Электронный сбор платы за проезд - Electronic toll collection

E-ZPass платные, как этот на Пенсильвания Тернпайк, используйте транспондеры для выставления счетов автомобилистам.

Электронный сбор платы за проезд (ТАК ДАЛЕЕ) - это беспроводная система для автоматического сбора платы за использование или Потери взимается с транспортных средств, использующих платные дороги, Полосы HOV, платные мосты, и платные туннели. Это более быстрая альтернатива, которая заменяет пункты взимания платы, где транспортные средства должны останавливаться, а водитель вручную оплачивает проезд наличными или картой. В большинстве систем автомобили, использующие систему, оснащены автоматическим радиоприемником. транспондер устройство. Когда автомобиль проезжает устройство считывания платы за проезд, радиосигнал от считывателя запускает транспондер, который передает обратно идентификационный номер, который регистрирует использование транспортного средства дороги, и электронная платежная система взимает с пользователя плату за проезд. Основным преимуществом является то, что водителю не нужно останавливаться, что сокращает задержки движения. Электронная оплата дорожных сборов дешевле, чем укомплектованная персоналом пункт взимания платы за проезд, что снижает операционные издержки для государственных или частных владельцев дорог. Простота изменения суммы дорожных сборов позволяет легко реализовать цены на пробки, в том числе для полос с высокой загруженностью, платных полос в обход заторов и общегородских сборов за заторы. Платежная система обычно требует, чтобы пользователи регистрировались заранее и переводили деньги на счет с уменьшающимся балансом, который списывается каждый раз, когда они проходят через точку взимания платы.

Электронные платные полосы могут работать вместе с обычными пунктами взимания платы, так что водители, у которых нет транспондеры можно оплатить в будке. Платные дороги на открытых дорогах становится все более популярной альтернативой, которая полностью исключает использование пунктов взимания платы за проезд; электронные считыватели, установленные рядом с дорогой или над ней, считывают транспондеры, когда транспортные средства проезжают со скоростью шоссе, устраняя узкие места в дорожном движении, создаваемые транспортными средствами, которые замедляются, чтобы проехать через полосу взимания платы. Транспортные средства без транспондеров исключаются или платить тарелкой - а считыватель номерных знаков делает снимок Номерной знак для идентификации транспортного средства, и счет может быть отправлен по почте на адрес, где зарегистрирован номерной знак автомобиля, или у водителей может быть определенное время для оплаты онлайн или по телефону.[1]

НАС Нобелевская премия по экономике победитель Уильям Викри был первым, кто предложил систему электронного взимания платы за Вашингтонская столичная зона в 1959 году. В 1960-х и 1970-х годах были испытаны первые опытные образцы систем. Норвегия была пионером в области широкого внедрения этой технологии, начиная с 1986 года. Италия была первой страной, развернувшей полную электронную систему взимания платы за проезд на автомагистралях в национальном масштабе в 1989 году.

История

В 1959 г. Нобелевская премия по экономике победитель Уильям Викри был первым, кто предложил систему электронного взимания платы за Вашингтонская столичная зона. Он предложил оборудовать каждую машину транспондером: «Персонализированный сигнал транспондера будет улавливаться, когда машина проезжает перекресток, а затем передаваться на центральный компьютер, который будет рассчитывать заряд в зависимости от перекрестка и времени суток. и добавьте его в счет за автомобиль ".[2] В 1960-х и 1970-х годах бесплатный толлинг был испытан с использованием фиксированных транспондеров на нижней стороне транспортных средств и считывающих устройств, которые были расположены под поверхностью шоссе.[3] Современные транспондеры для взимания платы за проезд обычно устанавливаются под лобовым стеклом, а считыватели - на верхних мостах.

