Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги - Lincolnshire lines of the Great Northern Railway

В Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги железные дороги в прошлом и настоящем в английском графстве построены или эксплуатируются Великая Северная железная дорога.

Великая Северная железная дорога была утверждена в 1846 году и должна была проложить от Лондона до Йорк через Ньюарк а также "Loop Line" через Линкольн. GNR арендовала и эксплуатировала Восточный Линкольншир железная дорога. Строительство шло поэтапно, и линия от Питерборо через Бостон в Линкольн открылась в 1848 году. Железная дорога Восточного Линкольншира из Бостона в Гримсби открылся в том же году.

Постепенно ГНР заполнила пространство между кольцевой линией и берегом. Были развиты сообщения восток-запад, и туристическое и экскурсионное сообщение стало огромным развитием. Вывоз угля из Ноттингемшир и Йоркшир угольные месторождения в Лондон и Восточную Англию были прибыльным делом. Конкуренция со стороны конкурирующих железных дорог в этом районе была относительно небольшой, и сеть в целом была успешной. Однако сельский характер многих линий означал, что коммерчески они имели ограниченный успех.

В 1879 году GNR пришлось согласиться на строительство совместной железной дороги с Великой Восточной железной дорогой, которая извлекала значительный доход из доходов от перевозки полезных ископаемых. Примерно после 1965 года многие линии значительно сократились, а в 1970 году произошло повсеместное закрытие, в результате чего остались только ключевые маршруты из бывшей сети GNR.

Истоки авторизации

Великая Северная железная дорога в Линкольншире в 1848 году

После коммерческого успеха Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный (открыт в 1830 г.), был предложен ряд схем для более протяженных железных дорог. В Железнодорожная мания закрепились, и было продвинуто огромное количество железнодорожных проектов, во многих случаях без особого внимания к дизайну, и инвесторы с трудом подписались на них, надеясь быстро заработать состояние. В 1844 году была предложена Лондонско-Йоркская железная дорога; он встретил ожесточенное сопротивление: со стороны железных дорог, контролируемых Джордж Хадсон, который уже обеспечивал железнодорожное сообщение с севером Англии, и от конкурирующих схем.

Масштабы предлагаемого проекта Лондона и Йорка затмевали масштабы любого железнодорожного проекта в этой стране до или после: «предприятие левиафана».[1] Депонированные планы состояли из:

  • Основная линия от Лондона до Йорка: 186 миль;
  • Линия петли от основной линии, от Питерборо до Bawtry через Бостон и Линкольн: 86 миль;
  • Филиал от Ботри до Шеффилд: ​20 3⁄4 мили; и
  • Филиал от Донкастер к Wakefield: ​20 1⁄4 миль.[2]

26 июня на сессии парламента 1846 года Лондонско-Йоркская железная дорога получила разрешение; в процессе она изменила свое название на Великая Северная железная дорога.[3] Однако отделение Боутри в Шеффилд было отклонено в пользу конкурирующей схемы. Железная дорога Шеффилда и Линкольншира.[4] Ветвь Уэйкфилда тоже потерялась, но линия из Аскерн (к северу от Донкастера) до Метли (около Лидса) был уполномочен союзником Великого Севера, Манчестер и Лидс Железнодорожный.[5]

Восточный Линкольншир железная дорога

Линии ГНР в 1850 г.

Железная дорога Восточного Линкольншира была разрешена в тот же день, что и Великая Северная железная дорога в 1846 году. Это должна была быть независимая железная дорога из Бостона в Гримсби через Лаут. Директора GNR немедленно договорились о сдаче ELR в аренду; тем самым они взяли под свой контроль почти весь Линкольншир. «Несколько неосмотрительно» собственникам ELR была гарантирована постоянная арендная плата в размере 6%.[6] Аренда не построенной железной дороги была возможна, поскольку арендная плата должна была составлять 6% от оплаченного капитала, что поначалу было минимальным. Организаторы железной дороги Восточного Линкольншира планировали, что их конечная остановка в Бостоне должна находиться на Haven банк в конце Pulvertoft Lane, но под давлением Бостонского городского совета во время прохождения своего законопроекта через парламент они решили использовать станцию ​​GNR в городе.[7]

