Норфолк Железнодорожный - Norfolk Railway

Норфолк Железнодорожный
Норфолкская железная дорога heraldry.jpg
Norfolk-rly.png
ECR (1851) p45b - (Норвич) Мост и вокзал.jpg
Станция Норидж в 1851 году
Обзор
Сроки работы1845–1862
ПредшественникЯрмут и Норвич Железнодорожный
Norwich & Brandon Railway
ПреемникВеликая Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина58 миль (93 км)

В Норфолк Железнодорожный была первой железнодорожной компанией, которая контролировала сеть в 94 мили вокруг Норвич, Англия. Он был образован в 1845 году путем слияния Ярмут и Норвич Железнодорожный открылся в 1844 г., а Норидж и Брэндон Железнодорожный, еще не открыт. Эти строки были построены из разочарования, что Восточные графства железная дорога линия, которая должна была соединить Норвич с Лондоном, не была завершена. Норфолкская железная дорога также сдала в аренду Лоустофт железная дорога и гавань компании и построили филиал Дерехэм и Fakenham, открыт в 1846 и 1849 годах соответственно.

Ему удалось соединить Норвич с развивающейся сетью железных дорог, соединившись в Брэндон с линией из Лондона через Кембридж а также линия от Мидлендса через Питерборо. Однако как местная линия она зависела от более крупных партнеров и ей угрожали новые конкурирующие линии, так что ее независимость всегда находилась под угрозой. В 1848 году он согласился с более крупной железной дорогой Восточных графств, что ECR будет управлять ее линией, превратив Норфолкскую железную дорогу только в финансовую компанию. В 1862 году он объединился с другими компаниями, чтобы сформировать Великая Восточная железная дорога.

Его первые строки, от Грейт-Ярмут в Норвич и Норидж в Брэндон, продолжают использоваться в настоящее время как важные региональные маршруты, и хотя ветка Дерехема и Факенхэма была закрыта для пассажиров в 1960-х годах, большая часть этой линии остается открытой в качестве Железная дорога Мид-Норфолк.

Ярмут и Норвич Железнодорожный

Купцы Норвича были удовлетворены, когда в 1836 году Железная дорога Восточных графств получила закон о строительстве линии из Лондона в их город и далее в Грейт-Ярмут. Капитал для строительства составил 1,6 миллиона фунтов стерлингов,[1] огромное количество в то время. Железная дорога Восточных графств сильно недооценила стоимость строительства своей линии, и у нее заканчивались деньги. Жители Норвича были встревожены в апреле 1839 года, когда ECR объявил, что он не сможет строить дальше, чем Колчестер в настоящее время.[2][3][4][5]

Железнодорожный вокзал Ярмута в 1980-е годы

В течение оставшейся части того же года и в 1840 г. был выдвинут и обсужден ряд схем; были альтернативные маршруты, но все они столкнулись с подозрением, что можно подписаться на большие суммы денег без заполнения очередей. К настоящему времени Северная и Восточная железная дорога тоже испытывал финансовые затруднения; его первоначальное намерение соединить Лондон с Йорк был в конечном итоге сокращен до строки из Стратфорд к Ньюпорт, Эссекс. Амбициозные железнодорожные проекты в Восточной Англии не пользовались большим уважением, особенно когда их предполагаемая стоимость оценивалась в миллионы фунтов стерлингов.[2]

Станция Норвич Торп в 1911 году

21 января 1841 года в Норидже состоялось собрание, на котором обсуждались способы улучшения транспортных связей Нориджа.[1] В качестве первого шага была запланирована ссылка на Ярмут. Ярмут был портом для города Норидж и в то же время модным местом водопоя, и он был бы полезен, поскольку прибрежное судоходство было важным транспортным средством для тяжелых материалов, особенно угля, а железная дорога позволяла доставлять полезные ископаемые. Норидж из гавани Ярмута. К этому времени полномочия ECR по строительству между Норвичем и Ярмутом истекли, но на встрече 19 марта 1841 года было внесено предложение, подготовленное Роберт Стивенсон, для строки. Он должен был быть направлен косвенно, через Ридхэм, чтобы свести к минимуму затраты, избегая некоторых переходов через реки и придерживаясь низменности: она стала известна как линия долины. Это будет стоить немногим менее 200 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав.