Италия была первой страной в мире, которая в 1989 году развернула полную систему ETC на автомагистралях в национальном масштабе. Telepass, торговая марка ETC, принадлежащей Autostrade S.p.A., теперь Autostrade per l'Italia, был разработан доктором Энгом Пьерлуиджи Чезери и доктором Энгом. Марио Альвиси и включен полный оперативный режим реального времени Классификация транспортных средств и Исполнение через камеры, связанные с PRA (Государственный регистр автомобилей) через сеть протяженностью более 3 000 км. оптические волокна. Telepass представила концепцию ETC Совместимость потому что соединены между собой 24 итальянских оператора автомагистралей, позволяющих пользователям перемещаться между разными зонами концессии и платить только в конце поездки. Д-р инж. Марио Алвиси считается отцом ETC на автомагистралях, потому что не только совместно проектировал Telepass но смог сделать ее первой стандартизированной операционной системой ETC в мире в качестве европейского стандарта в 1996 году. Он выступал в качестве консультанта по развертыванию ETC во многих странах, включая Японию, США и Бразилию. В Японии только система ETC была построена во всех контролируемый доступ скоростные дороги в 2001 году. К 2019 году 92% водителей используют ETC.[4]

Норвегия была пионером в мире по широкомасштабному внедрению этой технологии. ETC была впервые представлена ​​в Берген, в 1986 году, работая вместе с традиционными пунктами взимания платы. В 1991 г. Тронхейм представила первую в мире систему взимания пошлин на полной скорости без посторонней помощи. В Норвегии сейчас 25 платные дороги работа с электронным сбором пошлин (EFC), как называется норвежская технология (см. AutoPASS ). В 1995 году Португалия стала первой страной, применившей единую универсальную систему для всех сборов в стране - Via Verde, которые также можно использовать на автостоянках и заправочных станциях. Соединенные Штаты - еще одна страна с широким использованием ETC в нескольких штатах, хотя на многих платных дорогах США существует возможность ручного сбора.

Обзор

Многие системы ETC используют транспондеры, подобные этому, для электронного дебетования счетов зарегистрированных автомобилей без их остановки.
Транспондер, используемый в Чили на некоторых скоростных автомагистралях
ETC Встроенное бортовое устройство в Nissan Fuga автомобиль в Японии
Фильм, показывающий подъезд к платной станции в Италии и проезд через нее с использованием бортового устройства Telepass. Обратите внимание на желтые дорожные знаки Telepass и дорожную разметку, а также на звук, издаваемый бортовым блоком при проезде полосы.

В некоторых городских условиях автоматические ворота используются на платных полосах с электронным управлением с установленными законом ограничениями скорости 5 миль в час (8 км / ч); в других условиях законодательные ограничения в 20 миль / ч (35 км / ч) не являются редкостью. Однако в других областях, таких как Garden State Parkway в Нью-Джерси и в различных местах в Калифорнии, Флориде, Пенсильвании, Делавэре и Техасе автомобили могут перемещаться по электронным полосам движения на полной скорости. Программа взимания платы за проезд по открытым дорогам штата Иллинойс включает 274 непрерывных мили безбарьерных дорог, где I-PASS или E-ZPass пользователи продолжают передвигаться на скоростной автомагистрали через пункты сбора платы за проезд, в то время как плательщики наличных денег съезжают с главной дороги, чтобы заплатить в пунктах взимания платы. В настоящее время более 80% из 1,4 миллиона ежедневных водителей Иллинойса используют I-PASS.[нужна цитата ]

Контроль достигается за счет комбинации камеры, которая делает снимок автомобиля, и компьютера с радиочастотным ключом, который ищет транспондер, установленный на окне водителя / бампере, для проверки и сбора оплаты. Система отправляет уведомление и штраф на автомобили, проезжающие без активной учетной записи и без платы за проезд.

Факторы, препятствующие полному электронному сбору, включают значительное неучастие, влекущее за собой очереди на ручных полосах движения и беспорядочную схему движения, когда автомобили с электронным и ручным сбором «сортируются» по своим соответствующим полосам движения; проблемы с преследованием лиц, уклоняющихся от платы за проезд; необходимость, по крайней мере, в некоторых существующих (барьерных) системах, чтобы ограничивать транспортные средства в полосах движения, при взаимодействии с устройствами сбора, и опасности высокоскоростных столкновений с ограничивающими конструкциями; опасности транспортных средств для сотрудников, работающих с платными дорогами, присутствующих в некоторых зонах электронного сбора данных; тот факт, что в некоторых районах иногда образуются длинные очереди даже для того, чтобы пройти через переулки электронного сбора; а также затраты и другие вопросы, возникающие при модернизации существующих пунктов сбора платы за проезд. Объединенные в профсоюзы сборщики дорожных сборов также могут быть проблематичными.[5]

