Легкая железная дорога Восточного Кента - East Kent Light Railway

Для других железных дорог с похожими названиями см. East Kent Railways (значения).

Легкая железная дорога Восточного Кента
Легенда
Береговая линия Кента
к Рамсгейт
Richboro Port
(никогда не открывался)
River Stour
Береговая линия Кента
к Дуврский монастырь
Сэндвич-роуд
Римская дорога
Ядовитый крест
Woodnesborough
Hammill Colliery
Ash Town
Скоба
Wingham Colliery
Wingham Town
Уингем (Кентербери-роуд)
Истри
Истри Юг
Ноултон
Остановка шахты Тилманстоун
Тилманстоун
Эйторн Железная дорога Восточного Кента (наследие)
Гилфордская угольная шахта
Голгофский тоннель (
477 ярдов
436 кв.м.
)
Основная линия Chatham
к Faversham
Бывшее подключение к основной линии
Shepherdswell Железная дорога Восточного Кента (наследие)
Пастухов колодец Национальная железная дорога
Основная линия Chatham
к Дуврский монастырь
Восточно-Кентское легкое метро, ​​показанное вместе с другими железнодорожными линиями в графстве Кент.
1945 год Обследование боеприпасов из Бутерброд показывая расположение магистральная станция и ветка легкого метро

В Легкая железная дорога Восточного Кента был частью Полковник Стивенс группа дешево построенных сельских легкорельсовых путей в Англии. Холман Фред Стивенс был инженером с самого начала, впоследствии стал директором и менеджером. Линия шла от Shepherdswell к Wingham (Кентербери-роуд) Станция с ответвлением от Истри через Ядовитый крест на Richborough Port. Построенная в первую очередь для обслуживания угольных шахт, линия была построена с множеством ответвлений и ответвлений для обслуживания наиболее неудачных шахт угольного месторождения Кент, с отмененными планами строительства нескольких других. Успех шахты Тилманстоун позволил главной линии железной дороги продолжать работу до 1986 года, когда оставшаяся часть линии стала железная дорога наследия.

История

В Легкорельсовый транспорт Восточного Кента (официальное название) было задумано до Первая мировая война как сеть линий в Восточный Кент соединение по крайней мере девяти предложенных угольных шахт в недавно обнаруженных Кент угольное месторождение к новому каменный уголь порт в Richborough Порт. Однако большинство угольные шахты были либо затоплены, либо заброшены до начала добычи, а EKLR обслуживала только одну производительную шахту. Порт Ричборо потерпел неудачу, и EKLR превратилась в настоящую сельскую железную дорогу с тяжелым потоком угля на несколько миль только на одном конце между шахтами на Tilmanstone и SECR главная линия на Shepherdswell.

Первоначально он назывался East Kent Mineral (легкие) железные дороги[1] когда впервые было предложено в 1909 году. Родоначальниками были Кристофер Солли из "Sandwich Haven Wharves Syndicate" в Бутерброд, который мечтал о том, чтобы его город снова стал великим портом, Артур Берр из «Kent Coal Concessions Ltd», первоначальный промоутер угольного месторождения Кент.[2] и "Сент-Огастинс Линкс Лтд.", которая должна была обустроить поле для гольфа.

В билетах и ​​т. Д. И в рекламе железная дорога называла себя «Восточно-Кентская железная дорога», что было технически некорректно. Логотип компании - «EKR» (без геральдики).

Открытие для грузовых перевозок происходило поэтапно после получения разрешения в 1911 году из Шепердсвелла в Порт Ричборо и из Истри к Wingham (позже переименован в Wingham Colliery). Процесс был случайным и без формальностей, поэтому точные даты установить непросто. Пассажирские перевозки из Шепердсвелла в Уингем начались 16 октября 1916 года. Первоначальным предложением было построить линию до Кентербери товарный двор через Икхэм, но разрешение было предоставлено только для строительства линии до границы округа Уингем. Основным камнем преткновения на пути к завершению стал тот факт, что городской совет Кентербери был против переезда через автомагистраль A28 на Стурри Дорога.[1] Официальным годом открытия линии между Истри и портом Ричборо был 1925 год, но это, вероятно, неверно (см. Ниже о порте Ричборо). Мост компании через River Stour, и, следовательно, его движение по нему до этого было незаконным, поскольку он построил фиксированный пролетный мост высокого уровня вместо низкоуровневого моста. поворотный мост авторизованный.

На Голгофе недалеко от г. Эйторн, и полковник Стивенс не удалил все материалы из двойного ствола в качестве «временной» экономии. (Вся железная дорога была однопутной.)

В 1920 году было небольшое расширение до Вингхэм-тауна, после чего первоначальная конечная остановка была переименована в «Уингем-угольную шахту». Это расширение имело короткий ответвление на юг к заводам Wingham Engineering Ltd. (Дата не указана, поскольку не запрашивалось разрешение.) В 1925 году последовало дальнейшее расширение до Уингхэм-Кентербери-роуд. Кроме того, 18 апреля 1925 года было начато пассажирское сообщение - первоначально только по субботам - от Истри до Сэндвич-роуд. который длился до 31 октября 1928 г.

Открытый вагон в ливрее Тильманстоунского угольного завода

Надежды на продление увеличились, когда Южная железная дорога инвестировала 44 000 фунтов стерлингов в акции с дисконтом (220 000 фунтов стерлингов по номинальной стоимости) в 1926 году.[3] но разбился, когда потерял интерес (хотя оставался дружелюбным и имел директоров в совете). Железная дорога стала использовать угольные поезда для угольной шахты Тилманстоун как единственную прибыльную деятельность. Угольная компания возражала против своих ставок и открыла канатная дорога в конкуренции с Восточным рукавом Dover Harbour в 1930 году. Это было неудачей, поскольку уголь не продавался на экспортном рынке и в основном находил рынок в Лондоне. Однако демонтировали его только в 1952 году.

Полковник Стивенс умер в 1931 году, и его место на посту генерального директора сменил его давний помощник и спутник жизни У. Остин, служивший до национализации. За время его пребывания в должности вначале были наведены порядок и рационализирована деятельность, а в 1938 году был завершен крайне необходимый ремонт моторного отсека.

Единственными известными движениями в порту Ричборо были ввоз древесины для подпорок на шахте Тилманстоун и вывоз некоторого количества угля из Сноудауна.

Три рельсовых пушки действовали на линии, ведущей к Стейплу, во время Второй мировой войны 1940-1942 годов.[4]

После продолжительного периода нарастающей ветхости, последний пассажирский рейс двух поездов в каждую сторону в будние дни (вместо трех) начался 30 октября 1948 года после национализации Британские железные дороги. Грузовые перевозки из Истри в порт Ричборо официально прекратились 27 октября 1949 года (хотя поезд там не ходил в течение некоторого времени, а на мосту через реку отсутствовали пути), к западу от Истри 25 июля 1950 года и к северу от Тилманстоунской шахты 1 марта 1951 года.

EKLR в Порт-Ричборо

Источники расплывчаты и противоречивы, и необходимо провести дополнительные исследования.[5][6]

До 1911 года порт Ричборо был известен как «Сэндвич-Хейвен». Был гравийный карьер (ныне озеро) и набережная на Длинном участке реки Стур, которые использовались при строительстве Адмиралтейской гавани в Дувре. С. Пирсон и сыновья Co. Эта фирма построила трамвай, получивший прозвище «Железная дорога Пирсона», от перекрестка с SECR в замке Ричборо до ямы и до «Причала Пирсона» (также известного как «Старая набережная» или «Набережная Стонор»).

Неизвестно, почему первые промоутеры угольных месторождений выбрали это место для угольного порта вместо более очевидного Дувра. Однако до Первой мировой войны Дувр должен был быть гаванью-убежищем для Королевский флот с Канальный флот, и поэтому, очевидно, опасались, что для угольных кораблей останется мало места. К несчастью, Крупп в Германии уже производили стальную пушку, которая могла стрелять через Ла-Манш к 1905 году, что исключало присутствие Королевского флота в Дувре и делало порт Ричборо коммерчески бесполезным с самого начала.

В 1911 году EKLR было разрешено построить пристань на более позднем месте Военное министерство «Новая набережная». Он должен был быть построен компанией «St Augustine's Links Ltd», которая изначально планировала строительство поля для гольфа, но затем диверсифицировала его, планируя строительство угольного порта и (через свою дочернюю компанию «Ebbsfleet Coal Syndicate») угольную шахту. Бурение в 1911 году показало, что угольные пласты слишком тонкие,[7] а Первая мировая война затормозила проект порта. (Поле для гольфа было построено и существует до сих пор.)