Взяв под свой контроль, GNR теперь управляла строительством линии Ист-Линкольншир. Компания East Lincolnshire продолжала свое существование, занимаясь арендной платой и выплатой дивидендов, но теперь отошла на второй план. Он все еще существовал при группировке железных дорог в 1923 году после Закон о железных дорогах 1921 года.[8]

Подведение итогов

Правление обрадовалось, получив авторизацию своей линии, и рассмотрело, что следует делать в свете потери отделения в Шеффилде. Утвержденная линия GNR проходила из Лондона в Йорк, делясь на два маршрута между Питерборо и Ботри: прямая линия через Грантэм, Ньюарк и Ретфорд (которая вскоре стала известна как «Городская линия») и кольцевой маршрут через Spalding, Бостон и Линкольн (который назывался «Линия петли»). Они сошлись в Боутри, потому что предполагаемая ветка GNR в Шеффилде должна была соединиться там, но это было исключено из разрешений, и железная дорога Шеффилд-Линкольншир-Джанкшен получила разрешение проложить аналогичную линию.

Правление решило, что кольцевая линия должна соединиться с линией городов дальше на север, в Россингтоне, в нескольких милях к югу от Донкастера. В 1847 году был внесен парламентский законопроект, санкционирующий необходимую линию от Гейнсборо до Россингтона.[9] но он был отклонен парламентом.[10]

Строительство и первые открытия

Перед нами 319 миль железной дороги[примечание 1] При строительстве Совет решил отдать приоритет строительству кольцевой линии и линии Восточный Линкольншир, поскольку они представляли более простые технические проблемы.

Фактически, первая часть сети открылась на восточной линии Линкольншира, от Лаута до Гримсби; он открылся 1 марта 1848 года. В тот же день Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога открыл свою линию из Бригг и Новая Голландия Гримсби. Новая Голландия дала доступ на пароме до Кингстон-апон-Халл. Великая северная железная дорога обслуживала поезда на линии Восточного Линкольншира, и с MS&LR было согласовано, что поезда каждой компании будут курсировать между Новой Голландией и Лаутом. Железная дорога Восточного Линкольншира изначально планировала построить отдельную станцию, но было решено, что GNR будет использовать станцию ​​MS&LR.

За этим открытием последовал участок от Лаута до Фирсби.[заметка 2] 3 сентября 1848 г. Заключительный этап был открыт 2 октября 1848 г.[заметка 3] от Фирсби до временной станции в Бостоне.[11][12][13][14]

Линия Восточного Линкольншира была завершена.

Строительство кольцевой линии до Линкольна

GNR в 1852 году

Что касается собственной сети GNR, директора решили сконцентрироваться на строительстве кольцевой линии, поскольку это было технически проще, чем в других областях. Вскоре был готов большой участок кольцевой линии GNR, и 17 октября 1848 года открылась дорога от Уолтон-Джанкшн (около Питерборо) до Линкольна через Бостон. Поезда GNR достигли Питерборо через линию Мидлендской железной дороги, и пассажиры и товары могли добраться до Лондона из Питерборо над Восточные графства железная дорога или Лондон и Северо-Западная железная дорога.[15] Линкольнширская петля GNR находилась рядом с Мидлендской железной дорогой на современном перекрестке Веррингтона. Скорее всего, там была временная связь. В то время не существовало общины Веррингтон, и Уолтон был ближайшим опознаваемым поселением. GNR предоставила временный локон для локомотивов в «Уолтоне», так что очевидно, что Midland Railway доставляла поезда GNR в Питерборо и обратно.[16]

Рядом с Большим шлюзом в Бостоне линия Восточного Линкольншира и кольцевая линия сходились и неуклюже проходили как единственная линия между Уитэм-Таун и Река Уитхэм.[17] GNR получила акт 1 августа 1849 года об отклонении в Бостоне в обход участка с одной линией и расширении станций в Бостоне и Линкольне. Бостонское отклонение, состоящее из 52 двойных цепей, включая 13 цепей на Ист-Линкольнширской Линии, было сдано в эксплуатацию в воскресенье 11 мая 1850 года, в результате чего Петля и Восточная Линкольнширская линия были двойными.[18]

