История Берлинской U-Bahn - History of the Berlin U-Bahn
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Октябрь 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
История создания Берлинская метро берет свое начало в 1880 году, когда предприниматель Вернер Сименс в Берлине решил построить элитное метро. За девять лет после основания Германской империи жители Берлина выросли более чем на треть, что привело к увеличению транспортных проблем. Начиная с 1896 года компания Siemens & Halske начала строительство первого участка воздушной железной дороги. 1 апреля 1897 года была основана компания для надземных и подземных электрических железных дорог в Берлине (компания надземных железных дорог), которая взяла на себя дальнейшее строительство и эксплуатацию, а в 1929 году перешла в Берлинскую транспортную компанию. В 1938 году в BVG переименована компания, управляющая городом Берлин. BVG с 1994 года является государственным учреждением.
Как первая линия надземной железнодорожной компании, открывшаяся 18 февраля в 1902 году, маршрут между Штралауэр-Тор и Потсдамской площадью (сегодня в основном U1). Уже 15 февраля была достигнута «мини-поездка», предшествовавшая обочине пассажиропотока Зоологического сада, но только с 11 марта. До 1913 года перед Первой мировой войной было выполнено четыре дополнительных маршрута, и последующая гиперинфляция в Веймарской республике первоначально помешала дальнейшему расширению. Только в 1923 году снова была открыта новая ветка метро с более широким вагоном с так называемым Большим профилем. В «золотые двадцатки» и в начале 1930-х годов тогда новые маршруты этого типа были переданы в эксплуатацию, даже в небольшом профиле, появились новые прорывы.
В эпоху национал-социализма никаких новых станций не строили. Вторая мировая война научила силы авианалетов союзников, которые разрушили многие станции. К концу битвы за Берлин в начале мая 1945 года туннель с севера на юг был снесен, а широкие участки метро затоплены. Реконструкция существующей до войны сети завершилась только в 1950 году.
Строительство Берлинской стены в августе 1961 года ввело новые ограничения: две линии метро C (1966: U6) и D (U8) отныне ездили без остановок через превращенные в призраки станции Станции туннелей Восточного Берлина - исключение составляли на пограничном переходе построена станция Фридрихштрассе (см. также: Tränenpalast). Станции Warschauer Straße и Potsdamer Platz были выведены из эксплуатации. В то время как строительство метро продолжалось на территории Западного Берлина в результате бойкота городской железной дороги, в Восточном Берлине наблюдалось квазизмораживание. Только станция Tierpark (линия E) была открыта в 1973 г. С 1985 по 1989 г. линия E (сегодня: U5) надземная простиралась от Tierpark до Hönow.
Всего через два дня после того, как стена была вновь открыта в качестве пункта пересечения границы 11 ноября 1989 года, это первая бывшая станция-призрак Янновицбрюкке. 22 декабря следовала станция Rosenthaler Platz, а 12 апреля - единственная станция, на которую можно добраться из Западного Берлина, Bernauer Strasse, все они расположены на U8. 1 июля 1990 года все остальные бывшие станции-призраки метро были наконец открыты. После слияния сетей в 1993 году была вновь открыта линия U2, с 1995 года она снова курсирует по U1 из Кройцберга через Обербаумбрюке до Фридрихсхайна на станции Warschauer Straße. После этого вновь открылись только станция метро Мендельсон-Бартольди-Парк (октябрь 1998 г.) и короткий участок от Винетастрассе до Панкова (сентябрь 2000 г.). Из-за жесткой бюджетной ситуации в Берлине с тех пор застоялась дальнейшая экспансия.
Строительство Берлинской U-Bahn происходило в три основных этапа:
- До 1913 г. - строительство Клейнпрофиль (маленький профиль) сеть в Берлине, Шарлоттенбург, Шенеберг, и Wilmersdorf;
- Вплоть до 1930 г. - введение Großprofil (большой профиль) сеть, установившая первые линии Север-Юг;
- С 1953 года - дальнейшее развитие после Второй мировой войны.
Фаза 1
Начальные строки
В конце XIX века градостроители Берлина искали решения, позволяющие трафик проблемы, стоящие перед городом. Как потенциальные решения, промышленник и изобретатель Вернер фон Сименс предложила строительство надземных железных дорог, а AEG предложила подземную систему. Администрация города Берлина опасалась, что подземный ход может повредить канализацию, отдавая предпочтение надземной железной дороге, идущей вдоль бывших городских стен; однако соседний город Шарлоттенбург не разделял опасений Берлина и не одобрял идею надземной железной дороги, идущей вдоль Тауэнциенштрассе. Последовали годы переговоров, пока 10 сентября 1896 г. не начались работы по строительству в основном надземной железной дороги между Stralauer Tor и Зоологический сад, с коротким шагом к Потсдамская площадь. Известный как "Stammstrecke", маршрут был открыт 15 февраля 1902 года и сразу же приобрел популярность. К концу года железная дорога была продлена: к 17 августа на восток до Warschauer Brücke (Warschauer Straße ); и, к 14 декабря, на запад до Knie (Ernst-Reuter-Platz ). Строительство участка Шарлоттенбург началось 1 января 1900 года.
В 1902 г. состав поездов составлял:
- K1: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Potsdamer Platz)
- K2: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
- K3: Потсдамская площадь - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
Расширение Шарлоттенбург
После открытия первоначального маршрута возникли планы дальнейшего расширения трех ответвлений маршрута: от города Шарлоттенбург до Вильгельмплац (сегодняшняя Рихард-Вагнер-Платц ) и в направлении Reichskanzlerplatz (сегодня: Theodor-Heuss Platz ),[1] от Потсдамской площади, начиная с центра Берлина и по Варшавской дороге до Франкфуртер Тор[2] Самый быстрый способ переговоров с молодым и грядущим городом Шарлоттенбург завершено, потому что было много свободных земель, которые можно было застроить. Самым важным пунктом переговоров было проложить путь к Ратуша Шарлоттенбург am Wilhelmsplatz. Здесь расширение Берлинерштрассе (сегодня Отто-Зур-Аллее ) предложил бы, но в то время была езда Трамвай Берлин-Шарлоттенбург и параллельный трафик не казался разумным. Следовательно, если этот маршрут под Bismarckstraße далее простираются на запад, а затем по дуге до ратуши. Под рабочим названием Krumme Straße станции первоначально были Бисмаркштрассе (сегодня: Deutsche Oper ) и на железнодорожной станции Вильгельмплац планировалось. Май 1906 г. Открытие линии между Книном и Вильгельмплац состоялось 14-го числа. Обе линии метро теперь вели на Бисмаркштрассе, но только ветка на пересеченную линию Потсдамской площади также вела к Вильгельмсплац.