Военное министерство превратило порт в огромный перевалочный лагерь во время Первой мировой войны, начиная с 1916 года. Инженерные войска отказался от железной дороги Пирсона и построил новую ветку с милями запасных путей от "Weatherlees Junction" на SECR. Линия проходила вдоль северной стороны заброшенной электростанции (в соответствии с последними публикациями, эта линия не была такой же, как ветка электростанции), пересекала дорогу Танет-Сэндвич к северу от заправочных станций и прибыла на Нью-Куэй за спортивная площадка на территории, которая в настоящее время (2016 г.) известна как Зона предприятия Discovery Park. Затем он побежал по восточной стороне дороги, пересек Stonar Cut и разделены на две части в пабе Red Lion, примерно там, где сейчас находится вход на завод по переработке. Одна ветка пересекала дорогу, и обе тянулись вдоль дороги к армейским лагерям, расположенным на территории, в настоящее время занятой парком Дискавери. Восточная ветвь также обслуживала набережную Пирсона.

Некий анонимный армейский чиновник придумал название «Порт Ричборо».

После войны SECR взял на себя функции временных менеджеров в 1919 году, пока порт не был продан Pearson & Dorman Long (как компания-основатель) в 1925 году. Именно в этот период прибыл EKLR, но дата еще не указана. известен. Карты 1918 года этого не показывают. Военное министерство подписало соглашение с EKLR о разрешении стыковок в июне 1920 года, и на армейской карте в Ратуше, Сэндвич (обнаружена в 1995 году) показана EKLR на месте. Следовательно, он прибыл между 1920 и 1922 годами.

Однако книга Лоусона-Финча[8] дает документальное свидетельство, показывающее, что строительство линии и мостов продолжалось до первого официального товарооборота в порт Ричборо в 1929 году. Возможно, EKLR проложила обходные пути в порту Ричборо изолированно, прежде чем что-либо могло пересечь мост, чтобы установить свое присутствие . Остается загадкой, когда первый настоящий поезд прибыл в порт Ричборо.

Перейдя через мост через реку, EKLR примерно проследовал по маршруту Сэндвич-байпас. Здесь были подъездные пути с железнодорожными путями по обе стороны от линии.[9] Прямо перед кольцом на старой дороге Танет он свернул на бывшую железную дорогу Пирсона и повернул на восток, к своей пассажирской станции. Затем он сразу же пересек западную линию к лагерям, дорогу, восточную линию и разъезд перед соединением с линией пристани порта у пристани Пирсона. Отрога шла на север перед станцией примерно на 20 ярдов до стыка с портовыми линиями. Это был путь доступа к New Quay, а также к SECR в Weatherlees (хотя нет никаких свидетельств того, что EKLR когда-либо обменивался трафиком через это соединение).

Некоторые современные карты показывают ответвление перекрестка до пересечения Красного Льва. Наверное, это ошибочно,[10] но требует исследования. Ошибка может возникнуть из-за того, что военное министерство построило последний участок линии до Нью-Куэй, который был санкционирован для EKLR в 1911 году.

Пирсон и Дорман Лонг хотел построить сталелитейный завод в порту Ричборо с новыми городами для размещения рабочих в Вуднесборо и Пепел и используя уголь из своей шахты на Betteshanger. Он рассматривал EKLR как досаду и никогда не поощрял его. Однако с 1929 до середины тридцатых годов EKLR отправляла уголь на экспорт из Сноудауна, а в обратном направлении - опоры для карьеров.[11] Все планы были оставлены на Депрессия. Основная линия для движения угля была фактически разрешена через туннель под замком через туннель под замком в 1933 году, как раз тогда, когда наконец стало известно, что угольное месторождение Кент потерпело неудачу с коммерческой точки зрения.[12]

До Второй мировой войны только некоторые здания использовались для обслуживания шахтных машин, а железнодорожная сеть порта была фактически заброшена, прежде чем была унаследована Национальный совет угля в 1948 году. Мост через реку EKLR был небезопасен до этого, в неизвестную дату, и рельсы были сняты.[10]

Станции на главной линии

Все станции были простыми, с помостом, сиденьем, табличкой и хижиной (обычно деревянной). Ни у кого не было туалета. Освещение проводилось одной или двумя масляными лампами на столбах на штатных станциях; неукомплектованные также изначально, но неясно, как долго это продолжалось.

Количество миль в милях и цепи, от Шепердсвелла для основной линии и Истри для ответвления.[13]

Обслуживаемые станции или подъездные пути:[14]

  • Shepherdswell_railway_station_ (EKLR) 0:00. (Штаб-квартира железной дороги. Конечная остановка рядом со станцией главной линии SECR. Был тупиковый подъезд к платформе, но без петли, офисы компании в деревянной хижине разведчика, общественный телефон в хижине станции, круглый металлический архивный магазин, изначально предназначенный для ожидания- комната, двухпутный товарный двор и кирпичный бывший гараж рядом с офисами, который описывается как "магазин образцов инструмента".)
  • Сайдинг Северного берега.
  • Эйторн. 1:52. (Был обходной путь, ведущий к филиалу шахты Тилманстоун и к кирпичной хижине.)
  • Элвингтон Стой. 2:32. Был «Привал Тилманстоуна», с 1916 по 1927 год, когда платформу перестроили из кирпича.[15] (Доступ из Элвингтона осуществлялся по тропинке под названием «Берджесс-Хилл». Это место сохранилось как небольшой лес.)
  • Ноултон Стой. 3:42. (к западу от Thorntonhill Cottages, к югу от железнодорожного переезда.)
  • Hersden Siding. (около следующего, на другой стороне перехода.)
  • Восточный Юг. 5:17. (Открыт в 1925 году. К северу от железнодорожного переезда на Херонден-роуд.)
  • Истри 5:52. (К югу от моста Селсдон-роуд. Была петля. Дорожный блок из паники вторжения во время Второй мировой войны указан как оставшиеся под мостом останки.)[16]
  • Woodnesborough 6:45. (на самом деле в деревне Бессточная езда. К западу от переезда Hammill Road. Имел сайдинг, погрузочную площадку и цистерну для воды. Открыт как «Шахта Вуднесборо». Сейчас здесь находится грибная ферма.)
  • Сайдинг Ровной Фермы (без пассажиров).
  • Пепел Городок. 8:00 (возле коттеджа Meadow, к западу от пешеходной дорожки от Пудинг-лейн. Вход на станцию ​​отмечен вишневым деревом. Ясень никогда не был городом, но стал бы таковым, если бы сталелитейный завод в порту Ричборо. В 1916 г. пешеходная дорожка к деревне была описана как «в очень плохом состоянии… перегружена скотом», железнодорожная компания попросила ее восполнить.[17])
  • Сайдинг Poulton Farm (без пассажиров).
  • Скоба 8:66. (к западу от перекрестка Дерлок-роуд, к югу от входа на ферму. Самая важная станция для товаров. Была кирпичная хижина, петля, четыре подъездных пути и резервуар для воды с ветряным насосом. Также известный как «Staple & Ash».)
  • Wingham Шахты. 10:29. (северная сторона Стейпл-роуд, к востоку от входа на ферму Дамбридж, где новая граница леса встречается с дорогой).
  • Сайдинг Wingham Engineering.
  • Wingham Town. 10:65. (Э. переезд с дороги Адишем, юго-восточный угол кладбища, где есть частная автостоянка. Перед расширением на Кентербери-роуд там была петля и разъезд. В средние века это был город.)
  • Уингем (Кентербери-роуд). 11:27. (к западу от переезда, теперь вспаханное поле. Видна невысокая насыпь к востоку от переезда. На этой стороне дороги находился грузовой подъезд, с круглым навесом для товаров из гофрированного железа, идентичным архивному навесу в Шепердсвелле. Петли не было. ; ближайший был в Staple.)

