компанию от немедленной гибели; то Один-десять последовал, достигнув еще большей громкости. Но, несмотря на высокие показатели в 1937 году, продажи Packard резко упали. депрессия вернулась в 1938 году, и 76 000 продаж за 1939 календарный год едва преодолели точку безубыточности. Если быть точным, они принесли компании скудные полмиллиона долларов. Это шаткое финансовое положение в сочетании с разработкой новых моделей среди конкурентов Packard, GM LaSalle и Линкольн-Зефир, означало, что мистеру Гилману нужно что-то радикально новое, и что ему нужно это срочно, если он хочет спасти компанию.

1941 первый клиппер

Packard Clipper Six Touring Sedan 1946 года выпуска

1947 Packard Super Clipper Touring Седан

Представлен всего за восемь месяцев до нападение на Перл-Харбор Надежды Packard на будущее основывались на дизайне нового автомобиля. Packard Clipper представляет собой отход от традиционного стиля и олицетворяет резкое изменение методов строительства. Тем не мение, Вторая Мировая Война вмешался. Это сделало инвестиции в производство одного из немногих совершенно новых американских автомобилей 1941 года, которые невозможно было реализовать на нормальном рынке.

Первоначальный прием

Выбор времени для выхода на рынок Клиппера не мог быть хуже. После того, как было выпущено всего 16 600 моделей 1941 года и несколько тысяч 1942 года, Детройт прекратил производство гражданских автомобилей, чтобы сосредоточиться на оборонном производстве. К тому времени, когда в конце 1945 года автомобили снова начали сходить с конвейеров, влияние все еще гладкого «Клипера» уменьшилось за четыре года войны. Яркое обещание его дебюта ограничивалось поздним представлением; то, что должно было быть его солидным второкурсником, было ослаблено Вторая Мировая Война. Его третий и четвертый годы были отложены до 1946–1947 годов. Хотя дизайнер Packard Джон Рейнхарт и другие инсайдеры компании хотели сохранить и «подсластить (по словам Рейнхарта)» стройные линии Clipper, руководство Packard почувствовало давление со стороны новых послевоенных разработок всей отрасли, представив смешанные обзоры «ванна» или «беременный слон». 1948–50 Packards.

Были только два других автопроизводителя, которые представили совершенно новые модели 1941 года, которые были остановлены вступлением Америки во Вторую мировую войну и, таким образом, стали устаревшими до своего времени. Помимо Packard, Ford представил для модели 1941 года сильно измененный дизайн - рестайлинговый Ford и его клон Mercury. Nash также произвел совершенно новые модели 1941 года, впервые используя монококовую «унифицированную» конструкцию. General Motors модернизировали к 1942 году, что, возможно, было неудачным моментом, даже хуже, чем у Packard, но машин 1942 года было так мало, что они все еще выглядели достаточно новыми, когда GM возобновила производство автомобилей в 1946 году. Сравнение Ford и Mercury тоже неуместно. в первую очередь потому, что это были совсем другие машины, чем Packards, без претензии на роскошь. История их дизайна также не отражала Clipper. Форды и Меркури 1941 года были эволюционными разработками, явно связанными с 1940-ми годами, на смену которым они пришли. Clipper был настолько радикальным прорывом по сравнению с предыдущей конструкцией Packard, что исключал возможность сравнений.

После войны, в то время как Packard решил улучшить Clipper, Ford в 1949 году выбрал тотальный рестайлинг для Ford и Mercury. И, в то время как выпуклые Ford, Mercurys и Nashes 1941-48 годов были заменены более совершенными современными моделями, элегантный Clipper был заменен на луковичная модернизация 1948 года, которая, хотя и была хорошо принята в первый год, быстро устарела по сравнению с новыми моделями от Big 3 и Nash. Не совсем случайно, что 1949 г. Меркурий восемь новый Packard Eight 1949 года выпуска, стоивший 2200 долларов, стоил всего 375 долларов. Том МакКахилл из Motor Trend, который бредил Packard Clipper, назвал Packard 1948 года «козлом».

«Клиппер» выбрал неудачный момент. Состояние мира, находящееся вне контроля Packard, производство Clipper было остановлено 9 февраля 1942 года, как раз в тот момент, когда он набирал обороты - точно так же, как стиль Clipper распространился по всей модельной линейке Packard.

Идентичность стиля

Полноценный кузов действительно современного вида долгое время создавался в Packard Motor Car Company. Кадиллак К 1934 г. носил понтонные крылья и плавные линии, а к 1935 г. принял цельностальные кузова. В 1936 г. Линкольн объявил о Зефир, с полностью стальным корпусом и настолько совершенной формой, что его производные двенадцать лет спустя все еще производились. Chrysler также попытался представить оптимизированную платформу, на которую рынок не очень хорошо отреагировал. Chrysler Airflow. Для сравнения, Packard придерживается традиционного, четкого и консервативного стиля. Его главным подтверждением стиля новой эры было крыло с бортиком, появившееся в 1933 году. Packard, как Lincoln и Cadillac, пережил Депрессию, создав автомобили средней ценовой категории: One Twenty, Zephyr и LaSalle соответственно. Но, в отличие от конкурентов, стиль Packard остался архетрадиционным. В отличие от Lincoln, Packard последовала за автомобилем средней ценовой категории One-Twenty, выпустив почти недорогой автомобиль Six (позже кратко известный как One Ten). В отличие от Cadillac, Packard отказалась продавать свои более дешевые модели под другим именем и оставалась преданной им еще долгое время после возвращения к процветанию. К 1941 году, когда дебютировал Clipper, самый дешевый Cadillac стоил 1445 долларов; самый дешевый Packard продавался всего за 927 долларов.