Пока этот маршрут строился, железнодорожная компания и город Шарлоттенбург по направлению Берлин-Вестенд согласовано. Поэтому на запланированной станции Bismarckstraße необходимо было внести поправки в план, потому что здесь должна разветвляться линия Westend. Поэтому на станции была построена первая четырехпутная станция метро Германии. Из двух внутренних путей маршрут к Wilhelmsplatz должен идти от внешнего к Westend. Это создало необычную ситуацию: хотя короткий участок был запланирован к ратуше Шарлоттенбурга в качестве основного маршрута, теперь он стал маршрутом в Вестенд.
Поскольку западный район Шарлоттенбург был еще полностью неосвоен, в первые годы этот маршрут не приносил прибыли. Поэтому компания надземной железной дороги вела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами собственности, чтобы компенсировать дефицит пути. Этот контракт был подписан и завершен 23 июня 1906 года.
Для маршрута на запад по Шарлоттенбургу предполагалось построить следующие станции:
- Бисмаркштрассе (сегодня: Deutsche Oper )
- Софи-Шарлотт-Платц
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (сегодня: Theodor-Heuss-Platz, конечный терминал)
16 марта 1908 г. отплыл Император. Вильгельм II, открыл линию, применительно к «Министру ездить», впервые этот маршрут. Официально он был открыт 29 марта 1908 года. Две существующие линии не продвинулись дальше до Райхсканцлерплац; напротив, была открыта третья линия, которая проходила только между улицей Бисмарк и площадью Райхсканцлерплац.
На открытии Немецкий стадион 8 июня 1913 г. был участок с новой конечной Стадион (Также включен Спортпарк) и станция снарядов Ной-Вестенд. Соответствующая мастерская Грюневальда была построена в январе 1913 года. Построена для электроснабжения ближайшего метро. электростанция Unterspreewald на Визендамме в Рухлебен уже начал работу в 1911 году.[3]
Из-за значительного увеличения протяженности маршрута предыдущая мастерская на Рудольфштрассе (или Warschauer Brücke) перестала работать. Возникло желание новой мастерской. Поэтому они искали подходящее место. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продавать свой участок Грюневальда, интересы обоих партнеров совпали. Только что купили надземную железнодорожную компанию 14 гектаров земли под строительство нового действующего цеха. В то же время продлили маршрут до станции стадион (сегодня: Олимпия-Стадион ). Компания надземной железной дороги получила грант от Управления лесного хозяйства в размере 200 000 отметка. Поскольку здесь проводились только разовые услуги, регулярное обслуживание не предоставлялось. Вместе с пристройкой к станции стадион только оболочка для Ной-Вестенд Станция была построена, потому что в то время еще не существовало спроса на движение.
Запланированное продление на восток главной линии от Warschauer Brücke до Frankfurter Tor не было реализовано. Построен надземной железнодорожной компанией как предшественник и использовался как трамвай плоская паутина от Warschauer Brücke до станции метро Central-Viehhof, он был приобретен городом в 1909 году и отправился 1 января 1910 года в Трамваи в Берлине[4]
Восточное расширение вдоль Шпиттельмаркт
В центре Берлина Потсдамская площадь была отключена, и ее заменила Лейпцигская площадь (Потсдамская площадь), чтобы можно было расширить отрог, строительство началось 15 декабря 1905 года. Линия под ней началась 15 декабря 1905 года. Leipziger Straße к Spittelmarkt открыт в 1908 году.
Линии 1908 года включали:
- K1: Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
- K3: Вильгельмплац (Шарлоттенбург) - Виттенбергплац - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт
Он был продлен до Александерплац К июлю 1913 года маршрут Вильгельмплац – Александерплац быстро стал самым посещаемым среди берлинских метро. Три с половиной недели спустя, 27 июля 1913 года, северное расширение станции городской железной дороги (Schönhauser Allee ), который первоначально назывался Nordring. Строительство также началось в марте 1910 года.
Шёнебергу нужна метро
Стремясь обеспечить собственное улучшение, Шенеберг также хотел иметь связь с Берлином. Компания надземной железной дороги не верила, что такая линия будет прибыльной, поэтому город взял на себя задачу построить первое в Германии подземное сооружение, финансируемое из местных источников. Линия протяженностью 2,9 км (1,8 мили), проходящая как подземная железная дорога от Хауптштрассе, нуждалась во второй подземной станции на ее территории. Nollendorfplatz конечной, так как созданная станция была частью надземной железной дороги. Строительство началось 8 декабря 1908 года. На строительство линии ушло два года; он был открыт 1 декабря 1910 года.
U-Bahn в направлении Далема и Курфюрстендамм
Летом 1907 года надземная рота нового города Wilmersdorf предложил построить линию метро до района Вильмерсдорф. Он предложил линию Nürnberger Platz и, если Вильмерсдорф заплатит за это, Breitenbachplatz. Поскольку в муниципалитете Вильмерсдорфа было плохое транспортное сообщение, отцы города Вильмерсдорф были рады поддержать это предложение. Королевское владение Далем, который находился к югу от Вильмерсдорфа и все еще не был развит, также поддерживал соединение U-Bahn и хотел, чтобы его простирались от Breitenbachplatz к Тильплац.
Тем не менее, будущая линия будет частично проходить через город Шарлоттенбург, который рассматривал город Вильмерсдорф как главного конкурента для поселения состоятельных плательщиков налогов. Последовали долгие переговоры, пока, наконец, летом 1910 года не было найдено решение: дополнительная линия будет построена под Курфюрстендамм к Uhlandstraße. Работы по этим направлениям начались тем же летом.
Двухколейный Виттенбергплац Станцию, имевшую только две боковые платформы, пришлось полностью перестроить. Для новой станции потребовалось пять платформ, шестая была подготовлена к развитию, а также вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург представили множество предложений по его дизайну. Наконец, архитектор дома надземной железнодорожной компании Альфред Гренандер был назначен спроектировать станцию по рекомендации начальника королевской полиции.
Дополнительная линия к Uhlandstraße разветвленный в Виттенбергплац и не имел промежуточных станций, но предполагалось расширить до Halensee. Тем не менее, единственным дополнением к линии стало строительство в 1961 г. Курфюрстендамм пересадочная станция с U9. По-прежнему планируется продлить линию на запад, и к этому готовились в здании Международный конгресс-центр на Neuen Kantstraße. Кроме того, были предусмотрены станции U1 под U7 станция на Аденауэрплац.
После относительно короткого периода строительства Курфюрстендамм линия, как его называли, открылся вместе с Линия Далема 12 октября 1913 г. Протяженность дополнительных линий составила около 10 км. Это были последние участки берлинской U-Bahn, построенные до Первая Мировая Война.