Существуют анекдотические свидетельства того, что пассажирские поезда останавливались неофициально по запросу на подъездных путях частной фермы в Эше, а также что грузовые фургоны оставались незакрепленными на бегущей линии между станциями на ночь для загрузки фермерами.[18]

Шепердсвелл, Эйторн, Истри, Вуднесборо, Стейпл и Уингем-Кентербери-роуд были укомплектованы персоналом. В противном случае билеты продавались охранниками поезда.[19]

Филиал порта Ричборо

  • Ядовитый крест. 00:32. (Операционная система показала его на углу между холмом Фоксборо и Дрейнлесс-роуд, но это ошибочно. Он был к востоку от холма Фоксборо, имел петлю и запасной путь. Хижины не было. Мифическая история состоит в том, что монахи одного из монастырей отравили каждого другой выкл. Название могло быть связано с рыбами - вместо этого "пуассоны" по-французски.)
  • Римская дорога. 1:53. Известный как «Римская дорога (Вуднесборо)» до 1938 года. Название - загадка; опубликованные источники утверждают, что это произошло потому, что дорога была римской. Не было. (К югу от перекрестка на дороге Сэндвич - Вуднесборо, и ближе к последней, чем станция Вуднесборо. Хижины нет. Вспахана.)
  • Сэндвич-роуд. 2:41. (Пассажирская конечная остановка на южной стороне Эш-роуд. Британские железные дороги имели традицию включать слово «дорога» в названия станций, чтобы предупреждать путешественников о том, что обслуживаемое место находится за пределами разумной пешей доступности. Имелась переносная кабина с замком и телефоном для перевозки грузов клиентов, чтобы забрать заказ. На кольцевой развязке, где объездная дорога Сэндвич теперь пересекает эту дорогу. Когда она была открыта, поблизости не было ничего больше, чем овца, а пассажирская станция получала большую часть доходов от придорожных рекламных щитов. петля.)
  • Сайдинг замка Ричборо. (На самом деле короткий отрог. Бежал на север от перекрестка с резервуаром для воды, мимо римского амфитеатра и разветвлялся на три дорожки. Средняя таинственным образом пересекла Ричборо-Касл-роуд и закончилась линией SECR, но на более высоком уровне, так что перекресток был невозможен (возможно, надеялись на платформы для обмена пассажирами). Это был общественный разъезд и фактически являлся конечной точкой ответвления, когда мост через реку обрушился в неизвестную дату.
  • Ричборо Порт Сайдингс. Петля по обе стороны от лески. Сейчас занята объездной, между двумя кольцевыми развязками.
  • Richboro Port Halt[20] 4:46 (не путать с остановкой в ​​замке Ричборо в разделе SER Deal Branch); пассажирские перевозки никогда не разрешались через шаткий балочный мост через River Stour. (На западной стороне старой дороги, к югу от кольцевой развязки на северном конце объездной дороги Сэндвич. Юго-восточный угол ландшафтной зоны треугольного здания Pfizer.)
  • Порт Ричборо - Набережная Пирсона (также известный как Олд Куэй, Стонар Куэй или Набережная Лорда Гревилла. Он был первоначальным землевладельцем). Линия продолжалась через дорогу, чтобы присоединиться к портам для доступа к нему. (Заменено Pfizer's.)
  • Порт Ричборо - Новая набережная. Доступ через развилку с портами, где основная линия поворачивает на восток к набережной Пирсона. Набережная все еще есть, но полузаброшенная.)

Другие ответвления и отроги

  • Сайдинг Северного берега

В Шепердсвелле был начат отрог, ведущий к северному перекрестку на SECR главная линия, но так и не закончена (земляные работы сохранились); вместо этого, возле конечной остановки был предусмотрен очень крутой изгиб к перекрестку. На пути к этой несостоявшейся перекрестке был проложен запасной путь. Почему это произошло - загадка. Это не было результатом враждебности со стороны SECR, поскольку они построили сигнальную будку на месте предполагаемого перекрестка.

  • Филиал угольной шахты Тилманстоун

Первоначально существовала ветка от Эйторна до угольной шахты Тилманстоун, которая затем была продлена, чтобы снова присоединиться к основной линии к северу от Элвингтона на каком-то этапе (очевидно, незаконно, поскольку расширение не указано как разрешенное). У северной развязки была петля, но она и перекресток были удалены к 1926 году, оставив линию к северу от шахты в качестве запасного пути.[21] Эта северная часть исчезла под свалкой угольной шахты через некоторое время после 1959 года, так как она фигурировала в Карта ОС того года. Карта в Lawson Finch, p132, имеет расположение шахт.

На Тилманстоунской шахте была площадка для использования горняков, которая работала с 1918 по 1929 год. В расписаниях и билетах она была обозначена как «Тилманстоунская шахта», что вызвало очевидную путаницу с тем, что позже стало Элвингтон-Хэлт. Похоже, это было преднамеренно, поскольку EKLR не имела полномочий управлять пассажирскими перевозками через филиал, а выдача билетов была технически незаконной. Вместо сбора субсидии ему следовало заключить контракт с угольной компанией на эти услуги, как это было стандартной практикой на угольных месторождениях в других местах.[15]

  • Филиал угольной шахты Гилфорда

Это было частью первоначального предложения 1911 года, и оно шло на юг от Эйторна, прежде чем повернуть на восток к месту добычи на краю оленьего парка Уолдершер (шахта была названа в честь владельца парка). Несмотря на то, что был предоставлен полный комплект шахтных зданий и запущены три шахты, вся шахта была заброшена французскими владельцами в 1922 году, прежде чем она начала добывать уголь. Часть ответвления возле перекрестка использовалась для размещения порожних вагонов до подъема пути в 1937 году, а во время Второй мировой войны эта часть была заново проложена как место для размещения рельсовых орудий. петля в Эйторне, лицом к Вингхэму.

Полковник Стивенс официально заявляет, что филиал в Гилфорде должен был обслуживать пассажиров после открытия шахты.[22]

  • Треугольник Эйторн-Корт

Филиал в Гилфорде получил разрешение на треугольный перекресток, и были завершены земляные работы для кривой, обращенной к Шепердсвеллу. Есть одно интересное свидетельство того, что путь к этому треугольному перекрестку некоторое время использовался. Ранние фотографии Локомотива № 1 показывают, что он стоит перед Шепердсвеллом или Уингемом; В системе EKLR буквально не было нигде, где можно было бы повернуть локомотив, кроме этого треугольника! Не путать с другим предложенным треугольником в Эйторне, от предложенной линии Дил до Элвингтона, чтобы обеспечить прямой путь из Кентербери в Дил. Никакой работы по этому поводу не проводилось.

  • Восточный треугольник

Треугольное соединение было разрешено в Истри, но не закончено. Земля для поворота, позволяющего проехать из Уингема в Порт Ричборо, была куплена и огорожена, но дороги не проложили.

  • Шпор угольной шахты Вуднесборо

Это шло с юго-востока от Woodnesborough станции шахты Вуднесборо, которая рухнула и превратилась в кирпичный завод Hammill. Этот отрог просуществовал до 1951 года. Узкоколейная линия проходила параллельно ему на западе, между кирпичным заводом и глиняным карьером, и это до сих пор фигурирует на карте ОС 1959 года, через пять лет после того, как EKLR был поднят.

  • Wingham Colliery Spur

Это вело к Уингемской угольной шахте от перекрестка с петлей недалеко от первоначальной конечной остановки и бежало на юг. Рудник потерпел неудачу, и в 1921 году были сняты шпоры и петли, но здания были переданы в 1947 году успешным торговцам кормами, которые теперь называются «Зерноуборочные комбайны».[23] Очевидно, EKLR не владела этой шпорой, потому что она предложила свою собственную шпору в 1913 году.

Сарай двигателя

Линия доступа к нему была от западной линии товарного двора и отделяла вагон, перед тем как раздваиваться и врезаться в сарай. Параллельно западной стороне входа в сарай находился короткий отрог, который использовался для капитального ремонта под открытым небом. Рядом был навес с открытым фасадом.

Первоначальный сарай представлял собой шаткую деревянную конструкцию со стенами из кентишского дерева. выветривание и жестяная крыша. Он пришел в безнадежное состояние и был заменен поэтапно на более прочную конструкцию из гофрированного асбеста с пятью кирпичными дымовыми отверстиями, которые были закончены в 1937 году. Британские железные дороги в неизвестную дату к 1953 году.

Мастерская представляла собой кирпичный навес на западной стороне машинного депо и содержал следующие инструменты, приводимые в движение паровым двигателем: токарный станок, двухдюймовый токарный станок, вертикальное сверло, зуборез, верстак, точильный камень и большой точильный камень (с приводом от педали).

Сарай плотника был пристроен к северному концу этого, но не к машинному. У него была циркулярная пила, приводимая в движение паровой машиной мастерской.

