Закон о федеральной автостраде 1973 года - Federal-Aid Highway Act of 1973

Закон о федеральной автостраде 1973 года
Печать Конгресса США.svg
93-й Конгресс США
Конгресс
ЦитированиеПубличное право 93–87; 87 Стат. 250
ПринятКонгресс
Подписано13 августа 1973 г.
Резюме
Повторное разрешение на финансирование системы межгосударственных автомобильных дорог на пять лет; профинансировано строительство основных и второстепенных городских и сельских дорог в течение трех лет; разрешено отвлечение средств на строительство автомагистрали на общественный транспорт; установила первую программу повышения безопасности дорожного движения и первое национальное ограничение скорости

В Закон о федеральной автостраде 1973 года (Публичный закон 93–87; 87 Закон 250) - это закон, принятый Конгресс США и подписал закон 13 августа 1973 года, который обеспечивал финансирование существующих межгосударственных и новых городских и сельских основных и второстепенных дорог в Соединенных Штатах. Он также профинансировал программу повышения безопасности дорожного движения и впервые в истории США разрешил штатам использовать Целевой фонд автомобильных дорог деньги для общественный транспорт. Закон также установил первое национальное ограничение скорости (55 миль в час (89 км / ч)).

Законодательная история

Начиная с 1964 года, Конгресс каждые два года принимал новый закон о помощи на автомагистралях, разрешая новые расходы и внося изменения в политику федеральных автомагистралей.

В Закон о федеральной автостраде 1968 года и Закон о федеральной автостраде 1970 года уполномочил государства заключать контракты на строительство Система автомагистралей между штатами и городские и сельские основные и второстепенные дороги до 30 июня 1974 года. Он также предоставил средства для этих контрактов. Конгресс снова попытался принять закон (Закон о федеральной автостраде 1972 года) в 1972 году. жилой дом –Сенат комитет конференции не смог прийти к соглашению, разрешить ли использование целевых фондов автомагистралей для общественного транспорта.[1][2] Другой спорный вопрос заключался в том, требовать ли район Колумбии построить спорную Мост Трех сестер.[3]

После провала этого закона в палате произошли две важные кадровые перестановки. Федеральные выборы в Палату представителей и Сенат были проведены в ноябре 1972 года. Во-первых, Демократичный Представитель Уильям М. Колмер отказался баллотироваться снова. Он был заменен на посту председателя Комитет по внутренним правилам гораздо более либеральным представителем Демократической партии Рэй Мэдден.[4] Во-вторых, смерть демократического представителя Хейл Боггс, то Лидер большинства Палаты представителей, в авиакатастрофе в Аляска 16 октября 1972 г.,[5] повышенный Томас П. "Тип" О'Нил на эту позицию, когда в январе 1973 г. был созван новый 93-й Конгресс.[6]

Действия Конгресса

Благодаря федеральной дорожной помощи штату, которая должна закончиться 30 июня 1973 г.,[7] Работа над новым законопроектом о шоссе началась почти сразу в новом Конгрессе.

В Сенате сторонники общественного транспорта одержали крупную победу. 14 марта Сенат проголосовал за то, чтобы дать штатам право использовать до 850 миллионов долларов из средств Трастового фонда в 1973 и 1974 годах для расширения или строительства общественного транспорта.[8] Голосование составило 49: 44.[9] В законопроекте Сената также предлагалось потратить 18 миллиардов долларов на автомагистрали и общественный транспорт в течение трех лет, и не предусматривалось никаких денег на программы обеспечения безопасности шоссе или улучшения дизайна.[10]