Станции линии Dahlem состоят из:
- Виттенбергплац (ожидает продления)
- Nürnberger Platz (1959 закрыта и заменена на Spichernstraße)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (первоначально планировалось, что это будет Rastatter Platz)
- Подбельское
- Далем-Дорф
- Тильплац (предварительная остановка)
Новый Gleisdreieck
Одно из самых опасных мест всей сети U-Bahn обнаружилось на треугольной железнодорожной развязке на Gleisdreieck, который соединял основной маршрут между Warschauer Brücke и Зоологический сад с ответвлением на Потсдамская площадь. Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, сбив с пути два вагона. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В итоге было решено поменять конфигурацию на Gleisdreieck.
Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить рельсовый треугольник двумя линиями, построенными как крест с разнесенными уровнями, новым Gleisdreieck развязка на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя на каждой линии их ненадолго прервали. 3 ноября 1912 г. Gleisdreieck станция была открыта, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Панков направление к Warschauer Straße направление продолжало действовать до завершения работ по строительству грузовой техники.
Таким образом, K1 был удален, но K2 был сокращен до Gleisdreieck. Каждый поезд имеет право иметь только одно депо на линию (Grunewald и Warschauer Brücke).
Последний маршрут в 1913 году выглядит следующим образом:
- K2: Warschauer Brücke - Uhlandstraße (стал Bя)
- K3: Bismarckstraße - Stadion (стал Aя)
- K4: Wilhelmplatz - Nordring (стал Aя)
- K5: Warschauer Brücke - Hauptstraße (стал BII)
- K6: Nording - Thielplatz (стал AII)
- K7: Fehrbelliner Platz - Thielplatz (стал AII)
Фаза 2
Nord-Süd Bahn
Первоначальная сеть проходила в основном с востока на запад, соединяя более богатые районы в Берлине и его окрестностях, поскольку эти маршруты считались наиболее прибыльными. Чтобы открыть сеть для большего числа рабочих Берлина, город хотел установить линии север-юг. Его пожелания получили поддержку, когда в 1920 году прилегающие территории были присоединены к Groß-Berlin («Большой Берлин»), устраняя необходимость во многих переговорах и давая городу гораздо большую переговорную власть над частным сектором. Hochbahngesellschaft («Надземная железнодорожная компания»). Город также постановил, что на новых линиях будут использоваться более широкие вагоны - на тех же 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр трек - чтобы обеспечить большую пассажировместимость; они стали известны как Großprofil («большой профиль») сеть.
Строительство Nord-Süd-Bahn («Железная дорога Север-Юг»), соединяющая Свадьба на севере к Tempelhof и Neukölln на юге началась в декабре 1912 г., но остановилась на Первая мировая война. Работа возобновилась в 1919 году, хотя нехватка денег из-за гиперинфляция значительно замедлил прогресс. 30 января 1923 года первая секция открылась между Hallesches Tor и Stettiner Bahnhof (Naturkundemuseum ), с продолжением Seestraße следующие два месяца спустя.
В условиях отчаянной нехватки финансирования новой линии пришлось использовать поезда из старых Клейнпрофиль сеть; выходы вагонов пришлось расширить, чтобы заполнить пробел до платформ деревянными досками, которые пассажиры в шутку называли Блюменбреттер («доски для цветочных горшков»). Поскольку с 1923 по 1928 год это линия G1, она была продлена до линии, ответвленной на Белль-Альянс-Штрассе, сейчас (Mehringdamm ); продолжение на юг к Tempelhof открылся 22 декабря 1929 г., филиал в г. Grenzallee 21 декабря 1930 г.
Участок в направлении Нойкёльн открыт в несколько этапов, в том числе линия G1.
- Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 апреля 1924 г.)
- Gneisenaustraße - Hasenheide (14 декабря 1924 г.)
- Хазенхайде - Бергштрассе (11 апреля 1926 г.)
- Bergstraße - Grenzallee (21 декабря 1930 г.)
Другая пристройка к Кройцбергу была открыта 14 февраля 1926 г. Tempelhof открылся 22 декабря 1929 года и получил название линии G2.
Линия GN
В 1912 году для AEG были утверждены планы строительства собственной линии метро с севера на юг, названной GN-Bahn после его концов, Гезундбруннен и Нойкельн, через Александерплац. Финансовые трудности остановили строительство в 1919 году; Ликвидация AEG-Schnellbahn-AG и приверженность Берлина компании Nord-Süd-Bahn препятствовали дальнейшему развитию до 1926 года.
Первая секция открылась 17 июля 1927 г. Boddinstraße и Schönleinstraße, с промежуточным Hermannplatz становится первой станцией, на которой пассажиры могут пересесть между двумя разными Großprofil линий. Участки к северу, потребовавшие перебазирования Kottbusser Tor вокзал, открываемый поэтапно. До 1928 года линия называлась G3, а в то время она была переименована в линию D.
Завершенный маршрут от Gesundbrunnen к Leinestraße - был открыт 18 апреля 1930 года.
Открывается последняя небольшая профильная сеть
Небольшая профильная сеть была лишь немного расширена во время Веймарская республика. Новое расположение в Gleisdreieck было выполнено. Дополнительная линия, созданная преобразованием трехстороннего перекрестка в крест на Gleisdreieck был продлен под Kurfürstenstraße к Nollendorfplatz и был открыт 24 октября 1926 года вместе с перестроенным Nollendorfplatz станция. Базовая отделка Kurfürstenstraße Станция свидетельствует о тяжелых финансовых временах. В рамках этой работы Nollendorfplatz станция была полностью перестроена, чтобы включить Шенеберг линия (сейчас U4 ), который продолжал работать независимо после того, как его занял город Берлин в 1920 году. Nollendorfplatz Станция имеет две подземные платформы, одна под другой и выглядящие одинаково. В Шенеберг линия заканчивается на верхнем уровне через платформу от поездов, идущих из Виттенбергплац. Поезда ходят с нижнего этажа на Шенеберг и Виттенбергплац, также позволяющий переводить на другую платформу. Надземная станция сегодняшнего U2 остались полностью без изменений. Его впечатляющий купол был разрушен в Вторая Мировая Война а упрощенный купол был восстановлен только к 100-летнему юбилею метро в 2002 году.
В 1926 году маршруты K8 и K2 были объединены в K2.