Между моторным отсеком и обшивкой вагона стояла пара деревянных навесов, образующих букву «L». Западный был слесарным магазином с открытым фасадом, а восточный - плиты ' штаб-квартира.

Первоначальное водоснабжение локомотива осуществлялось с помощью ряда цистерн, подаваемых из открытой цистерны под деревянным полом столярной мастерской. Это крайне неудовлетворительное устройство (особенно для плотника зимой) было заменено бетонным крытым резервуаром в лесу, снабжаемым из колодца дизельным насосом и питающим две стояки самотеком.

Похоже, что нет никаких доказательств наличия локомотивных угольных установок в Шепердсвелле, и тендеры, вероятно, заполнялись с экранов на Тилманстоунской шахте.

Для моделирования см. «Шепердсвелл» в главе 14 журнала Lawson Finch с крупномасштабной картой на странице 254 вместе с фотографией 40 в Mitchell & Smith. Похоже, что ни одна из опубликованных фотографий не показывает внешний вид мастерской.

Планы расширения

Первоначальная магистральная линия от Шепердсвелла до Порт-Ричборо была утверждена в 1911 году вместе с ветвью Вингхэма (которая на практике стала основной линией). Также утверждены в 1911 и 1913 годах, но не построены, следующие линии:

  • Эйторн в Ripple Colliery (предлагается к северу от Sutton церковь) через Литтл Монджем. Шахта шахты даже не запускалась.[24]
  • Гилфорд в угольную шахту Мейденсол недалеко от Западного Лэнгдона. Здесь была пробная расточка, и начались постройки.
  • Филиал в Гилфорде недалеко от шахты Stonehall Coliery и стык с SECR. Последняя была еще одной провалившейся шахтой, просто по другую сторону линии SECR от Lydden. Маршрут пролегал по диагонали вниз по крутому склону того, что сейчас является Национальным заповедником, до подковообразного изгиба долины.[25]

Массовое расширение было санкционировано в 1920 году, но без особого результата:

  • Вуднесборо угольные шахты на коксохимический завод на Снежная шахта. Владельцы последнего не заинтересовались.
  • Little Mongeham на Ripple Coliery, ведущем к Иметь дело. Это была пассажирская линия с остановками в Tilmanstone & Studdal (by Willow Wood), Little Mongeham, Great Mongeham, Шолден и конечная остановка на Дил-Альберт-роуд. К линии SECR был предложен отрог, обращенный на север.
  • Wingham до развязки с SECR на железнодорожном переезде Hackington возле Кентербери Вест, через Стодмарш (не Икхэм), что делает ветвь Вингхэма основной линией. Часть была построена на Wingham Canterbury Road, и это был единственный результат предложений 1920 года. На картах 1920-х годов показан путь, проложенный до предполагаемого моста через реку Литл-Стор около Уендертон-Хоат, но если так, то он никогда не использовался. Директора компании сообщили, что в 1925 году было построено 1,5 м земляных работ.[22] На полудюймовой карте «Варфоломей» 1934 г. Wickhambreaux. OS Twenty-Five Inch 1937 показывает землю, огороженную забором у реки. Пассажирские остановки были предложены в Стодмарш, Wickhambreux (на Wickham Court Lane), Элбридж, Fordwich, Старый парк и Кентербери (Стерри-роуд).
  • Шпора от От станции Wickhambreaux до шахты Wickhambreaux (или Stodmarsh), предложенный около Wickham Court Lane компанией Chislet Colliery Co, но не начат.
  • Coldred Соединение на ветке Гилфорда в Дреллингор в Алкхам Долина. Это было бы тщательно спроектировано, с двумя туннелями и виадуком, и, кажется, связано с желанием заполнить долину домами шахтеров. (Никаких рудников там не предлагалось; у «Кентербери угля» в 1912 году была скважина в Чилтоне, которая показала, что швы слишком тонкие, чтобы работать.)[26] Он пересек бы линию SECR чуть выше южного портала Лидденского туннеля, повернул бы на 180 градусов через начало Лидденской долины, пробежал бы по ее западной стороне и через туннель на Темпл Юэлл в долину Алкхам. Должен был быть обратный толчок к Stonehall Шахты, пересекая A2 и SECR, чтобы добраться туда.
  • От линии сделки к западу от Little Mongeham на кирпичный завод (который сразу закрылся) на Телеграфная ферма в Northbourne приход.

Эти схемы были подготовлены, но не утверждены:[27]

  • Wingham Town к Goodnestone, 1911.
  • Mongeham Colliery к Ядовитый крест, 1912.
  • Maydensole линии к линии подрядчика работ в порту Дувра на Cherrytree Hole. Последний бежал от Мартин Милл на SECR до восточных доков Дувра. Обрыв был упомянут для предлагаемой электрической железной дороги "Дувр, залив Сент-Маргаретс и мельница Мартина". 1913 г.
  • Стремление к Wingham Colliery и к подъездным путям на другой стороне Стейпл-роуд, дублируя уже существующую ветку угольной компании. 1913 г.
  • Wickhambreux через Гор и Стерри к угольной пристани на острове Плампаддинг к западу от Бирчингтон, с отрогами, позволяющими SECR бежать из Кентербери в Бирчингтон и Херн-Бэй, 1920. Это было совместно с "Birchington Development Co", которая предложила превратить этот довольно шумный деревенский курорт в полноценный город (безуспешно).[28]
  • Римская дорога в SR в Бутерброд, 1927.
  • К Chislet Colliery и SR, 1927.
  • Продление Сайдинг замка Ричборо к набережной баржи на River Stour у моста через реку SECR.

Линии Дил и Кентербери были повторно авторизованы в 1931 году, первый получил более прямой маршрут, а второй был сокращен для проезда через Икхэм, после Южная железная дорога заявил о своей готовности инвестировать (что первоначально и было сделано, но позже после 1930 года было решено поддерживать местные автобусные маршруты).

Враждебность владельцев порта Ричборо после 1925 года привела к созданию угольного дока к северу от Дила, недалеко от паба Чекерс. Это заняло бы половину Поле для гольфа Royal Cinque Ports.

Операции

  • Уголь Трафик.[29]

Это было причиной существования железной дороги. Он взимал фиксированную ставку за тонну за доставку груженых вагонов с углем из угольной шахты Тилманстоун в Шепердсвелл (не далее) для переключения на основную линию и за возврат пустой тары. Поскольку на шахте не было локомотивов, она также выполняла необходимые маневровые работы на шахте, включая транспортировку угля с экранов на электростанцию, на которой работали электрические дренажные насосы. После 1926 года тоннаж составлял более 200 000. Ставки, согласованные в 1932 году, составляли 0,0315 фунтов стерлингов за тонну для Шепердсвелла, внутренние маневры на шахте - 0,0126 фунтов стерлингов за тонну, 1000 тонн бесплатного угля в год для железнодорожного транспорта и 0,90 фунтов стерлингов за тонну сверх этого. В свою очередь, железная дорога должна была получать весь уголь из шахты, а плохое качество было проблемой. Южная железная дорога засчитывала EKLR 0,042 фунта стерлингов за тонну отправленного угля.

Экспортный грузооборот из Снежной шахты в порт Ричборо с 1929 по 1937 год был больше, чем предполагалось ранее, достигнув пика в 30 000 тонн в 1933 году.

Уголь Tilmanstone доставлялся потребителям в другие места на главной линии в собственных вагонах EKLR. Основными из них были кирпичный завод Hammill и Wingham Engineering. Поскольку уголь Кента был рыхлым и подходил не для всех целей, железная дорога также перекачивала уголь, заказанный с других угольных месторождений. На станции Стейпл был угольщик.

Уголь Тилманстоун также доставлялся в Шепердсвелл для изготовления локомотивов и паровых машин, работающих на токарных станках и т. Д. В мастерских. Кентский уголь не очень хорошо подходил для обработки паром, поскольку имел тенденцию к дроблению и образованию пыли, и это может служить неофициальным доказательством того, что двигателям иногда было трудно поддерживать давление пара во время эксплуатации.

  • Другие минералы

Их характер не указывается в записях, но шамот и гравий время от времени переносили. Загрязнения угольных шахт имели определенное значение для покрытия проселочных дорог и переулков. Сахарная свекла была внесена в список «минералов», вероятно, потому, что ее можно было перевозить без упаковки.

Нечто под названием «Stonar Blue» было отправлено из карьера в «Ричборо» в гончарные мастерские в Сток-он-Трент. Опубликованные источники по-разному описывают это как глину или кремни из замка или порта. Очевидно, что никто не знает наверняка, что это было и откуда.