Даже если длина линий на электронных полосах такая же, как и на ручных, электронные сборы за проезд экономят время зарегистрированных автомобилей: устранение остановки у окна или платного автомата между последовательными машинами, проезжающими мимо сборочной машины, означает фиксированный отрезок пути их проезда. он движется с более высокой средней скоростью и за меньшее время. Это, по крайней мере, психологическое улучшение, даже если длина очередей на автоматизированных полосах движения достаточна для того, чтобы экономия на беспосадочных платежах была незначительной по сравнению с потерянным временем из-за ожидания в очереди для прохождения пункта взимания платы. Платные площади обычно шире, чем остальная часть шоссе; снижение потребности в них позволяет встраивать платные дороги в узкие коридоры.[5]

Несмотря на эти ограничения, если задержка на платных воротах уменьшится, платная касса сможет обслуживать больше автомобилей в час. Чем выше пропускная способность любой платной полосы, тем меньше требуется полос, поэтому затраты на строительство могут быть снижены. В частности, органы по сбору дорожных сборов имеют стимулы противостоять давлению с целью ограничить долю электронных полос, чтобы ограничить длину линий с ручным управлением. В краткосрочной перспективе, чем больше доля автоматизированных полос, тем ниже эксплуатационные расходы (после амортизации капитальных затрат на автоматизацию). В долгосрочной перспективе, чем большее относительное преимущество дает регистрация и превращение своего транспортного средства в систему электронной оплаты дорожных сборов, тем быстрее автомобили будут переведены с взимания дорожных сборов вручную на использование электронных платежей, и, следовательно, меньшее количество автомобилей с взиманием дорожных сборов будет уменьшите среднюю скорость и, следовательно, мощность.

В некоторых странах некоторые агентства по взиманию дорожных сборов, использующие аналогичную технологию, создали (или создают) механизмы взаимности, которые позволяют одному водителю управлять транспортным средством по платной дороге другого оператора, при этом взимаемые дорожные сборы взимаются со счета для оплаты дорожных сборов водителя в их доме. оператор. Примером может служить тег США E-ZPass, который принимается на платных дорогах, мостах и ​​туннелях в пятнадцати штатах из Иллинойс к Мэн.

ТЕГ переулок на Второй Северн Кроссинг, Уэльс

В Австралии есть ряд организаций, которые предоставляют метки, которые можно использовать на платных дорогах. Они включают Дороги и морские услуги, Роуминг и E-Toll. Плата за проезд списывается со счета клиента у поставщика их меток. Некоторые операторы платных дорог, включая Сидней Сиднейский туннель в гавани, Lane Cove Tunnel, и Вестлинк М7, Мельбурн CityLink и Истлинк, и Брисбена Шлюз автомагистрали - поощрять использование таких тегов и взимать дополнительную плату за сопоставление транспортных средств без тегов.

Аналогичное устройство во Франции под названием Liber-T для легковых автомобилей и TIS-PL для грузовых автомобилей принимается на всех платных дорогах страны.

В Бразилии система Sem Parar / Via-Fácil позволяет клиентам проезжать дорожные сборы более чем на 1000 полосах в штатах Сан-Паулу, Парана, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Баия и Рио-де-Жанейро. Sem Parar / Via-Fácil также позволяет пользователям въезжать и выезжать с более чем 100 парковок. Существуют также другие системы, такие как via expressa, onda livre и auto expresso, которые имеются в штатах Рио-де-Жанейро, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Парана и Минас-Жерайс.

В Пакистане Национальная база данных и орган регистрации внедряют электронную систему взимания платы за проезд на автомагистралях с использованием RFID.[нужна цитата ]

Европейский Союз создал директиву EFC,[6] который пытается стандартизировать европейские системы взимания платы за проезд. Системы, развернутые после 1 января 2007 г., должны поддерживать как минимум одну из следующих технологий: спутниковое позиционирование, мобильная связь с использованием стандарта GSM-GPRS или микроволновая технология 5,8 ГГц. Все платные дороги в Ирландии должны поддерживать eToll тег стандартный.