Возможно, его консервативная философия дизайна хорошо зарекомендовала себя у Packard в годы, предшествовавшие созданию Clipper. Компания смогла рекламировать - и продала немало Packard с - неизменным стилем из года в год. Между, скажем, 1939 года и 1932 годом было семейное сходство. В 1939 году, сравнивая One Twenty с LaSalle, компания заявила, что: «У Packard есть индивидуальный стиль ... Стиль Packard неизменен ... Но посмотрите на LaSalle 1938 года! Почти единственное сходство заключается в названии, и кто может быть уверен, что внезапная причудливая смена стиля не сделает 1939 год сиротой. ? "

Mercedes-Benz и Rolls-Royce долгие годы существовали с очень дорогим, но устаревшим дизайном. Packard также сохранился с небольшими изменениями стиля, по крайней мере, восемь или девять лет вплоть до 1940 года. Тем не менее, отличительные черты Packard были очень хорошими: точеный фронтиспис; решетка, напоминающая классическую греческую архитектуру; Форма радиатора / капота в виде воловьей ярма (или «капота» в Великобритании) восходит к модели L 1904 года. Более того, талисман баклана, красные шестигранные ступицы и наконечник стрелы были комбинацией, по крайней мере, столь же узнаваемой и вневременной, как вертикальный капот и сетчатая решетка радиатора Mercedes-Benz. Вместе эти неизменные отличительные черты безошибочно называли «Packard» школьникам и банкирам и были украшением избранного транспорта богатых американцев со времен Packard's Boss of the Road Six и Twin Six подростков и начала двадцатых годов.

Создать современный корпус-конверт с сохранением этих знаменитых отличительных черт было непросто. Одним из главных достижений автомобильного промышленного дизайна по-прежнему является то, что люди, создавшие Packard Clipper, смогли сделать это безупречно. Реклама пригласила Америку в "Шкипер Клипер" в 1941 году. Он демонстрировал стране явно совершенно новый, современный, по словам Паккарда, «Windstream» или «Speed-Stream» автомобиль, но все же тот, который, несомненно, был Packard. Несмотря на то, что он не имел изгиба или очертания ни одной предыдущей модели, вехой 1941 Clipper был такой же неподражаемый радиатор и форма капота, а также те же наконечники стрел и красные шестигранники, такой же длинный капот и плотно прилегающий профиль великих Packard. прошлого. Плавный переход стиля был гениальным ходом.

Когда в конце весны 1941 года дебютировал Clipper, многие считали его более успешным авангардом, чем Cord 810/812 1936–37 годов, более легкомысленно элегантным, чем Zephyr Линкольна, который многие шутники называли «Ford с половиной».

Столкнувшись с той же загадкой, как выглядеть современно - корпус-конверт, противоречащий обязательному товарному знаку - вертикальной решетке радиатора, Rolls-Royce осенью 1955 года не смог бы добиться большего успеха, чем предложение Packard Clipper 1941 года с острыми краями, хотя и с изогнутой формой. лобовое стекло, как у их нового Silver Cloud и параллельного Bentley S-серии.

Дизайн

Писать в Классический автомобиль и Баклан ПаккардДжоэл Прескотт опубликовал отчет о дизайне Clipper, в котором значительно переработана картина, предложенная Джорджем Хэмлином и Дуайтом Хайнмюллером в Packard: история автомобиля и компании, опубликовано Automotive Quarterly. The Cormorant также опубликовал отрывки из книги Джеймса А. Уорда о закате Packard Motor Car Company. Показания таких дизайнеров как Говард Даррин, Джон Рейнхарт, Уильям Рейтхард и Алекс Тремулис находятся на записи.

До Второй мировой войны у Packard, как и у большинства автомобильных компаний того времени, не было отдела дизайна. Огромный отдел искусства и цвета Harley Earl в General Motors убедил отрасль в важности стиля. Но даже усилия Эрла не заставили соперников добавлять конструкторские подразделения до окончания войны.^{[требуется разъяснение ]} Некоторые внешние консультанты, такие как Раймонд Лоуи из компании «Студебеккер», иногда продавали свои разработки американским производителям. Иногда конструкции даже доходили до производства без кардинальных изменений кузовных инженеров, которые на тот момент в значительной степени контролировали форму автомобилей. Одним из таких консультантов по дизайну был калифорнийец по имени Ховард «Датч» Даррин, участие которого в создании Clipper произошло потому, что Packard был его любимой американской маркой.^{[нужна цитата ]}

Вернувшись в Америку в 1937 году после успешной карьеры парижского кузовщика, Даррин искал шасси, на котором можно было практиковать свое автомобильное искусство. Он сказал: «Я сосредоточился на Packards, зная, что, опустив радиатор, я смогу сделать очень красивый Packard с индивидуальным кузовом с небольшими изменениями в его базовой структуре».^{[нужна цитата ]} Результатом стал длинный клубок драматических «Паккард-Дарринс», которые в какой-то момент были каталогизированы компанией, что привело к роли Даррина в «Клипере». «Примерно в 1940 году компания Packard позвонила и спросила, не спроектирую ли я для них новую машину стандартной линейки. Проблема заключалась в том, что у меня было всего десять дней, чтобы сделать это, главный стилист Эд Маколи (на самом деле вице-президент по дизайну) будет на на такой срок, и если бы у меня ничего не было до его отъезда, это было бы безнадежным делом. Компания предложила мне тысячу долларов в день, если я смогу уложиться в срок ».