Некоторое время паровые пакеты по реке Уитхэм продолжали курсировать между Бостоном и Линкольном, а железная дорога ввела четвертый класс по очень низкой цене - полпенни за милю. Паровые пакеты не прекращали борьбу до 1861 года.[15][19]

Линкольн на север

Первоначально планировалось построить от Линкольна до Ботри, через Gainsborough. В Bawtry кольцевая линия должна была соединиться с городской линией, а также будет ответвление от Bawtry до Шеффилда. Однако ветвь Шеффилда была исключена парламентом в 1846 году. Совет рассмотрел, что делать, и решил, что было бы лучше, если бы кольцевая линия продолжалась от Гейнсборо, чтобы соединиться с линией городов дальше на север, на Россингтон, в нескольких милях к югу от Донкастера.[20] Для этого потребовался новый парламентский акт, но он тоже был отклонен в 1847 году и снова в следующем году. По мере развития строительства становилось срочно найти способ соединить северный конец кольцевой линии. MS&LR имел право построить линию, которая сократит маршрут между Линкольном и Retford. Это было разрешено в 1846 году как Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога, которая затем была объединена с другими и образовала Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. GNR попросила MS&LR начать строительство этой линии. Хотя MS&LR отложило этот проект, оно оказалось очень плодотворным и заказало его строительство. Линия длиной 8 миль стала известна как «Ветвь Левертона».[20]

Тем временем был готов отрезок Линкольн-Гейнсборо кольцевой линии. Капитан Винн из Совет по торговле осмотрел линию 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие до тех пор, пока не будут даны сигналы на поворотном мосту в Брейфорд Мер (Линкольн). Они были должным образом обеспечены, и линия была открыта 9 апреля 1849 года. Маршрут соединялся с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию ​​MS&LR в Гейнсборо. На этом этапе линия MS&LR еще не пересекала Река Трент; два маршрута сходились и заканчивались на берегу реки.[21] С 17 июля 1849 года MS&LR пересекла Трент и направилась в Шеффилд через Ретфорд и Уорксоп.[22]

Достигнув Ретфорда, Шеффилда и Донкастера

Линия Таунс не осталась без внимания: участок от Ретфорда до Донкастера открылся во вторник, 4 сентября 1849 года. Он соединился в Ретфорде с маршрутом MS&LR из Линкольна. Это позволило GNR управлять поездами из Питерборо в Лидс, через Бостон, Линкольн и Гейнсборо, затем по MS&LR в Ретфорд, а оттуда по собственной линии на север, используя текущие полномочия и соглашения, чтобы добраться оттуда до Лидса.[23] В мае 1850 года GNR поняла, что филиал в Левертоне готова, и опубликовала предполагаемую дату открытия своих служб - 1 июля 1850 года. Однако MS&LR, ранее сотрудничавшая, физически заблокировала линию в тот день, и GNR пришлось продолжать направлять свой трафик через Гейнсборо. GNR намеревался запускать поезда в Шеффилд, для чего у него были ходовые качества, а MS&LR мог ехать в Линкольн. Спор, кажется, был решен, в результате чего с 7 августа 1850 года использовалось отделение Leverton Branch. Это сократило путь до Лидса, а также позволило использовать службу Шеффилда.[24]

Дело выглядело иначе с точки зрения MS&LR:

Линия Левертон была пригодна для грузовых перевозок (но не для пассажирских перевозок из-за отсутствия сигнализации), и 26 января Олпорт [генеральный директор MS&LR] получил указание начать движение по ней товарных поездов. Но компания Great Northern помешала этому, отказавшись пропустить поезда MS&L между Сайкс-Джанкшен и Линкольном. В конечном итоге линия была открыта 7 августа, когда компания Great Northern, заняв более разумную позицию, использовала ее, чтобы ввести прямое сообщение между Донкастером и Линкольном через Ретфорд.[25]GNR пересматривала северную часть маршрута до Йорка, и 6 июня 1850 года она согласилась с Йоркской и Северной Мидлендской железной дорогой использовать линию этой компании от Knottingley в Йорк, и отказаться от планов GNR относительно собственной линии в Йорк.[24]

Линия городов открыта

GNR в 1867 году

7 августа 1850 года GNR открыла южный конец своей линии от Питерборо до Лондона.[26] 15 июля 1852 года остальная часть городской линии открылась для товаров, а 1 августа 1852 года - для всего движения. Прямые поезда на север были переведены на городскую линию.[27] Это означало, что, как только станция Кингс-Кросс полностью открылась 14 октября 1852 г.[28] вся сеть, как было первоначально разрешено в 1846 году, была открыта, за исключением участка от Гейнсборо до Баутри, который был заброшен. Утверждение линии Гейнсборо-Россингтон еще не было обеспечено.