  • Общие товары

Это было от 5000 до 8000 тонн в год. Ожидалось, что охрана поезда будет маневрировать на неукомплектованных станциях.

Фрукты, овощи и цветы были важны в сезон, так как движение концентрировалось в районе Staple, где были оптовые овощные магазины. Их возили в ящиках и корзинах в открытых вагонах, тара возвращалась. Картофель, зерно и хмель везли в мешках.

Кирпичный завод Hammill поставил несколько кирпичей, но их продукция была высокого качества и уязвима для толчков, которые она могла бы выдержать на железной дороге. В 1930 году было перевезено чуть менее 4000 тонн, но после этого продукция, как правило, шла автомобильным транспортом.

Компания Wingham Engineering получала поставки стального листа, прутка и т. Д. По железной дороге.

Поголовье скота практически отсутствовало, так как здесь нет традиций животноводства. За время существования ВКЛР было перевезено 22 скота. В 1935 г. было перевезено 336 свиней, а в 1936 г. - 353, что похоже на создание или ликвидацию (или и то, и другое, в быстрой последовательности) свинофермы. Приносили немного шерсти, потому что овцы использовали для того, чтобы подстригать траву в садах.

Известно, что у железной дороги есть стационарные вагоны, которые не используются на "Отроге Норт-Бэнк" в Шепердсвелле, а также на отроге Гилфорда возле перекрестка. Также, вероятно, использовались запасные пути в порту Ричборо.

После того, как пассажирские перевозки в филиале порта Ричборо прекратились, он работал «по требованию» на объектах на Сэндвич-роуд и замке Ричборо. Подъездной путь на Ядовитом Кресте составлял товарный двор Истри, поэтому паровозы магистральных поездов отваживались заходить так далеко, чтобы при необходимости управлять транспортными средствами (короткое расстояние было отдельным участком блока). Вызывает тревогу тот факт, что ближе к концу магистральные поезда могут остаться в ожидании, даже если в них есть пассажиры, пока паровозы дойдут до замка Ричборо и обратно, если потребуется.

  • Пассажиры

Интерес, очевидно, больше всего сосредоточен на пассажирских перевозках, но это имело второстепенное значение и к концу было тривиальным (три пассажира на каждые четыре поезда в 1947 году). Согласно установленному расписанию, три поезда в день в каждую сторону до Уингема и еще один до Истри, идущие в Уингем по субботам. Когда в 1929 году кончились шахтерские поезда, их было по четыре в каждую сторону, заканчиваясь во дворе шахты. (In previous years, before 1927, some of these ran on to Eastry, in which case they stopped at "Tilmanstone Colliery Halt" at Elvington -a serious source of confusion.) The basic service became two each way in 1931.

Mostly, except in the early years, there were no proper passenger trains but a passenger coach attached to a goods train (forming the so-called "mixed train"). Since the EKLR had no guard's vans until the 1940s, the passenger coaches performed this function (being independently braked). The obvious disadvantage was that shunting made the passenger timetable a work of fiction. One way of making up time was by not stopping at stations where no passengers were waiting. There is anecdotal evidence that sometimes train crews ignored prospective passengers anyway if no goods traffic was to be handled at that stop.

The service from Eastry to Sandwich Road involved one train each way on weekdays in 1926, two on Wednesdays and Saturdays 1927, and one only on Saturdays 1928.[30] Since the passenger coach doubled up as the brakevan, the published assertions that it was left at Sandwich Road (while the rest of the train went on) need confirmation (this statement may have been for official ears). It is likely that anybody actually wishing to go on to Richborough Port would be allowed to travel free "at own risk", although there is no actual evidence that anybody did.

The EKLR never ran passenger trains on Sundays, nor did it sell First Class tickets (even though some carriages had first-class accommodation).

  • Билеты

Oddly, given the volume of traffic, the EKLR did not use paper tickets but proper Edmondson card ones, of different colours according to the destination. Return tickets had the two appropriate colours. Train guards had to carry these for issue, since only the two terminal stations held stocks.

Ticket arrangements for the Richborough Port branch service are unknown.

There was a sixpenny (£0.025) catch-all ticket for dogs, bicycles, items of luggage and prams. Apparently the EKLR did not forward luggage.

There was no through booking onto the main line; passenger travelling to, say, Dover had to buy another ticket at the SECR/SR station at Shepherdswell.

  • Other revenue activities

The famously frugal Colonel Stephens made a point of selling the hay resulting from the mowing of the railway's verges.

A row of three bungalows at Golgotha, above the tunnel, were built by the EKLR in 1933 and rented to employees. These have recently been demolished and redeveloped.[31] Some land purchased for the Deal extension was also rented out, notably a terrace called "Fairlight Cottages" at Sholden.

A Chevrolet lorry was purchased in 1933 for a collection and delivery service at Staple, especially for the fruit and vegetable farmers. This was apparently a success, but the service seems to have ceased in the early part of the Second World War. The Station Agent at Staple used his own lorry after that, but was sacked in 1947 for moonlighting; he had been driving produce to the London markets overnight instead of forwarding it to the railway at Staple.[32]

Advertising rights along the right of way were rented to "Partington's Kent Billposting Co" in 1934. As a result, the stations at Canterbury Wingham Road, Richboro Port and Sandwich Road received double-sided roadside billboards.[33]

  • Ancillary businesses

The EKLR attracted no shop or pub to any of its stations. In fact, there is no evidence of any retail activity at any of them, not even a newspaper stand. Only three businesses seem to have been set up in response to the presence of a railway, all at Staple. A coal merchant operated there (elsewhere they stayed in the villages), and a trug basket manufacturers briefly operated in a large corrugated iron shed next to the sidings before this was taken over by a wholesale greengrocers' (C.W. Darley Ltd).[34]

Permanent way and signalling

  • Право отвода

This was usually sufficient for double track on the main line, including the bridge and tunnel, but earthworks were for single track. Hence the revenue from haymaking. The fencing was post and wire. Nobody seems to have noticed any gradient posts. Anti-trespasser notices were in enamel. This was the text:[35]

"EAST KENT RAILWAY. PUBLIC NOTICE NOT TO TRESPASS. The East Kent Railways Order, 1911 (Section 87) provides that any person who shall trespass upon any of the lines of the Railway shall on conviction be liable to a penalty not exceeding Forty Shillings, and the provisions of the Railway Clauses Consolidation Act, 1845, with respect to the recovery of damages not specially provided for and of penalties and of the determination of any other matters referred to justices, shall apply.

Any person or persons damaging or removing any portion of the Company's property shall be vigorously prosecuted. BY ORDER. H.F. Stephens, Engineer and General Manager. Penalty for destroying or defacing this notice, Five Pounds."

Initially, the rails used were flat-bottomed, 80 lb per yard (90 lb in areas where heavy wear was expected), spiked directly on to the sleepers of creosoted Baltic pine. Only the sharp curve at Shepherdswell had the rails bent to shape; elsewhere, short straight lengths were used on curves. Colonel Stephens obtained various job lots of rails from the salvage dump at Richborough Port, and these included 60 lb rails which were used for the Wingham extension and the Richborough Port branch. The ballast used was colliery waste and ash. There was a universal speed restriction of 25 mph.

  • Мосты

These were steel girders on brick abutments, unless specified. On the main line, there was one over the road at Eastry. The Richborough Port branch had a low one over the Goshall Stream north of Sandwich Road station, and the famous high-level pair over the SECR and the river. The river bridge had no abutments, and wooden trestles. There was a wooden bridge over the bridlepath from Coldred church to Shepherdswell on the Guilford branch, and the road from Coldred church to the village went over the branch on a bridge. Finally, there was a bridge over Wigmore Lane on the Tilmanstone Colliery branch.

The free-draining soil of most of the EKLR's locality meant that there are few streams and hence few culverts. There is a brick-built example accessible west of Ash Town station, and another one on the private track north of Sandwich Road station, over the North Poulders Stream. East of Wingham Canterbury Road the railway crossed the Wingham Stream, and merely dropped a concrete pipe in the streambed and piled the embankment on top. Amazingly they got away with it; the arrangement survives.

  • Железнодорожные переезды

These were ungated, with wooden cattle grids, except for the crossing at Sandwich Road station which had gates which protected only one side of the line.