Южное продолжение Далема
На юге Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn не выглядело благоприятным для расширения от. Трасса была очень несовершенной, от Breitenbachplatz даже проехал только на так называемом «индивидуальном автомобиле» (фургон) до Типлац. Город Берлин очень неохотно возражал против выбора этого маршрута от Совета Далема или Прусского казначейства. Но в 1926 году ситуация значительно улучшилась. Прусское государство хотело передать Берлин бесплатно и без долгов. При этом предложили Зоммерфельд Групп, великие, все еще сельскохозяйственные районы на юге Берлина, бесплатная земля и предполагаемая стоимость строительства для расширения до Крумме-Ланке. Таким образом, Берлин фактически оказался под землей на три километра.
Эти три станции включают:
- Крумме-Ланке
- Онкель Томс Хютте
- Оскар-Элен-Хайм
Секция вступила в строй 22 декабря 1929 г. Станция Onkel Toms Hütte, которая все еще носит название, получила это место от близкого к нему местного жителя. Станция Крумме-Ланке получила очень деловой входной корпус, который является одной из поздних работ Альфред Гренандер. Конец сегодняшнего U3 назван в честь близлежащего озера Крумме-Ланке. Продление линии до станции для Mexikoplatz можно связать метро с Wannseebahn. Ожидаемый спрос, однако, будет относительно низким.
Метро под Франкфуртерской аллеей
До того, как в 1929 году контроль над сетью метро был полностью передан BVG, Hochbahngesellschaft начал строительство последней линии, которая, в отличие от своих предыдущих линий, была построена как часть Großprofil сеть. Предполагалось, что это будет ветка для U2, которая начинается от Клостерштрассе в 1908 году. Линия E проходила под Франкфуртер-аллее, концессию на которую компания получила в 1914 г., между Александерплац и Фридрихсфельде перед Второй мировой войной.
Строительные работы велись с 1927 года без задержек и неоправданных затрат, и первая станция технического обслуживания была создана в восточной части города; линия открылась 21 декабря 1930 года. Несколько станций включают:
- Александерплац (развязка)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (сегодня Weberwiese)
- Petersburger Straße (сегодня Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee (развязка с городской железной дорогой)
- Magdalenenstraße
- Лихтенберг (развязка с Ringbahn)
- Фридрихсфельде (конечная остановка и депо)
Конец второго дополнения
В последние годы были продлены Веймарская республика и Северный юг, а линия E была открыта вдоль Франкфуртер-аллее. Сеть достигла 76 километров в длину. 1931 г. перевезено 265,5 млн пассажиров. Во время Великой депрессии городу не хватало денег на строительство других линий метро. В 1930-х годах была построена в основном новая подземная S-Bahn север-юг. Кроме того, давно уже привычно для автобусов и трамваев, метрополитен присвоил отдельным линиям обозначения линий. Раньше эти маршруты всегда назывались только по названию плана, например «GN-Bahn» или «Nord-Süd Bahn». Но уже при последнем открытии выявляется все больше языковых проблем, например, «Вилмерсдорфер-Далем-Бан». В конце 1920-х годов были окончательно введены названия букв и римских цифр. Однако это происходило постепенно.
| 1931 Берлинские маршруты метро | ||||
|---|---|---|---|---|
| Сеть Клейнпрофиль | Сеть Großprofil | |||
| AI | Панков (Винетастрассе) – Рухлебен | CI | Seestraße – Grenzallee | |
| AII | Панков (Винетастрассе) – Крумме-Ланке | CII | Seestraße – Tempelhof | |
| AIII | Städtische Oper – Wilhelmplatz | D | Gesundbrunnen – Leinestraße | |
| БИ | Warschauer Brücke – Hauptstraße | E | Александерплац – Фридрихсфельде | |
| BII | Warschauer Brücke – Uhlandstraße | |||
Нацистское правление, Вторая мировая война и немедленные последствия
| Планируемые линии | |
|---|---|
| Ая | Панков (Breite Straße) - Рухлебен |
| АII | Александерплац – Kleinmachnow |
| B | Thaerstraße - Лихтерфельде Вест |
| Cя | Otawistraße - Trabrennbahn Mariendorf |
| CII | Ordensmeisterstraße - Herminpfad |
| D | Christianiastraße (Osloer Straße ) – Бритц |
| E | Beusselstraße - Treskowallee |
| Fя | Марцан – Spandau-Johannisstift |
| FII | Weißensee – Lankwitz |
| FIII | Pichelsdorf – Кладов |
| грамм | Любарс – Мариенфельде |
| ЧАС | Runder Platz - Бушкруг |
| р | Кольцевая линия |
Захват власти Нацистская партия принес много изменений, которые затронули Германию, в том числе U-Bahn. В частности, Нацистский флаг висела на каждой станции, а две станции были переименованы: Reichskanzlerplatz стал Адольф Гитлер -Платц 24 апреля 1933 г .; и Schönhauser Tor стал Хорст-Вессель -Плац 1 мая 1934 года. Обширные планы - в основном работа архитектора. Альберт Шпеер - были составлены, которые включали строительство кольцевой линии, пересекающей установленные линии метро, и новые линии или расширения во многие отдаленные районы. Несмотря на такие грандиозные планы, никакого развития метро не произошло.
Планы Германии
Планируемая гигантская новая имперская столица Германии (планируемое название: "Мировая столица Германии ') должен достичь десяти миллионов населения. При этом также было предусмотрено значительное расширение сети метро. Следует построить или расширить многочисленные линии метро. Большинство планов разработал новый Generalbauinspektor Альберт Шпеер. Он планировался параллельно с существующими Берлинская кольцевая дорога Берлинская "кольцевая линия". Все они должны пересекаться и иметь около 30 станций. Также после Шпандау, Гатов, Кладов, Лихтерфельде, Мариенфельде, Weißensee, Карлсхорст и Lankwitz дайте. Части этой линии позже реализовал Сенат, построив U7. Строительство метро приостановилось, но в 1930 году, потому что строительство нового метро Nord-Süd Bahn и Олимпийский стадион был выполнен с приоритетом. Только летом 1938 г. были обнаружены первые строительные работы на площади Рейхсканцлерплац, на Рейхстаг и Tempelhofer Damm вместо. Однако до расширения сети метро дело не дошло.
Вторая Мировая Война
Вовремя Вторая мировая война, Поездки на метро выросли машина использование снизилось, и многие станции метро использовались как бомбоубежища; тем не мение, Союзник бомбы повредили или разрушили большие части системы метро. Хотя повреждения обычно ремонтировались довольно быстро, по мере того, как война продолжалась, восстановление становилось все труднее. В конце концов, 25 апреля 1945 года вся система остановилась, когда вышла из строя электростанция, питающая сеть.