Проект был передан на сессию парламента 1842 года, и, несмотря на оппозицию железной дороги Восточных графств, 18 июня 1842 года был принят Закон Ярмута и Норвичской железной дороги. Джордж Стивенсон был председателем совета директоров компании, а Роберт Стивенсон - инженером.[4][1] Уставный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов.[6]

Гриссел и Пето были назначены подрядчиками; они согласились получить 30 000 фунтов стерлингов из своего гонорара акциями; они приступили к работе в конце марта 1843 года. Оказалось, что возникла проблема с конечной остановкой в ​​Ярмуте, которая планировалась на острове, принадлежащем Роберту Кори. Единственный доступ был через примитивный и узкий подвесной платный мост, и были заветы, запрещавшие кому-либо построить следующий мост. К моменту открытия линии вопрос не был решен, и сначала прибывающих пассажиров переправляли через реку Буре. Кори возразил против этого, заявив, что он также обладает монополией на паромные переправы, и дело было передано в суд.[2]

Somerleyton Station

12 апреля 1844 года линия была почти завершена, и через линию прошел специальный поезд, перевозивший, среди прочего, Генерал Пэсли из Совет по торговле. Торжественное открытие состоялось 30 апреля 1844 года, после чего 1 мая 1844 года последовало полное публичное открытие.[1][6] Ежедневно в каждую сторону ходило семь пассажирских поездов, четыре из которых были поездами без остановок, которые шли в путь за 45 минут; было пять промежуточных станций. Конечная остановка Ярмута позже стала известна как Ярмут Воксхолл. Некоторое время вначале не было ни товарных, ни минеральных поездов; фактически эта услуга была отложена до завершения соединения Брэндона. Компания заключила контракт на эксплуатацию поездов с Джорджем Мерретом, агентом Пето во время строительства, за 7000 фунтов стерлингов в год.[2][4][1]

Железная дорога Ярмута и Норвича была первой в стране, где с самого начала был принят электрический телеграф. Нил описал сигнальные устройства:

Промежуточные станции между Ридхэмом и Норвичем были очень примитивными и маленькими; режим сигнализации настолько прост, насколько можно было бы придумать. Высокий столб на платформе станции был снабжен круглым шпилем или корзиной, выкрашенной в красный цвет. Если его тянуть к вершине столба, поезд должен был остановиться. Семафоры и далекие сигналы были неизвестны на Линии, но хотя это и было в случае с сигналами, телеграфирование движения поездов опережало любую систему, модную в то время на любой другой линии, да и в настоящее время, для простоя. в кабинете бригадира в Норвиче было легко наблюдать сигналы, которые по большим отклоненным стрелкам указывали на проход идущего или приближающегося поезда в Норвиче, Брэндон-Джанкшен, Брандалле, Ридхэме. и Ярмут, соответственно.[7]

Картер заявляет, что «Ярмут и Норвич в течение многих лет удерживали рекорд железнодорожного спринта - одну милю за 44 секунды».[6]

Норидж и Брэндон Железнодорожный

При демонтаже старый поворотный мост затереть)

Разрешение на строительство железной дороги Ярмута и Норвича прошло гладко, и мысли в Норвиче обратились к подключению города к развивающейся железнодорожной сети. Большая часть собрания акционеров компании Ярмута и Норвича в сентябре 1843 года была посвящена обсуждению возможных продлений. Самуэль Мортон Пето сказал, что если они построят линию до Брэндона, в 40 милях к западу, то существующие железные дороги будут конкурировать за то, чтобы присоединиться к ней в Брэндоне, таким образом завершая сквозное соединение с другими линиями. Выбор Брэндона, должно быть, был результатом частных переговоров с некоторыми или всеми другими железными дорогами, которые могли там присоединиться.[примечание 1][2]