These were the level crossing listed with speed restrictions and requiring the whistle:[37]"Shepherds Well" (on Eythorne Road, now part of the preserved line and gated)."Eythorne" (on Shooters Hill, by station. As above.)"Wigmore Lane"."Occupation Road" (back entrance to Beeches Farm, a bridleway)."Thornton Road" (by Knowlton station)."Eastry South Halt" (on Heronden Road)."Drainless Drove" (by Woodnesborough station, on Hammill Road.)"Ringleton" (on Fleming Road)."Poulton" (on Poulton Lane, a byway)."Durlock" (by Staple station)."Occupation" (on Brook Farm Lane, a byway.)"Danbridge" -sic (by Wingham Colliery station, double on Staple Road and Popsal Lane)."Session House" (on Goodnestone Road, Wingham)."Adisham Road" (by Wingham Town station)."Canterbury Road" (by station).

Richborough Port branch"Poison Cross" (double on Drainless Road and Foxborough Hill, the station in between.)"Woodnesborough Road" (at Roman Road station)."Ash Road" (at Sandwich Road station)."Ramsgate Road" (at Richborough Port).

The Guilford branch had a level crossing on Long Lane east of Golgotha, and the Richborough Castle spur had one on Richborough Castle Road, although there is no evidence that a train ever used it.

  • Locomotive Turning Facilities.

There weren't any, either turntables or triangles, anywhere on the EKLR. So engines ran tender first for half the time.

  • Сигнализация[38]

The EKLR had no signalboxes or signalmen (although the ground frame at Eastry was in a shed until it fell down). Initially, there were ground frames controlling semaphores at Shepherdswell and Eythorne, but another one was installed at Eastry in 1925.

Elsewhere, signals controlling sidings were controlled by keys which simultaneously locked or unlocked the point levers. Thus there was no point rodding.

There were five block sections. The three on the main line, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry and Eastry-Wingham, were controlled by electric tablet, the first by Tyler's system and the other two by Webb & Thomson's. The Richborough branch had two sections, Eastry-Poison Cross and Poison Cross-Richborough Port, controlled by simple tablets kept in two boxes at Poison Cross (one with the notorious label "Poison Sandwich").

The junction spur had no signals, and was shunted over as an exchange siding.

There seem to have been no signals on the Richborough Port branch beyond Poison Cross. The junctions and crossings with the harbour sidings at the port seems to have been completely unprotected, except that photographs of the putative passenger station there show that the crossing over the harbour line immediately to the east, on the west verge of the road, was provided with a gate which was presumably opened and closed by the train crews.

At nationalisation, the electric tablet systems were out of order and the block sections were operated as "one engine in steam". The semaphores north of Eythorne were reported as derelict.

Сотрудники

  • The Directors were based at the company's registered office at Moorgate in London, and met once a year.
  • В Главный управляющий, Colonel Stephens and then W.H. Austen, was based at Tonbridge. Visits to the EKLR had to fit in with their responsibilities for their other light railways. There was an alarming lack (to modern eyes) of on-site management at the EKLR. Supervision depended on unannounced visits by the General Manager.
  • At nationalisation, there were 34 posts, of which one was vacant and one not being filled:[39]
  • Clerk and assistant in the scout-hut office, responsible for the paperwork and for Shepherdswell station.
  • Three sets of train crew, being driver, fireman and guard (one fireman's post was not being filled). The drivers did not work off the EKLR. The guard occupied the brake compartment in the passenger carriage, did the shunting at unstaffed stations and sold tickets. The published assertion that he had to clamber along the outside of the carriage in order to sell tickets while the train was moving is unbelievable, and needs confirmation.
  • А fitter and mate, а плотник и очиститель at the engine shed. The importance of the fitter in keeping the locomotives going was demonstrated by his being the highest-paid employee, receiving more than the clerks and drivers.
  • For track maintenance, three gangers и ten linesmen.
  • "Station Agents" (EKLR term for stationmaster) at Staple and Wingham Canterbury Road.
  • Носильщики at Eastry, Staple and Eythorne.
  • There was a uniform, with "EKR" on the cap.[40]
  • The platelayers had an old van bodies as a hut at Eastry, two small huts by Wingham Engineering works and another by the old Guilford junction at Eythorne.
  • Colonel Stephens would sack on the spot any man he discovered belonging to a union, but Austen allowed individuals to join the National Union of Railwaymen. There was no union branch at the EKLR, however; these men seem to have belonged to the Dover branch of the NUR.
  • Pay was below industry standard, and there was no pension scheme. Working conditions could be bad; for example, the engine crews had to work half-cab locomotives tender-first half the time. There was no canteen or washing facilities, and conditions in the workshops at Shepherdswell were very primitive.[41] Nobody seems to have noted any staff toilet there. However, narrative evidence suggests that there was a lot of spare time on the job, although tales of staff drinking beer in pubs while their trains waited (which would entail instant dismissal on the main line) are probably urban legends. It seems that the staff used the pubs near the railway at Shepherdswell, Eythorne, Woodnesborough and Port Richborough as places to wait over and to have their lunches in the absence of any company facilities (tragically, of these only one of the two station pubs at Shepherdswell survives).

Остатки

The EKLR is one of the best examples of how a railway can dissolve back into the countryside after abandonment, leaving only a few isolated landscape features.[42]

Track removal north of the northern junction of the Tilmanstone Colliery loop occurred in May 1954, and most of the trackbed has since been ploughed out. (Sometimes this left a surviving boundary.) The main line between this point and the southern junction, through Elvington Halt, was apparently kept on for a while as part of the internal colliery rail system. The final section of line to Shepherdswell was abandoned after the closure of Tilmanstone colliery in 1986.[20][43]

Unless specified, all surviving trackbed is occupied by shrubs (some very thorny) and mature trees.

Основная линия:

  • Shepherdswell. Earthworks of the abortive junction spur are in the self-sown wood ("The Knees") north of the stations.
  • Eythorne Station to Beeches Farm bridle path. 1,800 metres (2,000 yd). Trackbed could be traced from Eythorne through Elvington and along the west side of the colliery waste tip until recently. Part of this was obliterated by tip landscaping in 2007. It continues on the other side of the bridle path as a fence boundary, 230 metres (250 yd). Between the site of Wigmore Lane crossing and just south of Elvington the embankment is mostly intact and walkable, with several rotten sleepers abandoned in situ. One still has a spike for a flat-bottomed rail in it.
  • Elvington Halt. The overgrown platform face survives, of red stock bricks with edging in blue engineers'. Some sawn-off lengths of original EKLR bullhead rail are used as a vehicle barrier at the start of the access path in Elvington; the original rail used was flat-bottomed so these seem to belong to a re-laying of the line from Shepherdswell to the colliery from 1939.[19]
  • Knowlton Station, trackbed to south, 250 metres (270 yd).
  • Black Lane Crossing (west of Thornton Lane south of Eastry). Low embankment either side of crossing, 630 metres (690 yd). "Black Lane" is an old road from Canterbury to Deal, currently recorded as a footpath.
  • South Eastry Station, trackbed narrowed by ploughing to south, 800 metres (870 yd); fence boundary of new housing estate to north, 200 metres (220 yd).
  • Eastry Station. Trackbed to south, 380 metres (420 yd). Embankment to north, including junction, 400 metres (440 yd). to reservoir then hedge boundary, 250 metres (270 yd).
  • Woodnesborough Station. Hedge boundary to southeast, 200 metres (220 yd) (useful in pinpointing location of station).
  • Ringlemere Farm. A private farm track using the trackbed runs the northwest of the pumping station to Ash parish boundary, 1,000 metres (1,100 yd). Can be examined via a public footpath from Black Pond Farm to Coombe.
  • Ash Town Station. Hedge boundary to east, 100 metres (110 yd). A public footpath follows the landscaped trackbed to Poulton Farm driveway. A culvert survives on this. The area is part of the Jack Foat Trust country park.
  • Staple Station. Fence boundary to west, 300 metres (330 yd), then rough grass trackbed 500 metres (550 yd) before footpath to Staple. This was not ploughed up because it is on the wrong side of a farm boundary.
  • Wingham Colliery Station. Field boundary to the northeast, 250 metres (270 yd).
  • Wingham. Two embankments survive from Wingham Colliery to Canterbury Road. The easternmost has been partly removed and grassed, and can be viewed from the road west of Dambridge Farm. It was built of colliery waste, and caught fire and burned from 1938 to 1945.[44] A summer-house marks it. 2,500 metres (2,700 yd). Fence boundaries continue the route to the cemetery, 400 metres (440 yd), and at the school 100 metres (110 yd). The westernmost embankment is well preserved, and is best viewed from a footpath from Wingham Bridge to Wingham Well. It was obviously made using waste from Tilmanstone Colliery. 100 metres (110 yd), then 100 metres (110 yd) boundary to road. There is a notice for the "Wingham Station Farm Shop" opposite the site of the Canterbury Road station. (2009: The shop name has been changed to the "Little Stour Farm Shop".)