Однако в Палате представителей была более слабая поддержка расходов на общественный транспорт. В 1972 году представитель Колмер использовал свою роль председателя Комитета по правилам, чтобы заблокировать любые поправки, направленные на добавление расходов на общественный транспорт к законопроекту о шоссе 1972 года.[2][9] Но Колмера больше не было, и представитель Мэдден с гораздо большей готовностью разрешил вносить изменения в законопроект прямо в Палате представителей. Мало кто ожидал, что разрешение на транзитные расходы будет получено от Комитет по общественным работам дома, Однако. Комитет состоял в основном из членов Конгресса из сельских районов, которые хотели тратить деньги на шоссе и не желали тратить деньги на строительство общественного транспорта (от которого выиграли только города). Но в Палате представителей была гораздо более сильная поддержка расходов на общественный транспорт.[9] Более того, новый лидер большинства, Тип О'Нил, был решительным сторонником общественного транспорта.[2] и Спикер Палаты Карл Альберт был готов разрешить поправки к этажу общественного транспорта.[11]

Чтобы снизить вероятность того, что члены аншлага внесут радикальные поправки в законодательство, впервые за многие годы Комитет общественных работ проголосовал по основным положениям законопроекта о шоссе на открытом публичном заседании.[9] Представитель Гленн М. Андерсон, Демократ из Калифорния, предложила поправку в комитете, позволяющую городам использовать свою долю финансирования в размере 700 миллионов долларов в год для городских магистралей на общественном транспорте. Его предложение было отклонено. Однако техасский демократ Джим Райт предложила поправку, которая оказалась успешной: города, получившие финансирование городских дорог, могли отменить эти дороги и вернуть деньги в Целевой фонд автомобильных дорог. Затем они могут обратиться в Казначейство США на равную сумму в общие федеральные доходы (при наличии). Поправка Райта также позволила штатам отменить некритические проекты автомагистралей между штатами, вернуть средства и получить взамен общие федеральные доходы.[11]

Комитет общественных работ представил свой законопроект 5 апреля 1973 года. Законопроект комитета добавил 10 000 миль (16 000 км) к системе автомагистралей между штатами.[9] Впервые за многие годы законопроект не содержал большого количества языков, выделяющих средства или требующих от штатов строить конкретные строительные проекты. Однако он содержал положения, требующие Департамент транспорта (DOT), чтобы создать программу исследований безопасности дорожного движения и улучшения дизайна. Общая стоимость векселя за три года составила 25,9 миллиарда долларов.[11]

Андерсон представил свою поправку к общественному транспорту, когда законопроект об общественных работах был рассмотрен в полном составе Палаты представителей в конце апреля 1973 года. Палата отклонила его поправку всего 25 голосами.[7]

Комитет конференции по спорам

В начале июня 1973 года палатой представителей и сенатом был назначен комитет конференции для согласования двух законодательных актов. Комитет практически сразу зашел в тупик по вопросу общественного транспорта. Члены Сената заявили, что штатам должно быть разрешено принимать собственные решения о расходах на транспорт, в то время как члены Палаты представителей обвинили Сенат в «рейдерстве» на Трастовый фонд шоссе. В то время как все участники Сената выступали за использование средств шоссе для общественного транспорта, только двое из девяти членов Палаты представителей поддержали этот план. Участники сената предложили компромисс, основанный на предложениях президента. Ричард Никсон и представитель Дональд Х. Клаузен (республиканец из Калифорнии). В соответствии с этой схемой до 20 процентов целевых фондов автомагистралей, собранных каждым штатом, могут использоваться либо для автомагистралей, либо для общественного транспорта (до общего национального лимита в 800 миллионов долларов в год). Еще 588 миллионов долларов будут выделены на строительство городских магистралей. Чтобы оплатить программу общественного транспорта, будет сокращено 800 миллионов долларов из программы строительства основных и второстепенных городских и сельских дорог. Участники Палаты представителей отклонили предложение 5 голосами против 4 (при этом один демократ голосовал вместе с республиканцами).[7]