В сентябре 1843 года в прессе появилась заметка, объективно разъясняющая:

Норидж и Брэндон Железнодорожный: На этой неделе был выпущен проспект для создания железной дороги в продолжение Ярмута и Норвичской железной дороги, начинающейся около конечной остановки в этом городе [Норвич] и ведущей к Брэндону, на расстоянии тридцати миль ... от Брэндона. , страна ... благоприятна для строительства линий связи с филиалом Лондон и Бирмингем железная дорога в Питерборо, с железной дорогой Восточных графств в Колчестере и с Северной и Восточной железной дорогой в Ньюпорте, причем расстояние в каждом случае одинаковое, а именно около 40 миль. Ожидается, что благодаря строительству этой железной дороги Норвич, Ярмут и графство Норфолк будут в конечном итоге связаны не только с мегаполисом, но и с округами Мидленд и Северный, а также с производственными районами, что, без сомнения, будет расширением. линии, соединяющие его с вышеупомянутыми железными дорогами, будут быстро приобретены соответствующими компаниями, которые уже выразили свое желание сотрудничать с учредителями предприятия; и, с tbat object, некоторые из них сейчас фактически используются для проведения опросов.[8]

Разводной мост Троузе, 1905 г.)

Утверждалось, что при нынешнем объеме трафика будет достигнута прибыль в размере 8%, но «значительное увеличение дохода» будет обеспечено «при окончательном завершении линии в Питерборо, или в Колчестер, или в Ньюпорт» за счет привлечения трафик от каботажного судоходства. Привлекаемый капитал составлял 300 000 фунтов стерлингов.[8]

Железная дорога Лондона и Бирмингема не была вынуждена расширять свою ветку Питерборо до Брэндона, а Железная дорога Восточных графств остановилась в Колчестере. Тем не менее Северная и Восточная железные дороги добрались до Бишопса Стортфорда и продолжили ее до Брэндона через Кембридж и Эли было возможно. Соответственно, Норвич и Брэндонская железная дорога продолжила свое движение и получила санкционирующий парламентский акт 10 мая 1844 года.[2][6]

Железная дорога Восточных графств в Брэндон

Поезд пересекает мост Reedham Swing Bridge

4 июля 1836 года Железная дорога Восточных графств получила разрешение на строительство железной дороги от Лондона до Грейт-Ярмута через Ипсвич и Норидж. На момент утверждения это была огромная схема: 126 миль железной дороги стоимостью 1,6 миллиона фунтов стерлингов, и оказалось, что проект был значительно недооценен. ECR только достиг Колчестера, и у него закончились деньги, и на данный момент проект там завершен.[4]

В Северная и Восточная железная дорога построил линию из Лондона в Бишоп-Стортфорд, используя конечную остановку ECR London. Первоначально он намеревался построить линию из Лондона в Йорк через Кембридж, но это тоже оказалось недостижимым, и его разрешенный маршрут был сокращен до соединения из Лондона в Ньюпорт, Эссекс. ECR работал с поездами на N&ER, где также серьезно не хватало денег. 1 января 1844 года железная дорога Восточных графств передала в аренду N&ER сроком на 999 лет. N&ER достиг только Бишопс-Стортфорд, но на момент аренды он находился в процессе строительства на разрешенной северной оконечности в Ньюпорте, на расстоянии около 9 миль.