Richborough Port branch:

  • Eastry Junction to Drove Farm. Embankment 400 metres (440 yd). Continues as fence boundaries the other side of Poison Cross, 850 metres (930 yd).
  • Roman Road. Embankment to north, which can be seen from the Sandwich bypass north of the Woodnesborough Road bridge. 230 metres (250 yd).
  • Great Poulders Farm. Trackbed adjacent to, and east of, the bypass, north of bridge. 250 metres (270 yd).
  • Sandwich Road. Trackbed as private farm track north of roundabout, 500 metres (550 yd).
  • Stour River Bridges. Embankments either side, reaching to bypass. 520 metres (570 yd). Four brick piers survive close to Замок Ричборо, for the spans over the SECR railway and the adjacent road, with the embankment retaining wall lacking its embankment (partly removed for agriculture). There was a short embankment between this bridge and the river bridge proper, which was built of girders on timber trestles and which has left no trace.
  • Monks Way Roundabout. A curved line of shrubs to the south marks the trackbed. 350 metres (380 yd).

Any surviving remnants at Richborough Port have vanished in the recent massive developments there.

The parish boundary between Sandwich and Woodnesborough follows part of the route of the Richborough Port line.

Шпоры:

  • Tilmanstone Colliery. The preserved railway runs to the former Wigmore Lane bridge, where one brick abutment survives. 100 metres (110 yd) of trackbed survives the other side of the road; the rest has been obliterated by the industrial estate.
  • Woodnesborough Colliery. The field due south of the mushroom farm has a curved hedge marking part of the route.
  • Wingham Colliery. Obliterated. Apparently one building survives with rails in its floor.
  • Wingham Engineering. The present company, "Intake Engineering", states that there are rails in the floor of its factory.[45]
  • Guilford Colliery. 100 metres (110 yd) from junction, to the southwest (footpath access from Eythorne Court; the trackbed can be walked). Trackbed to Long Lane, 700 metres (770 yd). Trackbed in a semicircle around Coldred church, embankment crossing over South Downs Way (the bridge was wooden, so no remains), then a cutting with a bridge carrying the Coldred Church road (west side filled in, bridge gone). 800 metres (870 yd).
  • Richborough Castle Siding. The overgrown route is traceable; part is now a wood.

A ghost of the proposed Deal line survived as a property boundary on the west side of Sandwich Road in Eythorne, at "Необжитая местность", but has been lost through development.[46] A shallow cutting was started in Willow Wood; a belt of scrub along the southern edge of this otherwise flower-rich ancient wood is the only evidence left for the scheme.

Сохранение

Основная статья: Железная дорога Восточного Кента (наследие)

A historic railway preservation society operates trains between Shepherdswell and Эйторн.

Локомотивы

The East Kent Light Railway had a total of ten locomotives.[20]

Класс SECR O1
  • No.100. 0-6-0 built September 1893 by Sharp, Stewart and Company (works no. 3950), ex SECR O class no. 383, Southern Railway A383 then 1383. Rebuilt to O1 class specification in December 1908. Purchased 29 May 1935 to replace no.8, received 23 June 1935 and numbered 100; перенумерованный 2 in July 1946. To British Railways in 1948, renumbered 31383 in October 1949. Withdrawn 7 April 1951, scrapped 21 April 1951.[53][54]
  • No. 1371. 0-6-0 built August 1891 by Sharp, Stewart and Company (works no. 3713), ex SECR O Class no. 371, Southern Railway A371 then 1371. Rebuilt to O1 class specification in May 1909. Purchased February 1944 to replace no. 5, received March 1944 (not given EKR number). To British Railways in 1948, allotted no. 31371 (not renumbered). Withdrawn 8 January 1949, scrapped 19 February 1949 still carrying former SR number 1371.[53][55]
  • The Hawthorn, Leslie Twins Two 0-6-0T's were built in 1913 by Боярышник, Лесли, having been ordered for the EKLR by its contractor. One was called "Rowenna" and the other "Gabrielle" after two granddaughters of Arthur Burr, the coalfield promoter. There was no money to pay for them, so they were sold on before delivery. The former ended up in the Fife, Scotland coalfield while the latter saw Военное министерство service before working in steelworks at Ebbw Vale and Scunthorpe.[56]
  • Hired from the Кент и Восточный Суссекс Железная дорога.[57]
    • KESR No.2 "Northiam". 2-4-0 sidetank, built by Боярышник, Лесли in 1899. It was used on construction work on the EKLR from 1912 to 1914, and returned in 1921. It probably remained with the EKLR until 1930 (records are lacking). It was scrapped at Rolvenden in 1941.
    • KESR No. 4 "Hecate". 0-8-0 sidetank built by the same company (works no. 2587) in 1904. This is the engine traditionally regarded as having been purchased by the KESR for working its abortive extension to Maidstone, but little used by that railway because of its weight. It was hired to the EKLR from 1916 to 1921 (but not used after October 1919 due to a need for repairs), where it was used on construction trains for the extension to Eastry to Sandwich Road and for the Tilmanstone Colliery marshalling yard. In later years it was sold to the Southern Railway in July 1932 and numbered 949; it passed to British Railways at Nationalisation, was allotted number 30949 (but not renumbered), and following a collision at Nine Elms was withdrawn on 20 March 1950, being scrapped at Eastleigh by the end of the month.[58]
  • War Department Engines.[59]

Only one class of these is known to have operated on the EKLR during the Second World War for the rail-mounted guns based there, being the Великая Западная железная дорога 0-6-0 "Dean Goods". It is known that some of them had condensing gear, which would have put them well over the safety limit for the track to Staple and helps explain the compensation payments for track damage to the EKLR by the Военное министерство.

  • Locomotives Hired from the Southern Railway.[60]

There is one mysterious reference in 1931 to the Southern Railway being paid for the loan of a locomotive.

During the Second World War, the following O1 locomotives were hired:1426, up to 24 September 1942 (duration of hire unknown).1430, 19 April to 7 December 1943.1066, 20 December 1943 to 7 March 1944.1437, 7 March 1944 to 27 March 1944.1373, 23 March 1945 to 23 May 1945, again 3 December 1945 to 11 February 1945.

Also a T-class 0-6-0T, 1604, 28 September 1944 to 13 January 1945.

  • Ливрея

There was no one livery for engines and carriages under Colonel Stephens, but under Austen a livery of Southern Railway mid-green with yellow lettering was being introduced as and when repainting was required.

Chapter 15 of Lawson Finch's book includes pictures and descriptions of liveries sufficient for modelling purposes.

  • There was an urban legend that a contractor's engine derailed and bogged down during the building of the abortive junction spur at Shepherdswell, only to be buried in the embankment. В "Abandoned Locomotive" legend is popular worldwide, especially in the USA.[61]
  • Colonel Stephens tried to do repairs and refits "in-house" despite the primitive facilities, but major repairs were done at the Southern Railway's Ashford locomotive works and more advantage was taken of this facility under Austen.

Carriages, wagons etc

The East Kent Light Railway had a total of 14 carriages during its history.