С 2015 года правительство Норвегии требует, чтобы грузовые автомобили грузоподъемностью более 3,5 тонн на своих дорогах имели транспондер и действующую подписку на проезд по дорогам.[7] До этого правила две трети иностранных грузовиков не платили дорожные сборы.[8]

Использование в городских районах и при ценообразовании в условиях пробок

Смотрите также: Цены на дороги и Стоимость перегрузки
ETC на автостраде Costanera Norte, пересекая центр города со 100% свободным потоком, Сантьяго, Чили
Электронное дорожное ценообразование Портал на Норт-Бридж-роуд, Сингапур

Наиболее революционное применение ETC - это городской контекст перегруженных городов, позволяющий взимать плату за проезд без необходимости замедления транспортных средств. Это приложение сделало возможным уступку частному сектору строительства и эксплуатации городских автострад, а также введение или улучшение цены на пробки,[9] в качестве политики ограничения автомобильных поездок в центре города.

Между 2004 и 2005 гг. Сантьяго, Чили внедрила первый в мире 100% -ный полноскоростной электронный толлинг с транспондерами, пересекающими центральную часть города (CBD) в системе нескольких концессионных городских автострад (Autopista Central и Autopista Costanera Norte ). Объединенные Арабские Эмираты внедрили в 2007 году аналогичный сбор за проезд на дорогах в Дубай, называется Салик.[10] Подобные схемы были ранее реализованы, но только на объездных или внешних кольцевых городских автострадах в нескольких городах по всему миру: Торонто в 1997 г. (Шоссе 407 ), несколько дорог в Норвегии (AutoPASS), Мельбурн в 2000 г. (CityLink ), и Тель-Авив также в 2000 г. (Шоссе 6 ).

Норвежский дорожный знак 792.30 указывает на автоматическую станцию ​​взимания платы. Согласно последнему образцу дорожных знаков на автоматических пунктах взимания платы, этот знак должен быть размещен на пункте взимания платы.

Для въезда в центр города были внедрены схемы ценообразования или платы за проезд в городах с использованием технологии ETC и / или камер и технологии распознавания видео, чтобы получить номерные знаки в нескольких городах по всему миру: городской платный сбор в трех крупных городах Норвегии:[11] Берген (1986), Осло (1990), и Тронхейм (1991) (см. Схема взимания платы за проезд в Тронхейме ); Сингапур в 1998 г. (см. Цены на электронные дороги Сингапура ), как обновление до первого в мире успешного цены на пробки Схема реализована с ручным управлением в 1975 г.[12] (смотрите также Схема лицензирования территории Сингапура ); Рим в 2001 году как модернизация системы ручного управления зонами, реализованная в 1998 году;[13][14] Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. Плата за пробку в Лондоне ); Стокгольм, протестирован в 2006 г. и сделал постоянный заряд в 2007 г. (см. Стокгольмский налог на въезд ); И в Валлетта, столица Мальты, с мая 2007 года.[15][16]

В январе 2008 г. Милан начал годичную пробную программу под названием Ecopass программа ценообразования за загрязнение, при которой транспортные средства с низким уровнем выбросов вносят плату за пользование; автомобили на альтернативном топливе и автомобили, использующие обычное топливо, но соответствующие требованиям Евро IV нормы выбросов освобождены.[17][18][19][20] Программа была продлена до декабря 2011 года, а в январе 2012 года была заменена схемой ценообразования в условиях перегрузки под названием Площадь C.[21][22]

Город Нью-Йорк рассмотрел возможность реализации цены на пробки схема.[23][24][25] Городской совет Нью-Йорка утвердил такой план в 2008 г.,[26] но это не было реализовано, потому что Ассамблея штата Нью-Йорк не одобрял.[27][28] (увидеть Цены на пробки в Нью-Йорке )

В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско начали всестороннее исследование, чтобы оценить возможность введения тарифов на пробки. Плата будет объединена с другими решениями по сокращению трафика, что позволит собирать деньги на улучшение общественного транспорта и улучшение велосипеда и пешеходов.[29] Различные рассмотренные сценарии ценообразования были представлены на общественных собраниях в декабре 2008 г., а окончательные результаты исследования ожидались в 2009 г.[30] (увидеть Цены на пробки в Сан-Франциско )

Используйте для транзакций, не связанных с дорожным сбором

Технологии

Электронные системы взимания платы за проезд опираются на четыре основных компонента: автоматическая идентификация транспортных средств, автоматическая классификация транспортных средств, обработка транзакций и обеспечение соблюдения правил.