Когда продвигалась железная дорога Норвич и Брэндон, ЕКР видел, что продолжение маршрута от Ньюпорта до Брэндона не только будет включать важный региональный центр Кембриджа, но и даст ему прямой путь в Норвич через Эли. Это было более привлекательным предложением, чем попытка возродить маршрут из Колчестера в Норвич, поэтому ECR обратился в парламент за необходимыми полномочиями для строительства Брэндона, чтобы встретить там железную дорогу Норвич и Брэндон; он получил королевское одобрение на проект 4 июля 1844 года.[заметка 2][4][3]

Мост Кори в Ярмуте

В Ярмутский подвесной мост принадлежавший Кори был единственным фиксированным доступом от железнодорожной станции к городу, пересекая Буре, и железнодорожная компания не смогла получить полномочия, чтобы обойти его. 2 мая 1845 года мост обрушился под толпой людей, более сотни человек утонули:

Местом этого ужасного события был Висячий мост на Северной набережной, пересекающий реку Буре и служивший въездом в город со стороны железной дороги и новой дороги со стороны Акл. Конная компания Кука уже некоторое время останавливается в городе, и утром в этот роковой день в рекламных листках было объявлено, что Нельсон, один из клоунов, будет плыть по реке Буре ... в общей стиральной ванне, запряженные четырьмя «настоящими гусями», элегантно запряженными и одетыми в шапку ... Клоун и его гуси стартовали со Старого моста в присутствии огромного скопления людей, которые собрались на берегу реки, чтобы засвидетельствовать подвиг. Когда он подошел к устью Буре, течение привело его к Брейдону, откуда его пришлось отбуксировать обратно к месту слияния двух потоков. Множество людей вдоль Северной набережной сильно увеличилось из-за наплыва со Старого моста, и все места, откуда можно было увидеть Нельсона и его гусей, были заполнены зрителями. Безусловно, наиболее выгодный вид имелся с Подвесного моста, и ... около четырехсот человек занимали эту позицию ... каждая точка обзора в том месте, где должны были быть найдены гуси, была плотно забита мужчинами и женщинами. , и детей, и даже цепей и подтяжек было много обитателей. Это мост, который стал причиной стольких судебных разбирательств между железнодорожной компанией Ярмута и г-ном Кори, ее владельцем, и который, после договоренности со сторонами, стал основным, если не единственным средством транзита в / из вокзал. Чтобы приспособиться к этому увеличившемуся трафику, владельцев заставили расширить мост с каждой стороны цепей на четыре фута для пеших пассажиров, а платформа на южной стороне была главным вместилищем для множества людей, которые были на мосту по этому поводу ... все глаза были вытаращены до предела, и каждое ухо с нетерпением слушало первое объявление о появлении клоуна. Это беспокойство было доведено до высшей точки из-за крика «А вот и гуси». Крик раздался из стороны в сторону; но среди них был крик с берегов; наблюдалось, что мост рушится; он опустился набок; цепи разорвались одна за другой в мгновенной последовательности, и почти прежде, чем взгляд толпы мог быть отведен от предмета, представлявшего бесполезный интерес, он был прикован к наполовину затопленному мосту - подвешенному с одной стороны на неразрывных цепях - очищенный от всех обитателей - все они были погружены в поток, и над ними текли воды, как будто не осознавая ужасной трагедии, которая на мгновение произошла.[9]

В феврале 1847 года Правление согласилось выплатить Кори 26 000 фунтов стерлингов, чтобы выкупить его. Должен был быть предоставлен железнодорожный мост, а также замена его собственному мосту, и сборы будут взиматься с лиц, идущих по Эйкл-роуд, но не следующих на железнодорожную станцию ​​или от нее.[2]

Формирование Норфолкской железной дороги

Директора Norwich and Brandon Railway и Yarmouth and Norwich Railway увидели, что их компании имеют общие интересы, и было предложено объединение. Это было согласовано, и объединенная компания, известная как Норфолк Железнодорожный была включена Актом парламента 30 июня 1845 года. У Норфолкской железной дороги было 58 километров маршрута.