По другим вопросам участникам конференции было легче прийти к соглашению. Хотя законопроект Палаты представителей предусматривал расходы в размере 9 миллиардов долларов в год в течение трех лет, а Сенат - 7 миллиардов долларов в год в течение трех лет, обе стороны согласились сократить расходы до 5 миллиардов долларов или 6 миллиардов долларов в год в течение трех лет. Сенат также согласился ослабить требования, согласно которым штаты соблюдают определенные стандарты в области гражданских прав и охраны окружающей среды, что позволит продвинуть ряд приостановленных проектов строительства автомагистралей.[7]

После двух с половиной недель переговоров комитет конференции все еще зашел в тупик. Однако давление на участников палаты представителей росло. В некоторых штатах 30 июня должны были закончиться средства на строительство автомагистралей, и строительная промышленность оказывала давление на участников конгресса Палаты представителей, чтобы они уступили место по проблеме общественного транспорта. Кроме того, Нефтяной кризис 1973 года только начиналось, из-за чего не хватало бензин В Соединенных Штатах. Нехватка газа также заставила участников Палаты представителей одобрить финансирование общественного транспорта.[7]

Поскольку комитет конференции не смог представить законопроект, Сенат принял продолжающееся разрешение 25 июня, который продолжит финансирование строительства автомагистралей в 30 штатах еще на четыре месяца на уровне 1970 года.[7] Палата представителей неохотно соглашалась на такую ​​меру, поскольку со временем это только привело бы к усилению давления с целью достижения компромисса по вопросу общественного транспорта.[12] Но поскольку у штатов заканчиваются деньги, Палата представителей голосом приняла резолюцию о продолжающейся помощи на шоссе в размере 1,5 млрд долларов.[13]

Комитет конференции достиг соглашения по проблеме общественного транспорта 19 июля 1973 года. Ключевыми участниками переговоров были депутат Джим Райт и сенатор. Ллойд Бентсен, оба из Техаса.[10] Законопроект комитета конференции позволил штатам использовать до 200 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, выделенных на городские шоссе в 1975 финансовом году, на закупку автобусов общественного транспорта. В 1976 финансовом году штаты могли направить до всех 800 миллионов долларов, выделенных на городские шоссе, на общественный транспорт (который теперь включал не только автобусы, но и подвижной состав, а также строительство железных дорог). Участники конференции также согласились запретить штатам отменять участки запланированных межштатных автомагистралей, чтобы использовать деньги для общественного транспорта. Однако некоторые вопросы так и остались нерешенными. Участники конференции еще не пришли к соглашению о том, могут ли штаты использовать целевые фонды автомагистралей для железнодорожных операций, отдавать ли приоритет финансированию дорог, которые связаны с межштатными автомагистралями, или включать ли программу безопасности на автомагистралях в законопроект о помощи на автомагистралях или принимать ее в качестве автономный счет. Вопрос о том, следует ли расширять систему автомагистралей между штатами, также оставался нерешенным.[14]

20 июля комитет конференции сообщил об окончательном законе о федеральной автостраде 1973 года.[10] Комитет конференции собирался 29 раз за два месяца, исключительно большое количество встреч и длительный период времени. 1 августа Сенат одобрил отчет конференции 95 голосами против 1.[15] 3 августа Дом последовал этому примеру путем голосового голосования.[16]

Закон о шоссе оказался приемлемым для президента Никсона,[17] и он подписал закон 13 августа 1973 года.[18]

О действии

Законодательство продлило действие Закона о федеральной автостраде до конца 1976 финансового года (30 сентября 1976 г.). Были выделены средства на строительство межгосударственной автомагистрали до 1979 финансового года (30 сентября 1979 г.).[15]

Общая стоимость законодательства составила 20 миллиардов долларов за 1974, 1975 и 1976 финансовые годы. Закон включал следующие положения о финансировании:[10]