Эти четыре компонента в некоторой степени независимы, и, фактически, некоторые агентства по взиманию дорожных сборов передали функции отдельно. В некоторых случаях такое разделение функций приводило к трудностям. В одном примечательном примере Нью-Джерси E-ZPass Подрядчик по борьбе с нарушениями регионального консорциума не имел доступа к базе данных клиентов подрядчика по обработке транзакций. Это, вместе с проблемами установки в автоматизированной системе идентификации транспортных средств, привело к тому, что многие клиенты получали ошибочные уведомления о нарушениях, и к системе нарушений, чистая прибыль которой после расходов была отрицательной, а также к неудовлетворенности клиентов.

Автоматическая идентификация транспортных средств

Некоторые автомагистрали, такие как Онтарио с Шоссе 407 использовать автоматическое распознавание номерных знаков

Автоматическая идентификация транспортного средства (AVI) - это процесс определения личности транспортного средства, за которое взимается дорожный сбор. Большинство пунктов взимания платы регистрируют проезд транспортных средств через ограниченное количество пунктов сбора платы за проезд. На таких объектах задача затем состоит в том, чтобы идентифицировать транспортное средство в зоне ворот.

Некоторые ранние системы AVI использовались штрих-коды прикреплены к каждому транспортному средству для оптического считывания в пункте взимания платы. Оптические системы показали низкую надежность считывания, особенно при работе в ненастную погоду и в грязных транспортных средствах.

Большинство современных систем AVI полагаются на определение радиочастоты, где антенна на платных воротах взаимодействует с транспондер на автомобиле через Выделенная связь ближнего действия (DSRC). RFID-метки доказали свою превосходную точность и их можно считывать на скоростях шоссе. Основным недостатком является стоимость оснащения каждого транспортного средства транспондером, что может стать серьезными начальными расходами, если их оплачивает агентство по взиманию дорожных сборов, или сильным сдерживающим фактором для клиентов, если они оплачиваются клиентом.

Чтобы избежать необходимости в транспондерах, некоторые системы, в частности 407 ETR (Электронный платный маршрут), Торонто и A282 (M25 ) Dartford Crossing в Соединенном Королевстве используйте автоматическое распознавание номерных знаков. Здесь система камер фиксирует изображения транспортных средств, проезжающих через платные участки, а изображение номерного знака извлекается и используется для идентификации транспортного средства. Это позволяет клиентам использовать объект без предварительного взаимодействия с агентством по взиманию дорожных сборов. Недостатком является то, что полностью автоматическое распознавание имеет значительную частоту ошибок, что приводит к ошибкам при выставлении счетов, а стоимость обработки транзакции (которая требует определения местонахождения клиента и связи с ним) может быть значительной. Системы, которые включают этап ручной проверки, имеют гораздо меньшее количество ошибок, но требуют постоянных расходов на персонал.

Несколько пунктов взимания платы покрывают очень большую территорию, что делает невозможным использование фиксированных ворот. Наиболее заметной из них является система взимания платы за грузовые автомобили в (Германия). Эта система вместо этого использует спутниковая система навигации информация о местонахождении, чтобы определить, когда транспортное средство находится на платной Автобан. Внедрение этой системы оказалось гораздо более длительным и дорогостоящим, чем ожидалось.

По мере того как использование смартфонов становится все более обычным явлением, некоторые компании по управлению платными дорогами обратились к приложениям для мобильных телефонов, чтобы без больших затрат автоматизировать и ускорить оплату дорожных сборов с полос. Одним из таких примеров является мобильное приложение Alabama Freedom Pass, используемое для связывания учетных записей клиентов на сайтах, управляемых American Roads LLC. Приложение обменивается данными с объектом в режиме реального времени. система обработки транзакций для идентификации и дебетования счетов клиентов или выставления счетов по основной кредитной карте.

Автоматическая классификация транспортных средств

Автоматическая классификация транспортных средств тесно связана с автоматической идентификацией транспортных средств (AVI). Большинство пунктов взимания платы за проезд взимают разные ставки для разных типов транспортных средств, поэтому необходимо различать транспортные средства, проезжающие через пункт сбора платы.