Открытие от Бишопс Стортфорд до Нориджа

Станция Berney Arms

Линия от Бишоп-Стортфорд до Нориджа была торжественно открыта 29 июля 1845 года.[2] Он состоял из последнего участка N&ER между Bishop's Stortford и Newport (построенного N&ER, но сразу принятого ECR), ECR от Ньюпорта до Брэндона и Норфолкской железной дороги от Брэндона до Trowse, все открылись в один день. Обычное общественное движение по маршруту началось 30 июля 1845 года. Станция Троуз находилась недалеко от Норвича: последний въезд в город был отложен из-за разворота моста через реку. Река Венсум в Кэрроу был завершен.[заметка 3] Таким образом, было завершено первое железнодорожное сообщение между Лондоном (Шордич) и Норвичем (Троуз), хотя и через Кембридж, а не через Колчестерский маршрут, для которого Восточные графства получили свои первоначальные полномочия в 1836 году.[4]

В течение восьми месяцев с момента открытия Норфолкская железная дорога обеспечивала движение поездов в Эли и обратно, поскольку железная дорога Восточных графств пока не могла обслуживать этот участок. Компании не хватало локомотивов для работы в сети, и было заказано еще двадцать двигателей.[2]

Разводной мост Кэрроу (или Троус) был позже завершен 15 декабря 1845 года, и линия полностью открылась до перекрестка Торп, где он пересекался с линией Ярмута и Норвича и получил доступ к станции Норвич (названной Норвич Торп с даты открытия Станция Виктория 12 декабря 1849 г.). Поворотный мост был длиной более ста футов с двумя равными пролетами по 44 фута, хотя судоходным был только один. Лучшее время для поездки из Норвича в Лондон составляло четыре часа.[2][4][3]

Железная дорога Норвич и Брэндон изначально предназначалась для обслуживания Тетфорд веткой, но во время строительства стало очевидно, что Тетфорд должен быть на главной линии, и линия маршрута была изменена. При этом потребовался заметный поворот на юг, чтобы пробежать через город.[4]

Лоустофт железная дорога и гавань

Сэмюэл Мортон Пето купил Somerleyton Поместье, недалеко от Лоустофта, в 1844 году и 28 сентября 1844 года он организовал общественное собрание, на котором он призвал построить железную дорогу от Лоустофта до Ридхэма, где у нее будет треугольный перекресток, соединяющий линию Ярмута и Норвича. Гавань в Лоустофте, часто использовавшаяся для ее рыболовного флота, приходила в упадок, и нужно было что-то делать, чтобы улучшить ее. На встрече было решено, что железная дорога - это хорошо, и законопроект о линии был депонирован на сессию парламента 1845 года. Пето лично приобрел гавань в Лоустофате

Противодействие Ярмута ограничивалось техническими вопросами и проблемами водоотвода, и законопроект был принят 30 июня 1845 года; акционерный капитал должен был составить 120 000 фунтов стерлингов, из которых 80 000 фунтов стерлингов предназначались для строительства одиннадцатимильной железной дороги, а 40 000 фунтов стерлингов - на улучшение гавани в самом Лоустофте. На линии потребуются два поворотных моста. Стоимость только завершения портовых работ была позже оценена в 174 516 фунтов стерлингов.[2][6]

Линия открылась 3 мая 1847 г. для товаров и 1 июля 1847 г. для пассажирских перевозок.[4] Однако до этого открытия линия компании была сдана в аренду Норфолкской железной дорогой в 1846 году. По договору аренды железная дорога Норфолка получила бессрочный контроль над компанией Лоустофт за 4% от капитала Лоустофта в размере 120 000 фунтов стерлингов с разделением любой дополнительной прибыли между ними.[10]

Филиал Дерехэм и Факенхэм

Основная статья: Филиал Уаймондхема в Уэллс
Wymondham Station

В 1845 году в Норвиче произошла серия яростных и противоречивых дискуссий о железной дороге, ведущей в Дерехэм и Факенхэм, и о маршруте, по которому она должна идти. Филиал от Wymondham Дерехему уже было разрешено, и после значительного спора он был продолжен. Он открылся из Уаймондема в Дерехэм 7 декабря 1846 года для товарных поездов и 15 февраля 1847 года для пассажиров.[3] Полномочия естественным образом перешли к Норфолкской железной дороге. В следующем году во время строительства Норфолкская железная дорога добивалась принятия закона о продлении линии Дерехема до Уэллс и Blakeney; это было предоставлено законом 1846 года.