Уверенный в своей способности использовать тысячу штук в день с пользой, Даррин сказал, что, по его мнению, он «сможет установить достаточно линий для полноразмерной и четвертой модели». Позже он сказал, что, чтобы уложиться в срок, он «проспал несколько ночей за чертежным столом», но Паккард так и не заплатил ему.^{[нужна цитата ]}

Стилист Kaiser-Frazer Боб Робиллард признал, что Даррин придерживался своих претензий как создателя Clipper почти с самого начала. У него до сих пор есть копии доклада Даррина 1946 года, представленного Обществу автомобильных инженеров, «Контролирует ли стиль дизайн автомобилей?» В нем Даррин заявляет, что он расширил корпус Clipper, потому что непрерывная линия крыльев, которая проходит прямо через дверь за передней стойкой, требовала большей ширины для правильного закрепления двери на петлях, «в конечном итоге получилось более широкое и просторное. машина." Рейтхард не согласен. Он вспомнил, что еще до прибытия Даррина «были установлены параметры гусеницы, колесной базы и общей длины. Кроме этого, у нас было очень немногое, кроме некоторых очень грубых набросков и махнув рукой Даррина».

Но четверть века спустя в Automobile Quarterly Даррин все еще повторял свои утверждения 1946 года:^{[требуется разъяснение ]} которые в то время не оспаривались. Как заявил Даррин: «Паккард представил Clipper серией рекламных роликов под названием« Звезда родилась »», что он счел неточным. «Лучший комплимент, который они мне сделали, - это заявление о том, что« три международных дизайнера »объединились, чтобы создать Clipper». Очевидно, Паккард имел в виду Даррина, Джорджа Уокера (еще одного внешнего консультанта) и Бриггса, которые внесли свой вклад в разработку. Но у Даррина обычно была своя интерпретация: «Вы могли бы истолковать это как означающее, что я был равен трем дизайнерам».

В то время как Даррин занимал центральное место в дизайне, а оригинальный дизайн «требовал широкой линии передних крыльев, которая проходила прямо через двери к возвышению заднего крыла, подобно кастомному Clipper, который я построил позже для Эррола Флинна. Однако Packard укороченный охват, чтобы исчезнуть в середине двери. Это было сделано в качестве живой изгороди, потому что никто не знал, будет ли продаваться сквозная линия ». Он сказал, что Packard Styling также «испортила дизайн, бросив огромные комки глины вдоль колесной базы», ​​создав выступ в нижней части дверей, чтобы скрыть подножки, которые они добавили по той же причине. Таким образом, по собственному признанию Даррина, появившийся в производстве «Клипер» не был полностью его работой. Мало кто из дизайнеров, кроме Даррина, считал, что этот великолепный автомобиль - результат десятидневного труда.

В то время, когда Паккард связался с Даррином по поводу разработки серийного автомобиля на тему его ограниченного производства Victorias, компания, по словам Даррина, «... так боялась GM, что не могла видеть прямо». Новые кузова C от GM, представленные в середине 1940-го модельного года, сделали традиционные кузова Packard, обновленные только после их появления в 1938 году, выглядели устаревшими. У Packard было, как сказал Даррин, «… лучшее шасси в отрасли». Автомобили высшего эшелона выглядели более современными, чем традиционные кузова Packard 1941 года.

«Клипер» изменил это. Единственное, что мешало господству «Клипера», - это Вторая война, а после войны нехватка листовой стали и забастовки продавцов, от которых страдали все независимые компании. После войны, например, Chrysler на несколько недель задерживался из-за забастовки поставщика дверных замков. GM как холдинговая компания лучше справлялась с этой ситуацией.

Возможно, лучшее обобщение дизайна Clipper исходит от Джоэла Прескотта: «Правда может заключаться в том, что Clipper следует помнить как самый успешный проект комитета в истории автомобилестроения, потому что теперь невозможно приписать гениальность его красивых линий исключительно одному конкретному дизайнеру. с любой степенью уверенности ". И, как оказалось, этот новый внешний вид гарантировал Clipper внешний вид, никогда не уступающий конкурирующим имитаторам. В 1942 году Cadillac и Buick приняли ту же линию понтонных крыльев, но Clipper по-прежнему выглядел уникально, отдельно от толпы и немного превосходил ее, особенно новые старшие Clippers 1942 года, которые одни сохранили 127-дюймовую (3200 мм) колесную базу дебютного 1941 года, более длинную. капот и передние крылья.

Инженерия и эволюция

При рассмотрении великих переходных дизайнов, которые привели нас из эпохи художественных украшений и скоростных лайнеров 30-х годов к кузовам-конвертам 40-х годов, многое всегда делается из знаменитого Cadillac Sixty Special Билла Митчелла. В частности, тонкие оконные рамы, квадратная крыша, решетка шире, чем высота, и скрытые подножки были смелым шагом вперед. В Clipper было не меньше новаторских функций в еще более интегрированном пакете.

Первоначальная веха 1941 Clipper оснащалась старшей колесной базой в 127 дюймов (3200 мм) и использовала рядную восьмерку One Twenty объемом 282 кубических дюйма (4620 куб. См), но производила 125 л.с. (на пять больше, чем One Twenty). Несмотря на знакомый двигатель, некоторые детали Clipper были взаимозаменяемы с другими моделями. Шасси было совершенно новым: двухстворчатая рама позволяла опустить пол без уменьшения дорожного просвета. Двигатель был установлен далеко вперед, а задние амортизаторы были расположены под углом, чтобы помочь традиционному пятому амортизатору Packard контролировать крен. Передняя подвеска была совершенно новой, так как нижняя рама устранила необходимость в традиционных длинных рычагах Packard. Двухрычажное соединение между рычагом Pitman и кронштейнами рулевого управления с поперечиной и промежуточным рычагом и двумя поперечными трубами, контролируемое движение колес.