Еще до начала Второй мировой войны в метро произошли заметные изменения. Латунные дверные ручки заменили деревянными. Аналогичным образом были заменены чугунные тормозные колодки в вагонах малого профиля, также там использовались деревянные. Кроме того, исчезли планы сети BVG, которые были почти точно в Берлине.
После того, как 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, национал-социалисты немедленно отключили электричество. Поэтому на открытых участках метро вечером и ночью не разрешалось больше гореть свету. Для удобства пассажиров края платформ, которые давно стали обычным явлением, выкрашены в белый цвет. Также перед сигнальными лампами использовались затемняющие диски.
29 августа 1940 года первая бомба попала в туннель метро в районе Коттбюссер Тор. Однако, поскольку бомба была неразорвавшейся, она нанесла лишь незначительный материальный ущерб. В результате правительство Рейха указало, что на некоторых станциях метро следует построить бомбоубежища. Это произошло на станциях Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstrasse, Gesundbrunnen, Gleisdreieck, Hermannplatz, Moritzplatz, Nollendorfplatz и Seestraße, в Waisentunnel, в Eisacktunnel, в неиспользуемом туннеле под Dresdener Straße, а также на Hermannplatz. Бункеры на станциях Александерплац, Гезундбруннен, Херманнштрассе и Вайзентуннель можно посетить и сегодня.
Еще одним последствием войны стало конфискация большинства автомобилей, в том числе автобусов. Таким образом, Берлин сделал ставку на железнодорожный транспорт, то есть на городскую электричку, метро и трамвай. Так что количество пассажиров резко увеличилось. S-Bahn перевезла около 700 миллионов пассажиров в 1942 году, метро - около 405 миллионов. Это новый рекорд для обоих видов транспорта. Однако теперь в них перевозили не только людей, грузы также перешли на рельсы. Также были перевезены продукты питания, бумага и газеты, детали машин и почта.
19 июля 1944 года взорвалась воздушная мина рядом с эстакадой железнодорожного виадука на Бюловштрассе, вызвав серьезные структурные повреждения. Затем его временно укрепили деревянными штабелями, и в последующие годы ущерб от бомбы продолжал расти. Сначала в сети были отмечены маршруты, которые не использовались. Позже были отмечены только те, по которым ехало еще больше поездов. Худшим днем для метро было 3 февраля 1945 года: зафиксировано 27 прямых попаданий на станции и сооружения. В потолок туннеля на станции Halleschen Tor взорвалась бомба, в результате чего погибло 43 человека. Станция Bayerischer Platz, на которой находились два поезда, была разрушена несколькими бомбами, в результате чего погибли 63 человека. Также пострадали северная часть вокзала, Морицплац, где погибли 36 человек. Однако худшее произошло на Мемелер-штрассе (сегодня: Вебервизе), где одновременно упало несколько бомб, в результате чего погибло около 200 человек.
Хотя это напоминало чисто сизифов труд, бригады пытались устранить любые повреждения.[нужна цитата ]. Было необходимо поддерживать операцию как можно дольше, будь то маршрутным такси или трансфером от станции к станции. Однако постепенно ущерб был настолько велик, что на многих участках операции было невозможно, и движение транспорта полностью прекратилось. Кроме того, были перепрофилированы части туннелей. Например, станция Grenzallee и прилегающая часть туннеля были закрыты и сданы в аренду одной из компаний по производству вооружений.
Наконец, 25 апреля 1945 года стало известно, что в Рухлебене была обстреляна электростанция Unterspree, принадлежащая BVG. Электроснабжение прекратилось в 6 часов. В этот день работали только два маршрута: линия Виттенбергплац - Кайзердамм и линия Кайзердамм - Рухлебен. Они больше не могли работать. Теперь движение было по всему Берлину.
Наводнение
В мае 1945 года были затоплены значительные участки берлинской метро. Видной причиной был преднамеренный саботаж путем подрыва взрывчатых веществ в Берлинский туннель Норд-Зюд под Канал Ландвер утром 2 мая 1945 г.[5][страница нужна ] К концу войны было затоплено несколько участков:
- Rosenthaler Platz - Jannowitzbrücke
- Uhlandstraße - Wittenbergplatz
- Свадьба - Gardepionierplatz
- Мерингдамм - Кройцберг
- Александерплац - Потсдамская площадь
- Александерплац - Франкфуртская аллея
Есть разногласия по поводу причины наводнения, некоторые приписывают это нацистскому приказу, но не было найдено достаточных доказательств этого, и невозможно с уверенностью сказать, кто осуществил саботаж и по чьему приказу. Точно так же были споры о том, сколько людей погибло в результате. Скорее всего, некоторые тела, найденные позже в туннеле, были ранеными солдатами, которые были убиты до затопления туннеля, поскольку станция скоростной железной дороги под станцией Фридрихштрассе использовалась в последние дни войны в качестве военного госпиталя скорой помощи. , с поездами, используемыми как больничные палаты.[6][7] Кажется очевидным, что некоторые действительно погибли во время наводнения, но несоответствие между количеством извлеченных тел и ожидаемым количеством породило теории заговора. Текущие исследования показывают, что причиной наводнения стало менее 200 смертей. [5][страница нужна ][8][9]
Вода, сброшенная в одну треть подземного берлинского метро, затопила 63 км туннелей и еще 25 станций.
Еще одна, но меньшая течь в потолке туннеля под Веселье было либо вызвано немецкими войсками, взорвавшими Ebertsbrücke мостовой переход через реку на том же участке, где туннель проходит под ней, или через несколько месяцев после окончания боевых действий Советский военные инженеры кто создал дыру в процессе очистки Веселье река больших бетонных препятствий, созданных взрывом моста.
Реконструкция берлинской U-Bahn
С введением Советским Союзом войск за безоговорочную капитуляцию нацистской Германии (с Битва за Берлин боевых действий), было 437 поврежденных точек и 496 поврежденных машин. 144 попадания по метро, 33 по наземным трассам. По оценкам, всего в берлинском метро погибло около 400 человек.
Секции были быстро возобновлены с 14 мая 1945 года; большинство из них работали как челноки из-за поврежденных поездов и отсутствия кроссоверов:
- 14 мая 1945 года: Bergstraße - Hermannplatz
- 14 мая 1945 года: Boddinstraße - Schönleinstraße
- 17 мая 1945 г .: Кни - Рухлебен
- 17 мая 1945 года: Boddinstraße - Leinestraße
- 18 мая 1945 года: Deutsche Opernhaus - Рихард-Вагнер-Платц
- 22 мая 1945 года: Розенталер Платц - Гезундбруннен
- 24 мая 1945 года: Франкфуртер-аллее - Фридрихсфельде
- 26 мая 1945 года: Аллея Шёнхаузера - Александерплац
- 27 мая 1945 года: Schönleinstraße - Kottbusser Tor
- 27 мая 1945 г .: Zoologischer Garten - Knie
- 3 июня 1945 года: Коттбюссер Тор - Неандерштрассе
- 8 июня 1945 года: Тильплац - Крумме-Ланке
- 8 июня 1945 года: Breitenbachplatz - Thielplatz
- 8 июня 1945 года: Hohenzollernplatz - Rüdesheimer Platz
- 9 июня 1945 года: Германплац - Гардепионерплац.