Пристройки Wells и Blakeney не были построены, и новые работы были ограничены строительством только в Fakenham. Подряд на строительство был передан Пето весной 1847 года.[2][3]

Норфолкская железная дорога работала железной дорогой Восточных графств

Когда не удалось построить железную дорогу Восточных графств от Колчестера до Норвича, вмешалась новая компания, названная Eastern Union Railway. Вместе с компанией-союзником «Ипсвич энд Бери Рэйлэйл» он завершил линию от Колчестера через Ипсвич до своей конечной остановки в Норвиче; сквозной маршрут был открыт для движения в 1849 году. В 1846 и 1847 годах евро вел переговоры о приобретении Норфолкской железной дороги, но обе компании не смогли согласовать условия. Железная дорога Восточных графств вела переговоры и была более успешной. Соглашение о приобретении Норфолкской железной дороги было завершено 2 мая 1848 года, и 8 мая 1848 года ECR приняла на себя всю систему Норфолкской железной дороги, включая подвижной состав. Она уволила штат Норфолкской железной дороги и заменила ее собственной.[3] Гордон говорит, что ECR «взял Норфолк в аренду, чтобы спасти его от финансовой гибели».[11][2]

Для этого требовалось одобрение парламента, и компании согласились с тем, что если парламент откажется санкционировать поглощение, то в мае 1855 года Норфолкская железная дорога должна иметь возможность выкупить свой подвижной состав по той же цене, что и ECR в 1848 году; тем временем запас следует поддерживать в надлежащем состоянии. В 1849 году парламент ратифицировал рабочее соглашение, но отказался от объединения, так что ЕКР действовал только по линии; однако она закупила подвижной состав, и этот процесс был завершен к середине лета 1850 года. Железнодорожная система Норфолка состояла из 94 миль железных дорог; было 40 локомотивов,[4] и стоил он 2,3 миллиона фунтов стерлингов.[2]

Станция Брэндон

Соответственно, с мая 1848 года Норфолкская железная дорога прекратила движение поездов на своих линиях, которые стали просто ответвлениями железной дороги Восточных графств. Однако законопроект об объединении не прошел в парламенте на сессии 1849 года. Хотя теперь у Норфолкской железной дороги были только финансовые вопросы, они оказались чрезвычайно неприятными из-за бессистемного финансового контроля и бухгалтерского учета во время ее активного существования.[2]

Образование Великой Восточной железной дороги

Железная дорога Восточных графств теперь управляла Норфолкской железной дорогой, что свело деятельность NR к простому владению линией, но без участия в ее эксплуатации. ECR получил аналогичный контроль над другими железными дорогами в Восточной Англии, и в конце концов было предложено объединение. В 1862 году ECR, Норфолкская железная дорога, Восточная железная дорога Юнион и Восточно-английская железная дорога объединились, образовав новую компанию - Великую восточную железную дорогу. Это было ратифицировано парламентским актом от 7 августа 1862 года, вступившим в силу с 1 июля 1862 года.

GER принадлежали две основные линии между Лондоном и Норвичем, а линии Норвич-Ярмут и Норвич-Лоустофт железной дороги Норфолка стали ответвлениями GER; то же самое относилось и к ветви Дерехэма.[4]

Прочие разработки

Линия Acle, образующая немного более короткий маршрут между Ярмутом и Норвичем, открылась в 1883 году.

В связи с Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, GER построил Совместная железная дорога Норфолка и Саффолка между Лоустофтом и Ярмутом. Это образовало гораздо более короткий маршрут, открывшийся в 1903 году, но линия не развивалась, как предполагалось. Он закрыт в 1970 году.