Клипер 1941 года был самым широким серийным автомобилем в отрасли и первым, который был шире, чем его высота, а точнее, на фут шире. Корпус от капота до палубы был цельным куском стали - крупнейшим в отрасли, а поддон пола имел только один сварной шов от конца до конца. Задняя часть и капот составляли цельные куски листового металла. Капот можно было поднять с любой стороны автомобиля или полностью снять, перебросив два рычага. Вместо традиционного третьего бокового окна в задние двери были встроены форточки, обеспечивающие регулируемую сквозную вентиляцию. Батарея впервые переместилась из-под сиденья в под капот, где оставалась теплее и была доступнее. Был свисток «Венталарм», предупреждающий, когда бак был в пределах галлона от полного, и кнопка стартера, активируемая акселератором, так что при запуске одновременно срабатывалась автоматическая воздушная заслонка. Красивая симметричная приборная панель Рейтхарда содержала полный набор инструментов, в том числе электрический датчик давления масла, адаптированный к One Sixty. Включенные опции Packard Электро-Матик сцепление с вакуумным приводом, позволяющее водителю игнорировать педаль сцепления при обычном вождении; «Аэродрайв» (овердрайв); эффективный дополнительный обогреватель под сиденьем, кожаная обивка, юбки крыльев и, за 275 долларов, кондиционер - первый Packard, представленный на всех восьмицилиндровых моделях 1940 года.

Представленный в апреле 1941 года как четырехдверный седан, Clipper отнюдь не был дешевым или даже средним по цене автомобилем. Он продавался по цене около 1400 долларов в рыночной нише между One Twenty и One Sixty, конкурируя с Cadillac Sixty-One, Lincoln Zephyr, Buick Roadmaster и Chrysler New Yorker. Несмотря на поздний старт, он собрал 16 600 продаж за год, почти столько же, сколько One Twenty. Ясно, что для Packard это была волна будущего. К 1942 модельному году стиль Clipper пронизывал все Packard в линейке, за исключением того, где существовали специальные инструменты - кабриолеты, такси, фургоны и коммерческие автомобили. Любопытно, однако, что рыночный слот, занимаемый Clipper 1941 года, был заброшен, воссоздав разрыв между Clipper One Twenty Custom (1,341 доллара США) и Clipper One Sixty (1688 долларов США).

Основная часть производства 1942 года была сосредоточена на младших моделях с колесной базой 120 дюймов (3000 мм), но One Sixty и One Eighty Clippers убедительно доказали, что Packard, как никогда, производила роскошные автомобили. Седан One Sixty 1942 года, например, был на 9,5 дюймов (240 мм) длиннее и на 140 фунтов (64 кг) тяжелее, чем его предшественник 1941 года с квадратным кузовом. One Eighty был шире, почти такой же длины, с большей внутренней шириной и почти таким же пространством для ног, как One Eighty 1942 года с длинной колесной базой, в котором все еще использовался кузов Packard в старом стиле.

Гладкий рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 356 кубических дюймов (5830 куб. См) из One Sixty и One Eighty Clippers, оснащенный 104 фунтами (47 кг) коленчатым валом с девятью коренными подшипниками и подъемниками гидравлических клапанов, был самым мощным двигателем в мире. промышленность до 1947 года, превосходя Cadillac V8 на 15 лошадиных сил (11 кВт). Он мог развивать скорость 70 миль в час (110 км / ч) на второй передаче и разогнать автомобиль массой 4000 фунтов (1800 кг) до скорости более 100 миль в час на овальной трассе Packard's Proving Grounds. В 1950 году, через десять лет после того, как Packard дебютировал несравненный с девятью коренными подшипниками 356 inline 8, Rolls-Royce скопировал конструкцию своего девятикорпусного F-образного 346-ci B-80 inline 8, использовавшегося только в нескольких Phantom IV. производится исключительно для глав государств, военной техники и пожарных машин Dennis. Подобно шестицилиндровому двигателю Packard с двигателем 245-ci, используемому в младших Clippers, двигатель Packard 1940–50 356 Super-8 широко использовался в качестве судового двигателя.

На вершине линейки Clipper One Eighty предлагалось два оттенка кожи или шесть цветов обивки из шерстяного сукна, ковровое покрытие Mosstred от нью-йоркского Shulton Looms, приборные панели с отделкой из орехового дерева, декоративные молдинги из капа амбойны, спинки сидений с набитыми пухом и задние центральные подлокотники. В отличие от любого другого современника, послевоенная обивка потолка Custom Super была скошена спереди назад, а не сбоку. Компания Packard утверждала, что уникальная обшивка потолка была использована «для того, чтобы сделать салон более просторным».

Имея почти полную линейку машинок для стрижки, Packard удалось построить 34 000 моделей 1942 года, прежде чем производство было прекращено в феврале (годовой показатель - около 80 000). По словам покойного Джона Рейнхарта, нет никаких сомнений в том, что стиль Clipper получил широкое распространение в 1943–1945 годах. «Следующим логическим шагом были бы кабриолеты, реклама и универсал». Но вмешалась война. В то время как Cadillac с его большими возможностями смог выставить полную линейку рестайлинговых 1942-х, включая кабриолеты, все из которых появились еще в 1946 году, Packard до войны смогла добавить только клубное купе.