Grimsby Fish Dock сотрудничество

В 1854 году MS&LR сформировала дочернюю компанию для строительства и эксплуатации рыбного дока в Гримсби в сотрудничестве с Midland Railway и GNR: была создана компания Grimsby Deep Sea Fishing Company и куплено несколько судов. В доке оборудовали ледник, построили коттеджи для рыбаков. Спустя два года каждая из трех компаний потеряла около 2000 фунтов стерлингов, и в 1858 году правление GNR рекомендовало ликвидировать компанию, а суда и завод продать.[29]

Укрепление

Построив авторизованные линии, GNR сначала не стремилась строить новые линии в Линкольншире и неохотно помогала независимым линиям.

Эссендинская железная дорога

Основная статья: Стэмфорд и Эссендинская железная дорога
Основная статья: Борн и Эссендинская железная дорога

Независимая железная дорога Стэмфорд и Эссендин открылась в 1856 году. Стэмфорд был важным городом, но уже имел Midland Railway соединение, а новый маршрут, требующий смены поездов в Эссендине, был непопулярным. Связанная с этим железная дорога Борна (позже названная Борн) и Эссендинской железной дорогой открылась в 1860 году. В целях стимулирования движения компания Stamford and Essendine расширилась на юг до Уэнсфорда, открывшись в 1867 году. Эти линии обрабатывались GNR, а затем были приобретены компанией. но оба они были коммерчески безуспешными.[30][31]

Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд

Основная статья: Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд

Железная дорога графств Бостон, Слифорд и Мидленд открылась между Грантемом и Бостоном через Слифорд, в два этапа, в 1857 и 1859 годах. Вместе с Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция который открылся в 1850 году и соединил Ноттингем до Грэнтэма линия обеспечивала важный путь с запада на восток, соединяющий Ист-Мидлендс с восточным побережьем Линкольншира. Обе линии были разработаны GNR.[32][33]

Гейнсборо в Донкастер

GNR в 1922 году

Актом от 25 июля 1864 года GNR наконец получила полномочия на строительство линии от Гейнсборо до Донкастера; он пытался с 1847 года. Ему было разрешено привлечь 408 000 фунтов стерлингов в уставный капитал для этой цели.[34]

Закон также предусматривал выравнивание старой линии от Сайкс-Джанкшен до Гейнсборо. К мостам через многочисленные водотоки подходили короткие крутые уклоны. Эта секция была временно закрыта 1 декабря 1864 года; поезда ходили до Гейнсборо через Ретфорд. Новая линия должна была иметь мост через реку Трент, но для экономии средств было заключено соглашение с MS&LR о том, чтобы GNR использовала свой мост в Боле (переход через реку Трент в Гейнсборо). Это изменение плана было одобрено законом от 28 июня 1866 г.

Новая линия от Трент-Уэст-Джанкшн до Блэк-Карр-Джанкшн с линией Таунс возле Донкастера и реконструированная линия от Сайкс-Джанкшн до Трент-Ист-Джанкшн были введены в эксплуатацию для грузовых перевозок 1 июля 1867 года и для пассажиров 15 июля 1867 года. необычно тяжелые земляные работы, чтобы поддерживать формацию почти на одном уровне, самый крутой градиент составлял 1: 300. Пассажирские поезда обслуживали четыре поезда в каждую сторону между Линкольном и Донкастером в будние дни и по одному в каждую сторону в воскресенье. По новой линии было переведено около 17 суточных составов угля. GNR перестала осуществлять свои полномочия между перекрестком Сайкс и Ретфордом в 1868 году. Станции были в Мартоне, Ли (на более ранней линии) и Гейнсборо, Бекингеме, Уокерингеме, Мистертоне, Хакси и Финнингли.[35]