Группировка и национализация

В 1923 году Великая Восточная железная дорога вошла в состав новой компании, Лондон и Северо-Восточная железная дорога, как часть процесса, определенного Закон о железных дорогах 1921 года, обычно называемые «группировкой железных дорог». В 1948 году LNER и другие компании были переданы в национальную собственность в составе British Railways.

Большая часть сети Норфолкской железной дороги продолжает использоваться; линия Брэндон - Норвич потеряла большую часть лондонского трафика, который позже был сосредоточен на маршруте Ипсвича. Однако он выиграл от гораздо более частых рейсов по пересеченной местности из Ливерпуля через Эли и Тетфорд, обычно с почасовыми интервалами. Первоначальная линия Ярмута и Норвича была частично обойдена более коротким маршрутом через Эйкл; его конечности по-прежнему обслуживают хорошее местное пассажирское сообщение, а оригинальный маршрут Ридхэма из Ярмута обеспечивает только минимальное железнодорожное сообщение. Однако поезда из Лоустофта в Норвич проходят через Ридхэм. Эти поезда имеют бренд Wherry Lines в маркетинговых целях. На этих маршрутах очень ограниченная грузовая деятельность.

Участок маршрута из Факенхема в Дерехэм был закрыт для движения пассажиров 5 октября 1964 года.[12] Затем последовала линия от Дерехема до Уаймондема, которая закрылась в октябре 1969 года, хотя линия оставалась открытой для движения товаров до 1980-х годов. Участок от Уаймондхэма до Северного Элмхема в течение нескольких лет оставался бездействующей железной дорогой, что привело к его сохранению в качестве железной дороги. Железная дорога Мид-Норфолк. Эта компания стремится восстановить линию до Факенхэма и владеет маршрутом до точки сразу за Окружная школа. Участок дороги в Факенхэм принадлежит Орбитальная железная дорога Норфолка.

Топография

Перечень мест при эксплуатации железной дороги; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

Ярмут и Норвич Железнодорожный

  • Северная набережная
  • Ярмут; открыт 1 мая 1844 г .; часто известный как Ярмут Воксхолл; теперь как Грейт-Ярмут
  • Berney Arms; открыт 1 мая 1844 г.
  • Ридхэм; открыт 1 мая 1844 г .; перемещен 1 июня 1904 г.
  • Кэнтли; открыт 1 мая 1844 г.
  • Бакенхэм; открыт 1 мая 1844 г.
  • Брандалл; открыт 1 мая 1844 г.
  • Сады Брандалла; открыт 1 августа 1924 г.
  • Surlingham Ferry; не уверен, действительно ли эта станция открылась в 1844 году; недолго
  • Торп; даты неизвестны
  • Уитлингем; открыт 20 октября 1847 г .; закрыт 19 сентября 1955 г.
  • Норвич; открыт 1 мая 1844 г .; вероятно, переименован в Norwich Thorpe 1849; переехал 3 мая 1886 г.[13]

Норидж и Брэндон Железнодорожный

  • Норвич;
  • Trowse; временный вокзал открыт 30 июля 1845 г .; новая станция на продлении линии на Норвич 15 декабря 1845 г .; закрыт 22 мая 1916 г .; открыт 1 апреля 1919 г .; закрыт 5 сентября 1939 г .;
  • Hethersett; открыт 30 июля 1845 г .; закрыт 31 января 1966 г.
  • Wymondham; открыт 30 июля 1845 г.
  • Spooner Row; открыт 30 июля 1845 г.
  • Этлборо; открыт 30 июля 1845 г.
  • Экклс-роуд; открыт 30 июля 1844 г .; показан как Экклс в расписаниях с 1847 по 1849 гг.
  • Харлинг-роуд; открыт 30 июля 1845 г.
  • Roudham Junction; открыт 18 октября 1869 г .; закрыт 1 мая 1932 года; нерекламируемое использование продолжалось до 15 июня 1964 г.
  • Тетфорд; открыт 30 июля 1845 г.
  • Брэндон; открыт 30 июля 1845 г.[13]