Клубное купе было самым спортивным Clipper, их было построено около 40 автомобилей до закрытия производства в 1942 году; единственный One Sixty - единственный известный пример. В послевоенное время было выпущено около 600 старших купе по сравнению с примерно 6600 старшими седанами.

В 1946–47 годах числовые обозначения были отброшены, и линейка включала Clipper Sixes и Eights с колесной базой 120 дюймов (3000 мм) и Supers и Custom Supers с колесной базой 127 дюймов (3200 мм). Впервые появились семиместные седаны и лимузины с колесной базой 148 дюймов (3800 мм). Для своего типа эти «профессиональные Паккарды» пользовались успехом. Они сравниваются с Cadillac Seveny-Five 1946–47 годов, превосходящим его не только на 15 лошадиных сил (11 кВт), но и на фут колесной базы, но при этом продаваемый примерно за те же 4500–5000 долларов. С учетом нескольких тысяч голых шасси, поставленных производителям коммерческих кузовов, семьдесят пять превзошли по продажам Clipper с длинной колесной базой; но для готовых автомобилей с завода было произведено около 3100 автомобилей каждая за 1946–47 вместе взятые.

Многие экономические эксперты предсказывали, что окончание Второй мировой войны принесет в Соединенные Штаты серьезную рецессию или, возможно, еще одну депрессию. История на их стороне, потому что США действительно пережили резкий, хотя и кратковременный экономический спад после Первой мировой войны. Возможно, руководство Packard отнеслось к этим пагубным предупреждениям близко к сердцу при планировании своей послевоенной стратегии. Если бы экономика рухнула, имело бы смысл продавать недорогие Packard - Clipper Sixes и Eights - вместо престижных Supers и Custom Supers.

Послевоенная экономика доказала неправоту экспертов. Это было здорово, и многие материалы, особенно листовая сталь, были в дефиците.^{[требуется разъяснение ]} Рабочие, которые никогда бы не нанесли удар во время войны, теперь требовали больше денег, и поэтому автопроизводители и их поставщики пережили серию дорогостоящих забастовок. Эти факторы, конечно, душили производство. В то же время у американцев в карманах звенели деньги, и они были готовы свободно тратить их на приобретение чего угодно, особенно новых автомобилей. Packard не могла производить автомобили в запланированном количестве и продавала менее прибыльные модели младших серий.

После войны руководство Packard интересовалось в первую очередь теми же автомобилями средней ценовой категории, которые спасли его во время Великой депрессии - «шестеркой» и «младшей восьмеркой». Компанией по-прежнему твердо управлял президент Джордж Кристофер, который помог спасти ее с One Twenty. Кристофер, выпускник подразделения GM B-O-P (Buick-Oldsmobile-Pontiac), называл роскошные Packards «этим чертовски старшим помощником». К октябрю 1945 года у Кристофера были в производстве младшие машинки для стрижки машинки, но только в июне 1946 года на конвейере вышел первый Super / Custom Super. Общий объем производства Packard в первые два послевоенных модельных года составил 82 000 автомобилей против 91 000 Cadillac. Разница заключалась в том, что большая часть продукции Packard была произведена на Clipper Sixes and Eights по цене 1700–2200 долларов. Если не считать менее популярного ценового лидера Series 61, который заменил LaSalle в 1941 году, послевоенные кадиллаки стоили около 2300 долларов.Если бы Кристофер и его команда выбрали такой вариант, Packard мог бы построить и продать столько же машин Clippers старшего поколения, сколько Cadillac сделал Series 62 и 60 Special.

Семиместный седан и лимузин Clipper с длинной колесной базой (147 дюймов) конкурировали с Cadillac и малолитражным Chrysler Crown Imperial (у Lincoln не было длинных моделей) в первые два послевоенных года. Точно так же среди моделей «владелец-водитель» Packard аккуратно поставил Cadillac в скобки. Седан и купе Cadillac Sixty-two в 1946 году стоили около 2300 долларов - примерно столько же, сколько и Super Clipper. Против Sixty Special за $ 3 100 от Cadillac, который продавался только в виде четырехдверного седана, Packard предлагал более роскошно отделанный седан или купе Custom Super Clipper примерно за те же деньги. Cadillac Series 62 и 60 Special 1946–47 годов продавались в три раза дороже, чем одновременно выпускаемые Packard Super и Custom Super Clipper, просто потому, что правление Джорджа Кристофера решило сосредоточиться на создании младших моделей, на которые приходилось 80% послевоенного производства Packard.

Это новый момент, который был упущен во многих вскрытиях после падения Packard: возврат к исключительно роскошным автомобилям не означал бы сокращения рабочей силы или заключения контрактов на производство. Рынок чего-либо на колесах был бездонным; не имело значения, стоила ли машина 1800 долларов (Clipper Eight). 2300 долларов (Clipper Super) или 2900 долларов (Custom Super). Продал бы. Это не было суждением задним числом, поскольку руководство Packard в то время могло это увидеть. В начале послевоенного производства автомобилей Fortune зафиксировала консенсус, что «сейчас существует рынок для от 12 до 14 миллионов автомобилей», и это было в тот день, когда три миллиона автомобилей считались очень хорошим годом. «В 1941 году, - продолжает Форчун, - 32 миллиона американских семей владели 29 600 000 автомобилей ... К началу 1946 года их количество сократилось до 22 миллионов, что не очень далеко от опасной точки (18 миллионов) поломки транспорта. . из этого оставшегося количества по крайней мере половина приходится на последние дни ". Не требовалось мистика, чтобы понять эти факты, как однажды сказал покойный Хикман Прайс-младший, купивший Willow Run для партнеров Кайзер-Фрейзер: «Я полагал, что у нас будет период в три или четыре года - я помню. поставив 1950 год как конечную дату, когда мы сможем продать все, что можем сделать ».