Самый простой способ - сохранить класс транспортного средства в записи о покупателе и использовать данные AVI для поиска класса транспортного средства. Это дешево, но ограничивает гибкость пользователя, например, автовладельца, который иногда буксирует прицеп.

В более сложных системах используются различные датчики. Индуктивные датчики, встроенные в дорожное покрытие, могут определять промежутки между транспортными средствами, чтобы предоставить основную информацию о присутствии транспортного средства. Педали позволяют подсчитывать количество осей при проезде по ним транспортного средства, а при установке педалей со смещением также обнаруживать транспортные средства с двумя шинами. Световая завеса лазер Профайлер записывает форму автомобиля, что помогает различать грузовики и прицепы.

Обработка транзакции

Обработка транзакций связана с ведением учетных записей клиентов, разноской платных транзакций и платежей клиентов по счетам, а также обработкой запросов клиентов. Компонент обработки транзакций в некоторых системах называется «центром обслуживания клиентов». Во многих отношениях функция обработки транзакций напоминает банковское дело, и несколько агентств по взиманию дорожных сборов поручили банку обработку транзакций.

Счета клиентов могут быть с постоплатой, когда счета за дорожные операции периодически выставляются клиенту, или с предоплатой, когда клиент вносит средства на счет, который затем расходуется по мере совершения дорожных транзакций. Система предоплаты является более распространенной, поскольку небольшая сумма большинства сборов делает погоню за непогашенными долгами экономически невыгодной. Большинство счетов с постоплатой решают эту проблему, требуя залог, фактически переводя счет в режим предоплаты.

Исполнение нарушения

Система контроля за нарушениями (VES) полезна для сокращения неоплаченных дорожных сборов, поскольку в противном случае автоматические ворота для взимания дорожных сборов представляют соблазнительную цель для уклонения от взимания дорожных сборов. Для сдерживания нарушителей платы за проезд можно использовать несколько методов.

Полицейское патрулирование у платных ворот может быть очень эффективным. Кроме того, в большинстве юрисдикций уже существует правовая база для наказания за уклонение от взимания платы за проезд как нарушение правил дорожного движения. Однако расходы на полицейское патрулирование делают их использование на постоянной основе непрактичным, так что вероятность быть остановленным, вероятно, будет достаточно низкой, чтобы быть недостаточным сдерживающим фактором.[нужна цитата ].

Физический барьер, такой как рычаг ворот, гарантирует, что все транспортные средства, проезжающие через пункт взимания платы, заплатили за проезд. Нарушители выявляются немедленно, так как шлагбаум не пропускает нарушителя. Однако барьеры также вынуждают авторизованных клиентов, которые составляют подавляющее большинство проезжающих транспортных средств, замедляться до почти полной остановки на платных воротах, сводя на нет большую часть преимуществ электронной платы за проезд по скорости и пропускной способности.

Автоматическое распознавание номерных знаков, хотя и редко используется в качестве основного метода идентификации транспортных средств, чаще используется для обеспечения соблюдения правил. В контексте VES количество собранных изображений намного меньше, чем в контексте AVI. Это делает ручной просмотр более точным по сравнению с полностью автоматизированными методами. Тем не менее, во многих юрисдикциях требуются законодательные меры, разрешающие этот тип правоприменения, поскольку номерной знак идентифицирует только транспортное средство, а не его оператора, и многие правила обеспечения соблюдения правил дорожного движения требуют идентификации оператора, чтобы совершить нарушение.

Примером этого является система vToll на платной дороге штата Иллинойс,[35] что требует, чтобы пользователи транспондера вводили информацию о своих номерных знаках перед использованием системы. Если транспондер не считывает данные, номерной знак сопоставляется со счетом транспондера, и обычная сумма дорожных сборов вычитается из учетной записи, а не создается нарушение.[36] Если номерной знак не найден в базе данных, это считается нарушением. Система нарушения дорожных сборов Иллинойса имеет 7-дневный льготный период, позволяющий пользователям платных дорог оплачивать пропущенные дорожные сборы онлайн без штрафа в течение 7 дней после пропущенных дорожных сборов.[37]