- 11 июня 1945 года: Темпельхоф - Бель-Альянс-штрассе (снова закрыта 15 августа 1945 г.)
- 11 июня 1945 года: Gardepionerplatz - Belle-Alliance-Straße
- 11 июня 1945 года: Prinzenstraße - Schlesisches Tor
- 13 июня 1945 года: Rosenthaler Platz - Weinmeisterstraße
- 16 июня 1945 года: Weinmeisterstraße - Neanderstraße (завершение линии D)
- 16 июня 1945 года: Франкфуртерская аллея - Петербургская улица
- 20 июня 1945 года: Schillingstraße - Petersburger Straße
- 21 июня 1945 г .: Rüdesheimer Platz - Breitenbachplatz
- 23 июня 1945 года: Schillingstraße - Alexanderplatz (завершение линии E)
- 24 июня 1945 года: Ноллендорфплац - Байеришер Платц
- 24 июня 1945 года: Виттенбергплац - Курфюрстенштрассе
- 4 июля 1945 г .: Belle-Alliance-Straße - Hallesches Tor.
- 12 июля 1945 года: Seestraße - Kochstraße
- 15 июля 1945 года: Виттенбергплац - Нюрнбергерплац
- 23 июля 1945 года: Виттенбергплац - Уландштрассе
- 26 июля 1945 года: Бергштрассе - Гренцаллее
- 31 июля 1945 г .: Märkisches Museum - Potsdamer Platz (пропуская несколько станций)
- 1 августа 1945 года: Александерплац - Клостерштрассе
- 1 августа 1945 года: Панков - улица Шёнхаузера
- 15 сентября 1945 года: Halleschem Tor - Kochstraße
- 6 октября 1945 года: Нюрнбергер Платц - Гогенцоллернплац
- 14 октября 1945 года: Warschauer Brücke - Schlesisches Tor
- 14 октября 1945 года: Prinzenstraße - Hallesches Tor
- 21 октября 1945 года: Виттенбергплац - Гляйсдрайек.
- 1 ноября 1945 года: Клостерштрассе - Меркишский музей.
- 18 ноября 1945 года: Глейсдрайек - Потсдамская площадь
- 16 декабря 1945 года: Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz (завершение строительства линии B)
Станции, которые все еще были закрыты, включают Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (надземный), Hallesches Tor и Osthafen.
Фаза 3
Берлинская блокада
После того, как западные союзники решили провести 20 июня 1948 г. денежную реформу в западных зонах, СССР отреагировал и сделал то же самое в советской зоне оккупации Германии, включая советский сектор Берлина. В результате западная марка была представлена и в Берлине. В ответ Советы закрыли транзитные маршруты между частями Берлина с 24 июня блокадой Берлина. Автомобильное, железнодорожное и морское сообщение с окрестностями не было заблокировано. 26 июня американский генерал Люциус Д. Клей приказал открыть Берлинский воздушный мост. Так существовало до тех пор, пока Советы не отказались от транзитных маршрутов 12 мая 1949 года.
С 9 июля 1948 года метро в Западном Берлине пришлось закрыть с 18:00, потому что электростанции Западного Берлина не могли производить достаточно электроэнергии. В Восточном Берлине использовались все маршруты. Также на более поздних транспортных линиях (линия C, позже: U6, линия D, позже: U8) ездили поезда.
Это событие сильно повлияло на BVG в дополнение к текущему расколу муниципалитетов. С 1945 года штаб-квартира BVG находилась на Потсдамской дороге. Чтобы предотвратить разделение двух половин города, на Штралауэр-штрассе в Восточном Берлине был открыт контактный офис. Тогдашним главой был Вильгельм Кнапп, и поэтому офис назывался не иначе как «офис Кнаппа». Это было де-факто подразделение BVG. С 19 сентября 1949 года «офис Кнаппа» теперь называется «БВГ Восток». Таким образом, де-факто завершилось и разделение собственной деятельности города.
Для БВГ-Ост это создало серьезную проблему: обслуживание малопрофильной техники. Потому что все мелкие мастерские находились в Западном Берлине (Bw Grunewald и Bw Krumme Lanke). Автомобили должны были быть доставлены на низкорамной платформе в крупнопрофильный цех Фридрихсфельде. Чтобы устранить эту проблему, BVG East решила построить туннель от линии A (сегодня: U2) до линии E (сегодня: U5). Строительство началось в 1951 году и было завершено к 50-летию метро 1952 года. Первое послевоенное строительство туннеля в Берлине сильно повредило остатки Серого монастыря. Внутренний маршрут получил название «Клостертуннель».
Раскол БВГ: 1945–1961 гг.
Война повредила или уничтожила большую часть сети; однако к концу 1945 года использовалось 69,5 км (43,2 мили) путей и 93 станции, а реконструкция была завершена в 1950 году. Тем не менее, последующее разделение Берлина на Восток и Запад сектора принесли дальнейшие изменения в U-Bahn. Хотя сеть охватывала все секторы, и жители имели свободу передвижения, жители Западного Берлина все чаще избегали советского сектора, а с 1953 года громкоговорители в поездах подавали предупреждения при приближении к границе, где проход восточных немцев в западные сектора также стал предметом ограничения, введенные их правительством. Был всеобщая забастовка также 17 июня 1953 г., где были закрыты секции:
- A: Панков - Гляйсдрайек
- B: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke
- C: Kochstraße - Reinckendorfer Straße
- D: Gesundbrunnen - Kottbusser Tor
- E: Александерплац - Фридрихштрассе
Сразу после забастовки, на следующий день, движение поездов на линии A было возобновлено, а движение C было возобновлено, чтобы обеспечить соединение с Nordbahnhof и Friedrichstraße.
Между 1953 и 1955 годами был составлен 200-километровый план, в котором подробно описывалось будущее развитие метро, которое в конечном итоге вырастет до 200 км (124,3 мили).
1-я фаза:
- C: Seestraße - Scharnweberstraße (реализовано, строительство началось в 1953 г.)