Почти сразу после того, как производство было запущено в 1945 году, главному стилисту Джону Рейнхарту было сказано, вопреки его мнению, обновить Clipper. Если Датч Даррин думал, что Паккард загрузил «куски глины» на его оригинальную модель в 1941 году, что он, должно быть, подумал об ужасно выпуклых моделях 1948 года? Кроме того, не изменилась рыночная ориентация, по-прежнему прочно укоренившаяся в области средних цен. Действительно, в 1948 году, в последний год правления президента Джорджа Кристофера, производство старшего поколения Packard сократилось с 20 до 11 процентов от общего объема производства, отставая от Cadillac на десятки тысяч. Паккард, ставший впоследствии президентом Джеймсом Нэнсом, заявил, что «передал Cadillac рынок роскошных автомобилей на серебряном блюде».

Профессиональные дизайнеры рассматривали продолжение Clipper в 1948–1949 годах с более широким диапазоном стилей кузова, включая хардтопы и кабриолеты. Их дизайн был прекрасен и соответствовал бы совершенно новым Кадиллакам и Линкольнам 1949 года, что позволило Packard вернуться с его первым послевоенным редизайном в 1950 году. Но ключевой неудачей было изменить порядок приоритетов корпорации и снова утвердить ее в качестве лидера. Американский роскошный автомобиль был таким успешным в течение сорока лет.

Оглядываясь назад, можно предположить, что Packard проиграла битву за выживание на данном этапе, хотя это не сразу станет очевидным. Поскольку компании GM не удавалось достичь объема продаж, было бы разумнее извлекать больше прибыли из каждой построенной машины. Мало того, что клиенты стояли в очереди, но и поставив на дорогу первоклассные Packards, общественность могла бы улучшить имидж Packard как производителя роскошных автомобилей.

Рестайлинг 1948 года потерял континуум дизайна, который предлагал Clipper. Модель 1948 года, хотя и сохранила базовую оболочку Clipper, не имела ничего общего со своим предшественником. Выпуклый дизайн 1948 года стал известен как «перевернутая ванна» или «беременный слон», и доля Packard на рынке уменьшилась.

Деньги, потраченные на фейслифтинг, как утверждали Джон Рейнхарт и другие, должны были пойти на расширение стилей кузова Clipper, чтобы конкурировать с Cadillac. Packard осознал это слишком поздно, когда представил кабриолет как первый тип кузова 1948 года - модель, которую он должен был получить не позднее 1947 года. Восемнадцать месяцев спустя Cadillac уже выпустил хардтоп Coupe de Ville, а новейшей моделью Packard стал Station Sedan.

К 1948 году стало ясно, что будущее автомобильного бизнеса принадлежит гигантам. По крайней мере, один независимый производитель был готов к этому; Джордж В. Мейсон, Президент Наш-Кельвинатор. Мейсон хотел послевоенное объединение независимых компаний, четвертого игрока в автомобильной Большой четверке с Packard в качестве подразделения роскоши. Все независимые автопроизводители столкнулись с проблемами. К 1954 году была только «большая двойка», так как рыночная доля Chrysler упала до 12,9%.

Все Cadillac были уменьшены в размерах к 1936 году, и с тех пор они были фактически младшими автомобилями, все чаще разделяя компоненты с меньшими подразделениями. Например, кабриолет Cadillac 1941 года имеет все листы металла, как и у Pontiac 1941 года выпуска. Rolls-Royce в основном производил авиационные двигатели с 1935 года, автомобили становились все более бутиковыми побочными продуктами, «собранным» продуктом, взятым у Buick, Packard, Chrysler, послевоенных R-R и Bentley, кузова которых были штампованы компанией Pressed Steel возле Оксфорда, также обслуживала большую часть остальных британских автопроизводителей.

Несмотря на послевоенные денежные резервы компании, Packard продолжала производство своих ныне устаревших рядных восьмицилиндровых двигателей с L-образной головкой до 1954 года, конкурируя с целым рядом OHV V8. Более того, небольшие независимые автопроизводители не могли снизить удельные затраты и амортизацию инструмента до уровня GM / Ford, а также позволить себе необходимую телевизионную рекламу и ежегодные изменения модели.

1946–1947

В 1946–1947 годах все Packards использовали кузова Clipper и название «Clipper».

1948–1952

Паспортная табличка Clipper была снята с 1948 года, когда Packard выпустила свои автомобили Twenty-Second Series, которые, хотя и были объявлены компанией как «совершенно новые», на самом деле были рестайлинговыми Clippers. Уцелели только крыша и крышка багажника Клиппера 1941–47 годов. В это время президент Packard, Джордж Кристофер, настаивала на том, чтобы сконцентрироваться на продажах более дешевых автомобилей компании, в то время как давний конкурент Cadillac сосредоточил свое внимание на верхнем сегменте рынка.

Автомобили двадцать второй и двадцать третьей серий (с середины 1949 года) носили стиль «перевернутая ванна», который недолго был в моде в конце 1940-х годов. К сожалению для Packard, Нэш, Линкольн-Меркьюри, и Hudson, четыре производителя, которые приняли этот тип стиля, General Motors представила конструкции с более низкой посадкой, более тугой и менее выпуклой примерно в то же время. Дизайн GM привлек внимание покупателей, в то время как «ванны» быстро потеряли популярность.