В Соединенных Штатах все большее число штатов обмениваются информацией о нарушителях дорожных сборов, где службы взимания дорожных сборов могут сообщать о нарушителях дорожных сборов за пределами штата. Департамент транспортных средств (или аналогичное агентство) государства проживания нарушителя. Государственное автотранспортное агентство может заблокировать продление срока действия регистрация автомобиля до тех пор, пока нарушитель не оплатит все неуплаченные дорожные сборы, а также в некоторых случаях пени и пени. Платные службы также прибегают к использованию коллекторские агентства и судебные тяжбы для обычных нарушителей дорожных сборов с большими невыплаченными долгами, и некоторые штаты могут преследовать уголовное преследование о неоднократных нарушителях дорожных сборов, где нарушитель может отбыть срок в тюрьме в случае признания виновным. Многие агентства по взиманию дорожных сборов также публикуют список обычных нарушителей дорожных сборов через средства массовой информации и газеты. Некоторые агентства по взиманию дорожных сборов предлагают периоды амнистии, когда нарушители дорожных сборов могут погасить свои непогашенные долги без штрафных санкций, судебных разбирательств или судебного преследования.

Конфиденциальность

Электронный сбор платы за проезд представляет собой угрозу конфиденциальности, поскольку системы фиксируют, когда определенные автомобили проезжают через пункты взимания платы. Из этой информации можно сделать вывод о вероятном местонахождении владельца или основного водителя транспортного средства в определенное время. С помощью электронные деньги и другие современные криптография методы, можно разработать системы, которые не знают, где находятся люди, но все же могут собирать и обеспечивать сборы.[38][39]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Коупленд, Ларри, Платные дороги проходят безналичный расчет, USA Today, 28 июля 2008 г.
  2. ^ Келли, Фрэнк (2006). «Дорожное ценообразование: решение проблемы заторов, загрязнения и финансирования британских дорог». Ingenia. Королевская инженерная академия. 39: 36–42.
  3. ^ Рот, Габриэль (2008). «Дороги в рыночной экономике». В Хорди, Филипп (ред.). Институциональные аспекты Директивы 2004/52 / EC о функциональной совместимости электронных систем взимания дорожных сборов в Сообществе. Europainstitut der Universität Basel.
  4. ^ Изменение коэффициента использования ETC -Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (4 мая 2019 г.)
  5. ^ а б Пул-младший, Роберт В. (6 ноября 2007 г.). "Жизнь в медленном переулке". Журнал "Уолл Стрит.
  6. ^ Европейский парламент; Европейский совет (29 апреля 2004 г.). «Директива 2004/52 / EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о взаимодействии электронных систем взимания платы за проезд в Сообществе». EUR-Lex. Европейский Союз. Получено 8 Марта, 2012.
  7. ^ «С 1 января 2015 года дорожные знаки становятся обязательными». Получено Двадцать первое октября, 2014.
  8. ^ "Nå må alle tunge kjøretøy ha bombrikke" (на норвежском языке). Получено Двадцать первое октября, 2014.
  9. ^ Викри, Уильям (июнь 1992 г.). «Принципы эффективного ценообразования при перегрузке». Колумбийский университет. Получено 8 Марта, 2012.
  10. ^ «Добро пожаловать в Салик». Управление дорог и транспорта. Архивировано из оригинал 25 апреля 2007 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  11. ^ Вёрстед, Кристиан (11–13 апреля 2005 г.). Плата за проезд в городах в Норвегии: практический опыт, социальные и экологические последствия и планы будущих систем. Семинар PIARC по дорожному ценообразованию с упором на финансирование, регулирование и справедливость. Канкун. Архивировано из оригинал 17 декабря 2007 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  12. ^ Чин Киан Кеонг (23–24 октября 2002 г.). Дорожное ценообразование Опыт Сингапура (PDF). Тематическая сеть Imprint-Europe: Реализация реформы ценообразования на транспорт: Ограничения и решения: изучение передового опыта. Брюссель. Архивировано из оригинал (PDF) 10 апреля 2008 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  13. ^ «Схема дорожных сборов: Европа - Италия, Рим». Плата за пользование дорогами по всему миру. Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. 21 июня 2006 г. Архивировано с оригинал 5 октября 2006 г.