Филиал Дерехэм и Факенхэм

  • Факенхэм; открыт 20 марта 1849 г .; переименован в Fakenham East 27 сентября 1948 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Ryburgh; открыт 20 марта 1849 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Окружная школа; открыт в марте 1884 г .; закрыт 5 октября 1964 г .; теперь часть Железная дорога Мид-Норфолк
  • Элмхэм; открыт 20 марта 1849 г .; переименован в North Elmham 1872; закрыт 5 октября 1964 г .; теперь часть Средней Норфолкской железной дороги
  • Дерехэм; открыт 15 февраля 1847 г .; закрыт 6 октября 1969 г .; теперь часть Средней Норфолкской железной дороги
  • Яксхэм; открыт 15 февраля 1847 г .; закрыт 6 октября 1969 г .; теперь часть Средней Норфолкской железной дороги
  • Thuxton; открыт в сентябре 1851 г .; закрыт 6 октября 1969 г .; теперь часть железной дороги Среднего Норфолка
  • Хардингем; открыт 15 февраля 1847 г .; закрыт 6 октября 1969 г .; теперь часть Средней Норфолкской железной дороги
  • Кимберли; открыт 12 декабря 1848 г .; переименован в Kimberley Park 1923; закрыт 6 октября 1969 г .; теперь часть Средней Норфолкской железной дороги
  • Wymondham[13][12]

Лоустофт железная дорога и гавань

  • Ридхэм
  • Хаддискоу; открыт 1 июля 1847 г .; закрыт 9 мая 1904 г.
  • Haddiscoe Junction; схождение линии от Ярмута
  • Haddiscoe низкий уровень; открыт 9 мая 1904 г .; переименован в Haddiscoe 1959
  • Сент-Олавес-Джанкшн; открыт 1 июня 1859 г., только обменный пункт; переименован в Herringfleet Junction 1891; переименован в Haddiscoe High Level 9 мая 1904 года; закрыт 2 ноября 1959 г.
  • Marsh Junction; расхождение линии до Халсворта
  • Сомерлейтон; открыт 1 июля 1847 г.
  • Матфорд; открыт 1 июля 1847 г .; переименован в Oulton Broad Mutford 1881; переименован в Oulton Broad 1915; переименован в Oulton Broad North 1927
  • Лоустофт; открыт 1 июля 1847 г .; позже известный как Lowestoft Central[13]

Примечания

  1. ^ Брэндон также находится на границе Норфолка и Саффолка.
  2. ^ Гордон, стр. 105; Аллен говорит 4 июня 1844 г., стр. 13.
  3. ^ Поворотный мост Кэрроу в настоящее время обычно называют Разводной мост Троуз.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Джордж Доу, Первая железная дорога в Норфолке, издано Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, второе издание, 1947 г.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Джон Барни, Норфолкская железная дорога: железнодорожная мания в Восточной Англии, Mintaka Books, Норвич, 2007, ISBN  9-7809-537-80938
  3. ^ а б c d е ж Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога, Ян Аллан, Шеппертон, пятое издание 1968 г.
  5. ^ Хью Моффат, Первые железные дороги Восточной Англии, Теренс Далтон Лимитед, Лавенхэм, 1987 г., ISBN  0 86138 038 Х
  6. ^ а б c d е Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  7. ^ Джордж П. Нил, Железнодорожные воспоминания, McCorquodale & Co., Лондон, 1904 г.
  8. ^ а б Норфолкские хроники, 23 сентября 1843 г.
  9. ^ Статья из Norwich News, перепечатанная в Bradford Observer, 8 мая 1845 г.
  10. ^ Railway Times, том 10, 1847 г.
  11. ^ Гордон, стр.164
  12. ^ а б Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Норфолка, Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 2016 г., ISBN  978 1 84033 7556
  13. ^ а б c d M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.