- A: Vinetastraße - Pankow
- E: Фридрихсфельде - Карлсхорст
- CI: Grenzallee - Blaschkoallee (реализовано)
- CII: Tempelhof - Teltowkanal (частично реализован в Мариендорф)
- D: Leinestraße - Britz
2-я фаза:
- C: Scharnweberstraße - Тегель
- D: Гезундбруннен - Вильгельмсру
- B: Warschauer Brücke - Bersarinstraße
- CI: Blaschkoallee - Rudow
- D: Gradestraße - Mittenwalder Kleinbahn
- AII: Крумме-Ланке - S-Bahnhof Zehlendorf West
- AI: Рухлебен - Шпандау
- BII: Uhlandstraße - Halensee
- F: Александерплац - Шлоссштрассе
3-я фаза:
- F: Александерплац - Вайсензее
- G: Stegliz - Amrumer Straße (частично реализовано)
Расширение линии C для запуска из Тегель к Альт-Мариендорф считалось высшим приоритетом: 31 мая 1958 года было открыто северное расширение Тегеля. Чтобы обойти Восточный Берлин и обеспечить быстрое транспортное сообщение с густонаселенными районами в Steglitz, Свадьба, и Райникендорф была необходима третья линия с севера на юг. Первый участок линии G был построен между Леопольдплац и Spichernstraße, с намерением расширить его с обоих концов. Планировалось открыть линию G 2 сентября 1961 года, но более раннее открытие 28 августа было вызвано объявлением о строительстве Берлинская стена.
Строительство Берлинской стены
Лидер государства и партии ГДР Вальтер Ульбрихт ответил на вопрос журналиста, есть ли необходимость в строительстве Берлинской стены, 15 июня 1961 года.
"Я понимаю ваш вопрос, так что в Западной Германии есть люди, которым необходимо мобилизовать строителей Берлинской стены для возведения стены. Мне не известно о таком намерении, потому что строители нашей столицы в основном занимаются жилищным строительством. , и их труд полностью задействован, будет полностью использован. Никто не собирается строить стену »
Но несколько недель спустя, 12 августа, генеральный секретарь СЕПГ приказал построить стену вокруг Западного Берлина. Министр внутренних дел ГДР Карл Марон впоследствии дал инструкции по изменению берлинской метро:
- Линия А была закрыта между Тельманплац и Гляйсдрайеком. Физическое подразделение разрезало линию А пополам. Первоначально министр внутренних дел хотел сократить линию А Западного Берлина до Потсдамской площади, но вместо этого поезда использовали перекресток между Гляйсдрайеком и Потсдамской площадью, чтобы повернуть назад.
- Линия B была перекрыта между Warschauer Brücke и Schlesisches Tor и закрыта для общественного доступа.
- Для линий C и D Западный Берлин попросил внести ежегодный сбор в размере DM 20 миллионов, чтобы позволить поездам проходить через Восточный Берлин, хотя поездам не разрешалось останавливаться в пути. Прежние остановки стали Geisterbahnhöfe ("станции-призраки "), патрулируемые вооруженными Восточно-германский пограничники. Только в Фридрихштрассе, обозначенный пункт пересечения границы, где пассажирам разрешили выйти из самолета.
Восточный Берлин сохранил только линии A и E.
Еще одним последствием строительства стены было то, что жители Западного Берлина, не желая помогать финансировать государство, в котором доминирует Советский Союз, бойкотировали контролируемое Восточной Германией S-Bahn, переходя по возможности на U-Bahn. По историческим причинам S-Bahn принадлежала и эксплуатировалась ГДР как в Восточном, так и в Западном Берлине.
Метро Западного Берлина: расширение
В Западном Берлине жилые комплексы в Бритц и Рудоу потребовал расширения линии CI. В Grenzallee к Britz-Süd соединение было открыто 28 сентября 1963 года. Правила подземного строительства предусматривали, что все линии должны быть линейными, без ответвлений. Таким образом, расширение в противоположном направлении от Mehringdamm к Möckernbrücke установил новую линию: H. «Линия H» никогда не использовалась, так как ее открытие 28 февраля 1966 г. совпало с изменением обозначения всех линий в Западном Берлине. Новая линия получила название U7, а Tempelhof к Альт-Мариендорф секция, открытая в тот же день, завершила новый U6. Западный Берлин отказался от буквенной системы 1 марта 1966 года и заменил ее на строки с номерами от 1 до 9, система действует и сегодня.
| 1966 года: изменение дизайна линии метро | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Сеть Клейнпрофиль | Сеть Großprofil | |||||||
| БИ | → | 1 | Schlesisches Tor – Рухлебен | CII / CI | → | 6 | Тегель – Альт-Мариендорф | |
| AII | → | 2 | Gleisdreieck – Крумме-Ланке | CI / H | → | 7 | Möckernbrücke – Britz-Süd | |
| BIV | → | 3 | Виттенбергплац – Uhlandstraße | D | → | 8 | Gesundbrunnen – Leinestraße | |
| BIII | → | 4 | Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz | грамм | → | 9 | Леопольдплац – Spichernstraße | |
| AIII | → | 5 | Deutsche Oper – Рихард-Вагнер-Платц | |||||
Средства от экономически успешных Западная Германия, со столицей в Бонн, в Западный Берлин были в изобилии, что позволило значительно расширить линии метро. U9, от Rathaus Steglitz к Osloer Straße был открыт 30 апреля 1976 года, и U7 был расширен на шесть секций, пока не достиг Rathaus Spandau 1 октября 1984 года. Когда BVG взяла на себя управление услугами городской железной дороги и метро в 1984 году, она включила S-Bahn в систему нумерации и, таким образом, используя обозначения транспортной системы Западной Германии, давая новые номера линий с префиксом "S" на S-Bahn и добавление префикса "U" к существующим линиям U-Bahn. Таким образом, «линия 1» превратилась в «U1» и т. Д.
U8 был продлен к северу от Gesundbrunnen, через недавно построенную Ослоер-штрассе до Парацельс-Бад, который открылся 27 апреля 1987 года.
Расширение линии E
Напротив, дополнения к линиям Восточного Берлина, финансируемые ГДР, были не так часты. В 1970-х годах линия E была продлена на восток до Тьерпарк, открытие состоялось 25 июня 1973 года. В начале 1950-х / 60-х годов планировалось расширить до Карлсхорста, а новый план после расширения Тьерпарка заключался в расширении до Обершеневейде, очень близко к Трептову. В 1980-х годах был разработан новый план по ВнК Железная дорога до Каульсдорфа и новый участок до Хёнова.
Пристройка была спроектирована в 1983/84 году. Его длина составляла 10,1 км с девятью новыми станциями. Строительство началось 1 марта 1985 г .; первая открытая секция была между Бисдорф-Зюд и Elsterwerdaer Platz. Раздел для Hönow должен был открыться 1 июля 1989 года, всего за несколько месяцев до падения Берлинской стены.