Хонингтон в Линкольн

Основная статья: Железнодорожная линия Грэнтэма и Линкольна

Филиал был разрешен Законом Линкольна и Борна о железной дороге 1864 года. Он был сокращен, чтобы работать между Хонингтон, к востоку от Грантема и Линкольна, и он открылся в 1862 году.[36]

Филиал Спилсби

Основная статья: Филиал Спилсби

1 мая 1868 года открылся филиал в Спилсби; это была короткая линия от Фирсби (на линии Восточного Линкольншира), где перекресток выходил на Лаут. У независимой компании постоянно не хватало денег, и в течение нескольких лет GNR предоставляла ей субсидию для поддержания ее работоспособности. GNR отработала линию.[37]

Филиал Скегнесса

Основная статья: Железнодорожная ветка Фирсби - Скегнесс

Скегнесс становился важным морским курортом, и в 1871 году открылась железная дорога Уэйнфлит и Фирсби. В этом случае также перекресток в Фирсби выходил на Лаут. Линия обслуживалась GNR, по восемь поездов в каждый будний день. Пассажиры завершили свой путь в Скегнесс по дороге до 1873 года, когда была открыта ветка на Скегнесс.[38]

Слифорд и Борн железная дорога

Основная статья: Железная дорога Борна и Слифорда

Железная дорога Слифорда и Борна была открыта поэтапно в 1871 и 1872 годах. В 1872 году железная дорога изменила свое написание Борн на Борн. Линия принадлежала GNR.[39]

Ноттингем - Скегнесс, избегая Грэнтэма

В Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция построил линию от Ноттингема до Грэнтэма и Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд построил линию к востоку от Грэнтэма. Из Ноттингема в города Линкольншира шел значительный поток полезных ископаемых, а также увеличивалось туристическое и экскурсионное движение. GNR построила соединительную линию Sedgebrook и Barkstone (позже названную Barkston), соединив эти два маршрута и избегая Grantham. Он открылся в 1875 году.[40]

От Лаут до Бардни Лайн

Основная статья: От Лаут до Бардни Лайн

Была запланирована железная дорога, соединяющая Лаут с Линкольном; План состоял в том, чтобы дать Линкольну прямой путь в Гримсби через Лаут. Хотя компания Louth and Lincoln Railway Company получила разрешение, она не смогла собрать достаточно денег для строительства линии. В конце концов, его продали, и маршрут сократился до Лаута и Бардни. В Бардни соединение было установлено лицом к Бостону, что затрудняло движение. Линия открывалась поэтапно между 1874 и 1876 годами. Она никогда не была коммерчески успешной, и в 1883 году ее неохотно перешло в собственность GNR.[41]

Линия GN и GE Joint

Основная статья: Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога

Перевозка угля из Йоркшира и Ноттингемшира на юг Англии и в Восточную Англию была чрезвычайно прибыльной, и в течение многих лет Великая Восточная железная дорога, соединяющая GNR в Питерборо, стремилась получить большую часть торговли. Было предпринято несколько попыток получить разрешение на строительство в северном направлении, но Парламент постоянно отклонял их. GNR могла видеть, что мнение парламента движется в пользу GER и что это только вопрос времени, когда эта компания получит свое желание. GNR предложила совместную линию между Донкастером и Маршем; это будет включать в себя новую линию от Сполдинга до Линкольна и передачу линии Линкольн - Гейнсборо - Донкастер (перекресток Блэк Карр) под совместный контроль. Это стало Великой Северной и Великой Восточной Соединенной линией, проведенной в 1882 и 1883 годах.

Грейт-восточный маршрут от марта до Хантингдона также был передан в совместный контроль. GER получила огромную прибыль от этого нового соглашения, доставив уголь в Восточную Англию, а также в Лондон через Кембридж. Переход с Марша на Хантингдон должен был позволить GNR использовать эту линию для движения минералов, чтобы избежать перегруженных линий к югу от Грэнтэма, но маршрут предполагал разворот на Сент-Айвс и имел ограниченное практическое значение.[42]