После раунда ожесточенных корпоративных распрей в 1949 году руководство Packard, наконец, решило отказаться от «ванн» и создать совершенно новую двадцать четвертую серию 1951 года. Новый дизайн «с высокими карманами» (названный так из-за высокой линии пояса) ) был намного современнее. Тем не менее, Packard продолжала активно продвигаться в нижнюю часть сегмента среднего ценового сегмента с новыми моделями «200» и «250». В то время как 250 хардтоп и кабриолет, которые вскоре будут называться Mayfair, были интересной попыткой продать высококлассные купе, которые были немного менее громоздкими, чем седаны High Line, и были украшены хромированными боковыми гребешками, напоминающими топовые модели 400, 200. была линейкой продуктов среднего ценового диапазона, продолжающей конкурировать с Oldsmobile, DeSoto, Mercury, младшими Hudsons и другими. Джеймс Дж. Нэнс стал президентом компании в 1952 году и сразу же приступил к работе по отделению дешевых автомобилей от более дорогих Packards. С этой целью он постановил, что модели 200 и 200 Deluxe будут объединены в новую линейку машинок для стрижки машинок 1953 года.

1953–1956

Седан Packard Clipper 1953 года

1954 Packard Clipper De Luxe Touring Седан

1955 Packard Panama Clipper

Packard Super Clipper 1955 года

Изначально Нэнс надеялся представить новую «Clipper» как отдельную марку, нацеленную на сегмент среднего ценового диапазона, что, по его мнению, затягивало имидж Packard. Когда в дилерскую сеть Packard просочилась информация о том, что они потеряют свою самую продаваемую модель Packard в пользу «Clipper», они отказались. В качестве умиротворения Нэнси выкатила «Клипер» как «Паккард» и работала над переводом машин на их собственное производство. Таким образом Packard Clipper имя было повторно введено и применено к моделям начального уровня компании, ранее известным как Packard 200, начиная с 1953 года. Машинки для стрижки были доступны в моделях отделки Special и Deluxe, а также в двух- и четырехдверных седанах. В тесте Popular Mechanics Clipper 1953 года разогнался от 0 до 100 км / ч за 17,6 секунды.^[2] Диаметр поворота составлял 41 фут.^[2]

В 1954 году «Clipper by Packard» получил собственную уникальную отделку заднего крыла и задние фонари, чтобы еще больше отличить его от традиционных Packard. Автомобили также были доступны с характерным двухцветным рисунком окраски. В 1955 году Packard стала торговой маркой недавно сформированного Студебеккер-Паккард Корпорация. Модель Clipper Custom 1955 года выпуска торсионная подвеска то, что не предлагается на других моделях, которые предлагались только катушка и листовая рессора приостановка. У него также была опция гидроусилителя руля и полностью новый V8 Packard с вытеснением 320 CID, который в 1956 году был увеличен до 352 CID. Водителям нравилась комфортная езда, но они жаловались на дребезжание дверей и плохое качество изготовления.^[3] Длина была 215 15/32 дюйма.^[4]

Packard Clipper Constellation был двухдверным автомобилем с жесткой крышей, производимым Студебеккер-Паккард Корпорация в модельных годах 1955 и 1956. Модель 1955 года была Packard продукт и продается как часть линейки Packard Clipper; на 1956 г., Машинка для стрижки отделилась от Packard, став собственной маркой.

Серии	Модель	Модель №.	Тип кузова	Цена (долл. США)
5540	Делюкс	5522	Универсал Седан	2,586
5540	супер	5542	Универсал Седан	2,686
5540	Супер Панама	5547	Hardtop	2,776
5560	Обычай	5562	Универсал Седан	2,926
5560	Пользовательское созвездие	5567	Hardtop	3,076

Всего за 1955 модельный год было построено 8 039 машин Clipper Deluxe, 14 995 Super и 15 380 Custom.

Отдельная марка: 1956 г.

1956 Седан Clipper Super Touring, модель 5642

1956 Clipper Custom Touring Sedan, модель 5662

Президент Паккарда. Джеймс Нэнс считал, что как линия Packard, модели Clipper ослабляют репутацию Packard как марки роскошных автомобилей. Для модели 1956 года статус отдельной марки был подчеркнут созданием отдельного подразделения Packard Clipper в составе Studebaker-Packard. Логотипом Клипера было штурвал корабля.

Автопроизводитель потребовал от дилеров Packard, работающих по франшизе, также заключить отдельное соглашение о продаже с дилерами Clipper, чтобы продать эту линейку. Агентствам Studebaker в регионах, не охваченных отдельными дилерами Packard, было разрешено подписывать франчайзинговые соглашения с Clipper (а также они могли брать на себя обязательства по обычным линиям Packard, при условии получения разрешения завода).

В 1954 году Clippers начали получать уникальную отделку и задние панели, а когда Packard представила свою модернизированную модель в 1955 году, Clipper сохранил старую заднюю часть из листового металла, но при этом получил двухцветные комбинации, которые были уникальными для его моделей. В 1956 году Clipper получил новую обработку заднего листового металла и задних фонарей. Компания Clipper продала два купе с жесткой крышей: Панама в супер модельный ряд и Созвездие в Обычай классифицировать. Обе модели были перенесены с 1955 модельного года.

Примерно в середине 1955 года дилеры начали жаловаться на то, что потребители равнодушно относятся к автомобилям, потому что они настоящие Packard, и потребовали, чтобы имя Packard было где-нибудь на автомобилях. Нэнс сначала отказался, полагая, что размещение имени Packard на автомобилях разрушит его план по сохранению имени Packard для роскошных автомобилей. Однако, когда дилеры начали переходить на франшизу Mercury, Нэнси сдалась, опасаясь, что сокращение числа дилеров нанесет компании больше вреда, чем просто марка Packard. Небольшие эмблемы с надписью «Packard» стали размещаться на крышках дверей недавно построенных «Клипперс». В полной мере изменив стратегию Нэнси, эмблемы также стали доступны для размещения на уже построенных автомобилях, которые томились на стоянках дилеров.