Воссоединение и реформирование берлинской U-Bahn
9 ноября 1989 года, после нескольких месяцев беспорядков, ограничения на передвижение восточных немцев были сняты. Десятки тысяч жителей Восточного Берлина услышали это заявление в прямом эфире по телевидению и заполнили пограничные контрольно-пропускные пункты, требуя въезда в Западный Берлин. Jannowitzbrücke, бывшая станция-призрак, была вновь открыта через два дня в качестве дополнительного пункта пересечения границы. Rosenthaler Platz и Bernauer Straße на U8 вскоре последовали их примеру, и к 1 июля 1990 года весь пограничный контроль был снят. Станциям-призракам потребовалось три месяца, чтобы очистить от грязи, убрать все пограничные посты / участки транспортной полиции и завершить внутреннюю реконструкцию перед открытием 1 июля 1990 года.
Линии метро в Берлине были перенумерованы после введения западногерманской валюты 1 июля 1990 года. Например, E стал U5, а A стал U2, хотя U2 еще не был связан с западной частью Берлина и несмотря на наличие U2 от Виттенбергплац до Крумме-Ланке. После воссоединения Германии 3 октября 1990 года все коммунистические названия берлинских станций вернулись к своим первоначальным названиям:
- Димитрофштрассе → Эберсвальдерштрассе
- Отто-Гротеволь-Штрассе (до 1986 года называлось Тельманплац) → Мохренштрассе
- Marchlewskistraße → Вебервизе
- Альберт-Норден-Штрассе → Каульсдорф-Норд
- Хайнц-Хоффманн-Штрассе → Neue Grottkauer Straße
- Пауль-Вернер-Штрассе → Луи-Левин-Штрассе
- Stadion der Weltjugend → Schwarzkopffstraße
- Нордбанхоф → Цинновитцер-штрассе (ныне Naturkundemuseum)
В январе 1990 года были введены тарифные зоны. Зона A состояла из зоны BVG на западе, а зона B состояла из зоны BVB на востоке и территории Восточной Германии. Последний был упразднен в декабре 1995 года.
Повторное соединение маршрута U2 потребовало обширных работ между Виттенбергплац и Моренштрассе. В M-Bahn необходимо было удалить, станции, такие как Потсдамская площадь, нужно было перестроить и отремонтировать, а туннель нужно было перестроить с перекладыванием путей, а также с удалением границ и укреплений безопасности. Аренда на Nollendorfplatz и Bülowstraße Станции, которые были перепрофилированы как блошиный рынок и турецкий базар, предназначенные для хранения последних трамваев Западного Берлина, истекли в марте 1991 года. Объединенная линия была наконец вновь открыта 13 ноября 1993 года. С подключением появился новый малый профиль (Kleinprofil) сеть была реорганизована в следующем порядке:
- U1 (Schlesisches Tor - Ruhleben) был изменен на U12 и переведен на ночное обслуживание.
- U2 (Виттенбергплац - Крумме-Ланке) был продлен до Шлезиш-Тор и получил новый номер U1.
- U3 (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) был продлен до Kottbusser Tor и получил новый номер U15. В непиковые часы он продолжал использовать прежнюю маршрутизацию U3.
- Участок U2 стал возможным благодаря расширению до новой западной конечной точки в Рухлебене.
Вышеупомянутые изменения оставили только одно соединение, которое необходимо восстановить после реорганизации - линия U1 / U15 через Обербаумбрюке к Warschauer Straße. Реконструкция Обербаумбрюкке началась в 1993 году, включая замену сломанных столбов, поврежденных воздушными налетами во время Второй мировой войны, а здание на станции Warschauer Straße было реконструировано после того, как оно было частично снесено в эпоху ГДР. В это же время отремонтировали старый сигнальный столик и площадку для вагонов на Рудольфштрассе. Линия была вновь открыта 14 октября 1995 года, а станция Warschauer Brücke была переименована в Warschauer Straße, чтобы соединиться со станцией городской железной дороги Берлина.
Постоянное расширение берлинской U-Bahn
В течение десятилетия после воссоединения было сделано только три коротких расширения линий метро. На U8, строительство северного расширения от Парацельс-Бад до Виттенау началось в 1985 году, а линия открылась 24 сентября 1994 года. На юге от Leinestraße до Hermannstraße секция открылась 13 июля 1996 года. Строительство станции Hermannstraße началось в 1992 году.
Трасса U2 была продлена от Винетастрассе до Панков; соединение было открыто 16 сентября 2000 года. Земляные работы начались в 1989 году, а строительство началось в 1997 году. Станция Мендельсон-Бартольди-Парк начала строительство под названием Хафенплац в 1996 году. Оно было завершено 2 октября 1998 года.
Последняя линия, которая откроется 8 августа 2009 года, - это линия U55 от Берлинского вокзала до Бранденбургских ворот.Эта линия была продлена 4 декабря 2020 года до Александерплац, где она соединяется с U5 до Хёнова, создавая три новых станции в центре города: Berliner Rathaus, Museumsinsel и Unter den Linden.
Даты открытия
Это полная история и краткое изложение открытий берлинской метро:
|
|
Рекомендации
- ^ Лемке, Ульрих; Поппель, Уве. Берлинское метро. п. 28.[требуется полная цитата ]
- ^ Райхардт, Ханс Д. Берлинское метро. п. 24.[требуется полная цитата ]
- ^ Павел Э. (1927). «Развитие электростанции надземного и подземного поезда в Берлине». метро archive.de. Берлин.
- ^ Хилькенбах, Сигурд; Крамер, Вольфганг. Трамваи в Берлине. п. 33.[требуется полная цитата ]
- ^ а б Меррилл, Сэмюэл (2016). «Преодоление воспоминаний и мифов о страданиях гражданского населения Второй мировой войны на железных дорогах под Лондоном и Берлином». У Ривза, К .; Bird, G .; James, L .; Stichelbaut, B .; Буржуа Дж. (Ред.). События на поле боя: пейзаж, память и наследие. Абингдон: Рутледж.
- ^ Затопление туннеля S-Bahn (на немецком).[требуется полная цитата ]
- ^ North-South Bahn (на немецком).[требуется полная цитата ]
- ^ «Фридрихштрассе». Stadtschnellbahn Berlin (на немецком). 1 апреля 2008 г.
- ^ "Geschichte der S-Bahn Berlin" (на немецком). Архивировано из оригинал 9 сентября 2004 г.
внешняя ссылка
- Berliner-Untergrundbahn.de
- Берлинская метро Urbanrail.net