  14. ^ Штат сотрудников. "Рим, Италия)". ПРОГРЕСС Проект. Европейская комиссия. Архивировано из оригинал 9 марта 2008 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  15. ^ Персонал (1 мая 2007 г.). «Назначение системы CVA». Контролируемый автомобильный доступ. CVA Technology. Архивировано из оригинал 6 марта 2012 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  16. ^ «Пробки в Валлетте значительно уменьшились». MaltaMedia. 6 мая 2007 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  17. ^ Белсон, Кен (27 января 2008 г.). «Скидки на проезд для экологичного». Нью-Йорк Таймс. Получено 27 января, 2008.
  18. ^ «Милан вводит плату за проезд». Новости BBC. 2 марта 2008 г.. Получено 17 января, 2008.
  19. ^ Бертакче, Марко (3 января 2008 г.). «Милан вводит плату за перегрузку, чтобы снизить загрязнение окружающей среды». The New York Sun. Получено 17 января, 2008.
  20. ^ Оуэн, Ричард (3 января 2008 г.). "Из-за платы за въезд в Милан застрял". Времена. Лондон. Получено 16 апреля, 2008.
  21. ^ Мартино, Анджело. «Милан: от платы за загрязнение к плате за въезд» (PDF). Получено Двадцать третье мая, 2012.
  22. ^ "Area C è partita: calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio" [Зона C взлетает: автомобильное движение в центре сократилось на 40% после вступления в силу платы за проезд]. Corriere della Sera Milano (на итальянском). 23 мая 2012 г.. Получено 16 января, 2012.
  23. ^ «Транспорт: сократите время в пути, добейтесь полного« состояния хорошего ремонта »'" (PDF). PlaNYC 2030: Более экологичный, Большой Нью-Йорк. Город Нью-Йорк. 25 мая 2007 г. С. 72–97. Архивировано из оригинал (PDF) 3 июля 2007 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  24. ^ Штат сотрудников. "Стоимость перегрузки". Альтернативы транспорта. Архивировано из оригинал 24 июля 2008 г.. Получено 8 Марта, 2012.
  25. ^ Гросс, Дэниел (11 февраля 2007 г.). «Какая плата за проезд? Это зависит от времени суток». Нью-Йорк Таймс. Получено 1 мая, 2010.
  26. ^ Кардуэлл, Дайан (1 апреля 2008 г.). «Городской совет утверждает плату за проезд ниже 60-го». Нью-Йорк Таймс. Получено 1 апреля, 2008.
  27. ^ Белсон, Кен (16 марта 2008 г.). "Импорт противоотечного средства для улиц Мидтаун". Нью-Йорк Таймс. Получено 18 марта, 2008.
  28. ^ Исповедник Николай (7 апреля 2008 г.). "План ценообразования в связи с перегрузкой мертв, - заявил спикер Ассамблеи". Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 11 апреля 2008 г.. Получено 7 апреля, 2008.
  29. ^ Гордон, Рэйчел (19 сентября 2007 г.). "S.F. изучает ценообразование в условиях перегрузки для облегчения движения и продвижения транзита". San Francisco Chronicle. Получено 15 июля, 2008.
  30. ^ Воллан, Малия (4 января 2009 г.). "Сборы за исследования в Сан-Франциско для облегчения движения". Нью-Йорк Таймс. Получено 22 февраля, 2009.
  31. ^ https://www.sunpass.com/en/about/whereToUseSunPass.shtml
  32. ^ vvb (6 ноября 2018 г.). "Хвор ог хвордан". BroBizz® (на датском). Получено 12 апреля, 2019.
  33. ^ «Паромы - AutoPASS». www.autopass.no. Получено 18 октября, 2019.
  34. ^ «EasyGo - AutoPASS». www.autopass.no. Получено 18 октября, 2019.
  35. ^ #Главная. www.illinoistollway.com. Проверено 23 июля 2013 года.
  36. ^ [1] В архиве 20 июня 2009 г. Wayback Machine
  37. ^ [2] В архиве 1 июля 2009 г. Wayback Machine
  38. ^ Блумберг, Эндрю Дж.; Экерсли, Питер (август 2009 г.). «О конфиденциальности местоположения и как не потерять ее навсегда». Фонд электронных рубежей.
  39. ^ Балаш, Жозеп (октябрь 2010 г.). "Дорожная оплата с сохранением конфиденциальности". Katholieke Universiteit Leuven.

внешние ссылки