К лету 1956 года компания «Студебеккер-Паккард» столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Packards и Clippers не продавались даже близко к прибыльному уровню, и кредиторы компании отказались предоставить компании какие-либо дополнительные деньги на приобретение новых инструментов, которые позволили бы Нэнсу наконец реализовать свою конечную цель - разделить компоненты кузова между тремя линиями компании. автомобилей. В конце июля с завода на Коннер-авеню вышли последние «Паккардс энд Клипперс».

После закрытия Packard's Детройт, Мичиган В 1956 году производство марки Clipper было прекращено, хотя название Clipper было применено к Packard 1957 года, построенным на Студебеккере. Саут-Бенд, Индиана фабрика.

1956 модели и производство

• Клипер Делюкс
  • 4-й седан (5,715)
• Машинка для стрижки супер
  • 4-й седан (5,173)
  • 2dr панама с жестким верхом (3,999)
• Клипер на заказ
  • 4-местный седан (2,219)
  • 2др Созвездие жесткий верх (1466)

Общий объем производства Clipper в 1956 году: 18 572 (без учета экспорта, если таковой имеется)

Студебеккер-Паккард: 1957 г.

1957 Packard Clipper на историческом автосалоне

После закрытия Детройт, Мичиган Завод Packard, Студебеккер-Паккард заключил договор на управление с Кертисс-Райт Компания. При президенте C-W Рое Т. Херли новый президент S-P Гарольд Черчилль одобрил производство нового Packard, который будет построен в Студебеккере. Саут-Бенд, Индиана растение. Новые Packards, изначально предназначенные для продолжения Packard Executive табличку, должны были поделиться Студебеккер Президент четырехдверный кузов седан, а также новый четырехдверный универсал. Общая стоимость инструментов для нового Packard оценивалась примерно в 1 миллион долларов. Однако в какой-то момент от названия Executive отказались, поскольку все Packard, выпущенные в 1957 году, несли Packard Clipper имя. Кузов ограничивался четырехдверным «Городским седаном» и «Кантри-седаном».^[5]

Чтобы снизить затраты на инструменты, были использованы триммеры от Clippers 1956 года. Это было сделано для того, чтобы модель 1957 года внешне отличалась от президента; снаружи это включало более узкий передний бампер в стиле Packard, задние фонари Clipper 1956 года и хромированные колпаки колес. Другие отличия включают ребристые задние крылья и различную отделку панели задних колес, а также широкую хромированную полосу по всей длине автомобиля (проходящую через заднюю дверь на универсалах).^[6] Внутри приборные панели автомобилей были оснащены той же базовой комбинацией приборов, что и в предыдущие два года, а уровни отделки салона в целом были выше, чем у Студебеккеров.^[6]

Продажи новых машинок для стрижки были невысокими; историки расходятся во мнениях относительно того, почему, хотя очевидное происхождение автомобилей «Студебеккер» (которое привело к насмешливому прозвищу «Клипперс»)Packardbakers "многими людьми)^{[нужна цитата ]} конечно не помогло. За год было продано всего около 4800 единиц, из которых 869 - это универсалы. Единственным вариантом двигателя был с наддувом 289 у.е. в (4740 куб. См) Студебеккер V8.^[5]

В 1958 году название Clipper было прекращено, и несколько выпущенных автомобилей Packard (четырехдверные седаны, универсалы и двухдверные купе с жесткой крышей) были известны просто под своим названием. Единственным исключением из этого правила был Паккард Хок, который был основан на Студебеккер Золотой Ястреб.

Австралийская сборка

Packard Clipper был собран в Австралия из CKD наборы около 1955 года.^[7]

Примечания

1. Ван Боггарт, Анджело (18 декабря 2010 г.). «24». Просто Паккардс. С. 115–117. ISBN  978-1440214271.
2. Журналы, Hearst (1 августа 1953 г.). «Популярная механика». Журналы Hearst. Получено 13 января 2019 - через Google Книги.
3. Владельцы Packard любят торсионную подвеску, Популярная механика, Сентябрь 1955 г., стр. 191.
4. http://oldcarbrochures.org/October%202019/1954%20Packard%20Clipper/slides/1954%20Packard%20Clipper-16.html
5. Ковальке, Рон, изд. (1999). Стандартный каталог независимых: борьба за выживание среди гигантов. Иола, Висконсин: Публикации Краузе. п.270. ISBN  0-87341-569-8.
6. Стандартный каталог независимых, п. 269
7. Packard Clipper 1955 года, Восстановленные автомобили № 46, страницы 14-15

Рекомендации

• Мэлони, Джеймс Х. (1994). Студебеккер Автомобили. Crestline Books. ISBN  0-87938-884-6.
• Лэнгворт, Ричард (1979). Студебеккер, Послевоенные годы. Motorbooks International. ISBN  0-87938-058-6.
• Ганнелл, Джон, изд. (1987). Стандартный каталог американских автомобилей 1946–1975 гг.. Публикации Краузе. ISBN  0-87341-096-3.
• Информация о Packard - Онлайн-библиотека информации Packard
• Подразделение Packard Clipper, Studebaker-Packard Corporation, Договор купли-продажи с дилером Clipper, Студебеккер-Паккард Корпорейшн, 1956, формы компании 59 и 80-698