Председатель GNR защищал схему на том основании, что совместное использование объединенной линии было лучше, чем позволить GER построить конкурирующую линию.[43][44] Линия от Сполдинга до Раскингтона открылась 6 марта 1882 года. Линии GNR March-Spalding и GER Хантингдон-Сент-Айвс и перекресток Needingworth-March были переданы Объединенному комитету. Остаток новой линии, перекресток Рускингтон-Синсил, Линкольн и линия избегания, в июле и августе 1882 года.[45]

Железная дорога Лаут и Восточного побережья

Основная статья: Петлевая железная дорога Мейблторп

Железная дорога Лаута и Восточного побережья открыла линию из Лаута в Мейблторп в 1877 году. Мейблторп был восходящим морским курортом, и железнодорожное сообщение ему значительно помогло. Однако, как и везде в Линкольншире, перекресток был проложен напротив доминирующего движения.[46]

Маршрут движения Скегнесса

Скегнесс оказался чрезвычайно популярным морским курортом, особенно среди экскурсантов. Все экскурсионные поезда в Фирсби должны были повернуть вспять, и южный поворот считался необходимым. В Совет по торговле санкционировал его для пассажирских перевозок 24 мая 1881 года. Северная кривая Баркстоуна (позже названная Баркстон) была открыта 29 марта 1882 года, что позволило проехать от Ньюарка и на север к Линкольну. GNR попросила удвоить линию от Фирсби до Скегнесса, но Железная дорога Уэйнсфлит и Фирсби не была готова найти деньги. Некоторые паллиативные улучшения были проведены в 1883 году.[47]

Саттон на море

В 1884 году компания Sutton & Willoughby Railway & Dock Co получила разрешение на строительство от Уиллоуби на восточной линии Линкольншира до Саттон на море и построить там доки; уставный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Линия открылась в 1886 году, но доки так и не были построены. В 1888 году линия была продлена до Мейблторпа, образовав полную петлю.[46]

Новая линия

Основная статья: Киркстед и Маленькая крутая железная дорога

Приморские курорты побережья Линкольншира становились все более популярными среди отдыхающих и экскурсантов, особенно из промышленных населенных пунктов Восточного Мидлендса и Йоркшира. Маршрут большинства поездов проходил через Бостон и возвращался туда, что значительно отличалось от прямой линии. По запросу городского совета Скегнесса GNR построила Новую Линию, образовав короткую дорогу между Киркстедом и Литтл Степпинг, открывшуюся в 1913 году.

Консолидация и упадок

Линкольнширскую сеть Великой Северной железной дороги можно разделить на основные линии, морские курорты и сельские железнодорожные ветки.

Основные направления продолжали развиваться как с пассажирскими, так и с грузовыми перевозками. Конкуренция со стороны Мидлендской железной дороги и Великая центральная железная дорога (преемник Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги). Тем не менее, город Линкольн и портовый город Бостон так и не стали крупными промышленными центрами, и их движение было ограниченным.

Приморские курорты Скегнесс, Саттон и Мейблторп очень хорошо справлялись с пассажиропотоком и были чрезвычайно популярны. Они продолжали оставаться таковыми даже после того, как в середине 1960-х годов количество отпусков на море в Великобритании сократилось.

Сельские отделения в целом не имели успеха, в основном из-за относительно малонаселения в этом районе. Поскольку с конца 1920-х годов автомобильный транспорт стал более эффективным и вскоре стал намного более удобным, большинство этих линий были обречены.

Когда рационализация была приоритетом в конце 1960-х, казалось, что основные линии дублируются альтернативными линиями, и их планировалось закрыть. Мейблторп и Саттон отказались от курортов. В 1970 году произошло повсеместное закрытие бывших линий GNR в Линкольншире. Скегнесс продолжал обслуживаться через Грантхэм, Слифорд и Бостон, но остальная часть линии Ист-Линкольншир была закрыта. К этому времени большинство сельских веток уже было закрыто. Большая часть соединительной линии GN&GE продолжала использоваться вместе с питателем из Питерборо в Сполдинг. Большая часть остальной части бывшей сети GNR закрылась или уже закрылась.

Примечания

  1. ^ От Лондона до Йорка 186 миль; Кольцевая линия 86 миль; Линия Ист-Линкольншир 47 миль.
  2. ^ Роттсли говорит, что в то время имя Фирсби писалось Первым, но подтвердить это невозможно. Лудлам повторяет это, но это просто производное. Аллен, писавший географическую историю в 1834 году, постоянно использовал Фирсби, и кажется вероятным, что вариант написания является ошибкой транскрипции Роттсли.
  3. ^ Дата от Роттсли. Гринлинг и Лудлам говорят, что 1 октября, но это было воскресенье.