  • Система автомагистралей между штатами: на строительство автомагистралей между штатами в 1977, 1978 и 1979 финансовых годах было выделено 9,75 миллиарда долларов.[15] Денежные средства для городского строительства между штатами было разрешено переводить в другие места на территории штата для строительства дорог, не являющихся межгосударственными. Фонды строительства межгосударственной автомагистрали также разрешили использовать для строительства бахрома и коридорная парковка, льготная автобусные полосы, или другие второстепенные объекты для общественного транспорта между штатами. Закон требовал, чтобы все строительство между штатами было запланировано к 1 июля 1974 года.
  • Строительство городских автомагистралей: в 1974 финансовом году было ассигновано 780 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 800 миллионов долларов в год.
  • Строительство городских основных и второстепенных дорог: на строительство городских основных и второстепенных дорог в 1974 финансовом году было ассигновано 290 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 300 миллионов долларов в год. Приоритет отдавался основным городским дорогам, соединяющим с автомагистралями между штатами. Для этих соединительных дорог не были указаны минимальные пробеги или ограничения.
  • Строительство основных сельских дорог: 680 миллионов долларов было ассигновано в 1974 финансовом году и 700 миллионов долларов в год в 1975 и 1976 финансовых годах.
  • Строительство второстепенных сельских дорог: в 1974 финансовом году было ассигновано 390 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 400 миллионов долларов в год.
  • Общественный транспорт: в 1974 финансовом году штаты могут отменить проекты строительства автомагистралей и вернуть деньги в Целевой фонд автомагистралей. Затем они могут подать заявку и получить такую ​​же сумму в общих федеральных доходах и потратить деньги на общественный транспорт. В 1975 финансовом году штаты могут подать заявку на использование до 200 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, выделенных на национальную программу городских магистралей, на покупку автобусов. В 1976 финансовом году штаты могут подать заявку на использование до 800 миллионов долларов, выделенных на национальную программу строительства городских магистралей. метро, пригородная электричка, или Скоростной трамвай, или купить подвижной состав для того же. Штаты должны вносить 1 доллар расходов на каждые 9 долларов потраченных федеральных денег. Штатам было разрешено заключать контракты на строительство в будущем капитального ремонта общественного транспорта на сумму до 3 млрд долларов. (Однако переходящий остаток от Закон о городском общественном транспорте 1964 года Таким образом, общая стоимость строительства составила 6,1 миллиарда долларов.)
  • Безопасность на шоссе: для улучшения железная дорога -дорожных переходов, а также на программу улучшения дизайна шоссе в рамках DOT, 455 миллионов долларов было ассигновано в 1974 финансовом году и 800 миллионов долларов в год в 1975 и 1976 финансовых годах.

Основным новым ограничением на получение средств федерального шоссе было то, что штаты должны были ввести ограничение скорости в 55 миль в час (89 км / ч). Обоснованием ограничения скорости была экономия топлива при нехватке бензина. Ограничение скорости было временным и истекало по закону.[19]

Новые программы, установленные законом, включали:

  • Повышение безопасности дорожного движения: закон предусматривает финансирование капитального ремонта дорог, повышающего безопасность, например перила или улучшенные железнодорожные пути на переходах. Закон также требовал от DOT создания программы сбора данных, исследований и демонстрационных программ для повышения безопасности шоссе за счет улучшения стандартов строительства шоссе. Кроме того, DOT было уполномочено оплачивать демонстрационные проекты для определения эффективности разметка дорожного покрытия. Наконец, в рамках Война с наркотиками DOT требовалось изучить влияние незаконного употребления наркотиков на безопасность дорожного движения и водителей. DOT также требовалось изучить способы, которыми СМИ можно использовать для информирования населения о количестве и серьезности дорожно-транспортных происшествий и обучения их тому, как уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий.[20]
  • Соединительные дороги: новая программа позволила штатам изыскивать федеральное финансирование для строительства дорог (не более 10 миль (16 км) в длину) в городских районах с интенсивным движением, если эти дороги соединены с системой автомагистралей между штатами. Финансирование таких дорог было ограничено 150 миллионами долларов в 1974, 1975 и 1976 финансовых годах.[10]
  • Национальные живописные шоссе: Раздел 134 (а) закона уполномочил DOT провести исследование возможности создания национальной живописной системы шоссе.