Рекомендации

  1. ^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845 - 1895 гг., Methuen and Co, Лондон, 1898 г., стр.21.
  2. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1590 8, стр. 14
  3. ^ Роттсли, том 1, страница 17
  4. ^ Роттсли, том 1, страница 21
  5. ^ Гринлинг, стр.61
  6. ^ Роттсли, том 1, страница 23
  7. ^ Нил Р. Райт, Бостонские железные дороги: истоки и развитие, Публикации Ричарда Кея, Бостон, 1971 г., ISBN  0 902662 53 8, стр.17
  8. ^ Дэвид Рэгг, Справочник ЛНЭР: Лондонская и Северо-Восточная железная дорога 1923-1947 гг., Haynes Publishing, Йовил, 2011 г., ISBN  978184425 827 7, стр. 12
  9. ^ Роттсли, том 1, страница 25
  10. ^ Роттсли, том 1, страница 27
  11. ^ А. Дж Лудлам, Железная дорога Восточного Линкольншира, Oakwood Press, Headington, 1991, ISBN  0 85361 416 4, стр. 6
  12. ^ Роттсли, том 1, страницы 33 и 34
  13. ^ Гринлинг, стр.79
  14. ^ Томас Аллен, История графства Линкольн с древнейших времен до наших дней, опубликовано Джоном Сондерсом-младшим, Лондон, 1834 г., том II, стр. 147
  15. ^ а б Гринлинг, страницы 79 и 80
  16. ^ Роттсли, стр. 37
  17. ^ Роттсли, том 1, страница 34
  18. ^ Роттсли, том 1, страница 37
  19. ^ Роттсли, том 1, страница 51
  20. ^ а б Роттсли, том 1, страница 31
  21. ^ Роттсли, том 1, страница 41
  22. ^ Роттсли, том 1, страница 42
  23. ^ Роттсли, том 1, страница 43
  24. ^ а б Роттсли, том 1, страница 49
  25. ^ Джордж Доу, Великий Централ: том 1: прародители, 1813 - 1863 гг., Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1959 г.
  26. ^ Роттсли, том 1, страница 54
  27. ^ Роттсли, том 1, страница 76
  28. ^ Роттсли, том 1, стр. 79
  29. ^ Роттсли, том 1, страница 89
  30. ^ Питер Пэй, Великие северные железнодорожные ветки из Стэмфорда, Lightmoor Press, Лидни, 2017, ISBN  978 1 911 038 245
  31. ^ Роттсли, том 1, страницы 138–149
  32. ^ П. Ховард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN  0-946537-20-8, страницы 111–113
  33. ^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании, том 9: Ист-Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1976 г., ISBN  0 7153 7165 7, страницы 123–127
  34. ^ Роттсли, том 1, страница 150
  35. ^ Роттсли, том 1, страница 166
  36. ^ Гринлинг, страницы 203 и 217
  37. ^ Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира, Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN  1-871608-30-9, стр. 63
  38. ^ Стивен Уокер, Фирсби - Уэйнфлит и Скегнесс, KMS Books, Бостон, 1987 г., ISBN  0 948017 04 Х, страницы 7 и 8
  39. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1592 4, стр. 10
  40. ^ Роттсли, том 2, страницы 26 и 27
  41. ^ А. Дж Лудлам, Филиалы Восточного Линкольншира: том 1: Лаут в Бардни, опубликовано Железнодорожным обществом Линкольншир-Уолдс, 2015 г., ISBN  978 0 9926762 5 4
  42. ^ Роттсли, том 2, стр.98
  43. ^ К. Т. Гуд, Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога, опубликовано К. Т. Гудом, Anlaby, 1989 г., ISBN  978-1-870313-06-3
  44. ^ Роттсли, том 2, страницы с 51 по 53
  45. ^ Роттсли, том 2, страницы 95 и 96
  46. ^ а б Андерсон, стр.67
  47. ^ Роттсли, том 2, стр.94