Конкретные проекты, требуемые законом, хотя их гораздо меньше, чем в предыдущем законодательстве, включают:[10]

использованная литература

  1. ^ Данн, стр. 91.
  2. ^ а б c Розенбаум, Дэвид. «Фонды шоссе стимулируют новую борьбу». Газета "Нью-Йорк Таймс. 8 апреля 1973 г.
  3. ^ «Несогласие убивает Билла о трех сестрах». Вашингтон Пост. 15 октября 1972 г.
  4. ^ Нотон, Джеймс М. «Председатель Правил внутреннего распорядка выступает за внесение минимальных поправок в налоговые законопроекты; влияние будет широким». Газета "Нью-Йорк Таймс. 9 января 1973 г.
  5. ^ «Самолет с Хейлом Боггсом на борту пропал без вести во время шторма». United Press International. 17 октября 1972 г.
  6. ^ Рестон, Джеймс. «Настроение Конгресса». Газета "Нью-Йорк Таймс. 5 января 1973 г.
  7. ^ а б c d е ж Рассел, Мэри. "Прибыль в дорожном счете за транзитные перевозки". Вашингтон Пост. 26 июня 1973 г.
  8. ^ Браеструп, Питер. «Сенат проголосовал за использование дорожного фонда транзитом». Вашингтон Пост. 15 марта 1973 г.
  9. ^ а б c d е «Дорожный законопроект, запрещающий получение помощи в транзите». Газета "Нью-Йорк Таймс. 6 апреля 1973 г.
  10. ^ а б c d е ж Рассел, Мэри. «Участники конференции одобряют законопроект о дорожном фонде». Вашингтон Пост. 21 июля 1973 г.
  11. ^ а б c «Правильное направление движения дорожного фонда». Вашингтон Пост. 17 апреля 1973 г.
  12. ^ Рассел, Мэри. «Промежуточная цель дорожного билля Hill Parley». Вашингтон Пост. 28 июня 1973 г.
  13. ^ «Временный законопроект на 1,5 миллиарда долларов принят для продолжения строительства автомагистралей в США». Вашингтон Пост. 29 июня 1973 г.
  14. ^ «Соглашение о дорожных накладных освобождает средства для транзита». Вашингтон Пост. 20 июля 1973 г.
  15. ^ а б c Мэдден, Ричард Л. «Сенат проголосовал за помощь в сфере общественного транспорта». Газета "Нью-Йорк Таймс. 2 августа 1973 г.
  16. ^ Рассел, Мэри. «Хилл переходит дорогу, ферму, счета за заработную плату». Вашингтон Пост. 4 августа 1973 г.
  17. ^ Рассел, Мэри. «Brinegar не обещает вето на дорогах». Вашингтон Пост. 3 августа 1973 г.
  18. ^ Андельман, Дэвид А. «Официальный план использования дорожных фондов». Газета "Нью-Йорк Таймс. 15 августа 1973 г.
  19. ^ Уорд и Уоррен, стр. 350.
  20. ^ Управление оценки технологий, стр. 88.
  21. ^ Эйзен, Джек. «Конгресс возобновляет мандат на мосту трех сестер». Вашингтон Пост. 21 августа 1973 г.

Список используемой литературы

  • Данн, Джеймс А. Движущие силы: автомобиль, его враги и политика мобильности. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Brookings Institution Press, 1998.
  • Управление оценки технологий. Подготовка к безопасности: безопасность автотранспортных средств в конкурентной среде. ОТА-НАБОР-382. Вашингтон, округ Колумбия: Конгресс США, октябрь 1988 г.
  • Уорд, Джон У. и Уоррен, Кристиан. Тихие победы: история и практика общественного здравоохранения в Америке двадцатого века. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 2007.