  • Unknown number 4 wheel, 4 compartment, Third.
Built March 1876 by Brown Marshall, ex GER No. 279 and KESR No. 13. To EKLR 1912, destroyed in accident at Shepherdswell in 1917 or 1919 (sources vary)[20][62]
  • 1 bogie Open Brake Composite Corridor.
Built 1905, ex KESR No. 17. To EKLR c.1912, withdrawn 1948.[62]
  • 2 4 wheel Brake
Бывший NLR and KESR No. 14. To EKLR c.1912, withdrawn 1946.[62]
  • 3 4 wheel, 4 compartment Composite.
Built c.1873, ex CLC and KESR No. 12. To EKLR c.1912, withdrawn 1946. Body to Скоба for use as a bungalow.[62]
  • 4 6 wheel, 4 compartment Brake Composite.
Built c.1885, ex МИСТЕР. To EKLR c.1919, withdrawn 1948.[62]
  • 5 6 wheel, 3 compartment Brake Composite.
Built c.1885, ex LSWR. To EKLR c.1919, withdrawn 1948.[62]
  • 5 bogie 5 compartment Brake Corridor,.
Built July 1911. ex LSWR, SR нет. 3126. To EKLR February 1946, withdrawn 1948. Body used as an office at Уортинг goods yard from September 1948.[62][63]
  • 6 4 wheel, 5 compartment Third.
Built c.1873, ex CLC and KESR No.11. To EKLR c.1912, withdrawn 1936. Body grounded at Staple station in 1937 and used as an office.[62][63]
  • 6 bogie 5 compartment Brake Corridor.
Built July 1911. ex LSWR, SR no. 3128. To EKLR February 1946, withdrawn 1948.[62]
  • 7 4 wheel, 4 compartment Third (ex First)
Built 1879, ex LCDR и SECR No.2410. To EKLR 1921, withdrawn 1947.[62]
  • 8 4 wheel, 4 compartment Third.
Built 1886, ex LCDR and SECR No. 2737. To EKLR 1921, withdrawn 1947.[62]
  • 9 4 wheel, 3 compartment Brake Third
Built 1880, ex LCDR and SECR No. 3268. To EKLR 1940, withdrawn 1947.[62]
  • 10 6 wheel, 3 compartment Brake Composite.
Built 1893, ex LCDR and SECR No. 2663. To EKLR 1926, withdrawn 1948.[62]
  • 11 6 wheel, 3 compartment Brake Composite.
Built 1891, Ex LCDR, SECR and SR No.2691. To EKLR 1927, withdrawn 1948.[62]

Goods Vehicles:-

These were basically wooden boxes on four wheels, some with drop sides, and were used to carry everything from cut flowers in baskets to coal. Tracing of individuals is impossible, but apart from four new ones at the start of operations they were all second-hand. Numbers started at 15, reached a maximum of 35 in the 1930s, then 29 during the Second World War.

Tilmanstone Colliery had its own fleet of motley and disgraceful coal wagons (one job at the colliery was to check that returning empties still had floors).[65] There is a strong rumour that several of these were buried in the waste tip.[66]

  • Box cars

For the carriage of parcels. The EKLR had two for most of its life.

  • Timber trucks

These were basically bogie wagons with metal bar restraints. There were three, reputedly from the Хайленд железная дорога.

  • Тормозные фургоны

The EKLR did not use these for most of its life, which meant that all trains depended on the engine and passenger coach (if one attached) for brakes. However, it purchased three after 1942.

  • Maintenance vehicles

There was a little ten-ton breakdown crane, and several (at least four) hand-operated pump trucks for the permanent way staff to use. Two were noted at Eastry, and two at Wingham. Miller trucks (the L-shaped things with two wheels) were noted at Eastry and Staple.

Рекомендации

  1. ^ а б "The Keys to Canterbury". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 31 мая 2017 г.. Получено 6 ноября 2009.
  2. ^ Дворецкий 1999, pp. 2ff.
  3. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 137.
  4. ^ Beddall 1997, п. 15.
  5. ^ Дворецкий 1999.
  6. ^ For example, the map at Butler (1999) p33 contradicts the text.
  7. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 57.
  8. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, pp. 131ff.
  9. ^ Course 1976, п. 104.
  10. ^ а б BR 1948 diagram.
  11. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 447.
  12. ^ Course 1976, п. 72.
  13. ^ Course 1976, п. 75.
  14. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, pp. 253ff.
  15. ^ а б Lawson Finch & Garrett 2003, п. 273.
  16. ^ Служба археологических данных.[требуется полная цитата ]
  17. ^ Eastry RDC highways report book No.2 district, Kent County Archives, RD/Ea/H10.
  18. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 293.
  19. ^ а б Lawson Finch & Garrett 2003, п. 459.
  20. ^ а б c d Легкая железная дорога Восточного Кента[требуется полная цитата ]
  21. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 132.
  22. ^ а б Lawson Finch & Garrett 2003, п. 152.
  23. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 300.
  24. ^ Course 1976, п. 76.
  25. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 70.
  26. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 59.
  27. ^ Beddall 1997, п. 32.
  28. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 81.
  29. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, стр. 447ff.
  30. ^ Lawson Finch & Garrett2003, п. 315.
  31. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 173.
  32. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, pp. 173, 207, 223.
  33. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 177.
  34. ^ Smith & Mitchell 1989, pic 106.
  35. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 185.
  36. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 487.
  37. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 458.
  38. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 455.
  39. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 229.
  40. ^ Smith & Mitchell 1989, pic 80.
  41. ^ Smith & Mitchell 1989, pic 32.
  42. ^ Google Earth 2008 and OS Explorer sheets 138 and 150.
  43. ^ Гласспул, Дэвид. "Shepherds Well". Kent Rail.
  44. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 305.
  45. ^ Вебсайт компании.[требуется полная цитата ]
  46. ^ OS "Explorer", sheet 138, 1997, TR286498.
  47. ^ а б c "Locomotives Of The East Kent Railway, Part 1: Early Years". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 3 июня 2017 г.. Получено 6 ноября 2009.
  48. ^ а б "Minor Railways & Tramways Locomotives". Архивировано из оригинал 23 июля 2018 г.
  49. ^ British Railways Locomotives 1948-50. Part 2—10000-39999. Шеппертон: Ян Аллан. 1973 [1949]. п. 17. ISBN  978-0-7110-0401-6.
  50. ^ а б c "Locomotives Of The East Kent Railway, Part 2: More Odds and Ends". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 3 июня 2017 г.. Получено 6 ноября 2009.
  51. ^ Neale, Andrew (2 October 2008). "Must we let this be swept away?". Железная дорога наследия. Проблема. 116: 42–46.
  52. ^ Брэдли 1967, pp. 23, 25–27.
  53. ^ а б c d Bradley 1985, pp. 153, 159.
  54. ^ а б c "Locomotives Of The East Kent Railway, Part 3: East Kent Standards". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 3 июня 2017 г.. Получено 6 ноября 2009.
  55. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 396.
  56. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 398.
  57. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 401.
  58. ^ Брэдли 1975, pp. 48–50.
  59. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 407.
  60. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 406.
  61. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 42.
  62. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п "East Kent Railway Carriages". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 21 октября 2007 г.
  63. ^ а б "East Kent Railway Carriages". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 11 октября 2008 г.
  64. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, pp. 433ff.
  65. ^ Smith & Mitchell 1989, pic 72.
  66. ^ Lawson Finch & Garrett 2003, п. 445.

Источники

  • Beddall, Matthew (1997). East Kent Light Railway, A History of the Line in Combination with the Kent Coalfield. Solo Publications. ISBN  978-0-9532952-0-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bradley, D.L. (1967). Locomotives of the L.S.W.R. Part 2. Railway Correspondence and Travel Society.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bradley, D.L. (Октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги. Part 1. London: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN  978-0-901115-30-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bradley, D.L. (September 1985) [1963]. The Locomotive History of the South Eastern Railway (2-е изд.). London: Railway Correspondence and Travel Society. ISBN  978-0-901115-48-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Butler, Robert (1999). Richborough Port. Ramsgate Maritime Museum. ISBN  978-0-9531801-1-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Catt, A.R. (1970). Легкая железная дорога Восточного Кента. Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-017-5.
  • Course, Edwin (1976). The Railways of Southern England: Independent & Light Railways. Бэтсфорд. ISBN  978-0-7134-3196-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Elks, Ken (2002). East Kent Railway Tickets, 1916-48. Solo Publications. ISBN  978-0-9532952-2-7.
  • Lawson Finch, Maurice; Garrett, Stephen R. (2003). East Kent Railway (two vv). Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-609-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Harding, Peter (1997). Memories of the East Kent Light Railway. self published. ISBN  978-0-9523458-2-4.
  • Klapper, Charles (1937). Легкая железная дорога Восточного Кента. Железнодорожный журнал. This is a rare item. Dover Library has a reference copy.
  • Ritchie, Arthur Edward (1919). Kent Coalfield, Its Evolution and Development. Iron and Coal Trades Review. ISBN  9785877742871.
  • Smith, Keith; Mitchell, Vic (1989). Легкая железная дорога Восточного Кента. Мидхерст, Сассекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-61-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • The best map showing the EKLR at its height is the Ordnance Survey One-Inch, 1926 revision.
  • For details, Ordnance Survey Twenty-Five Inch, 1937 revision. (These maps were left unfinished at the start of WWII, and some EKLR tracks were left undrawn.)
  • British Railways 1948 track diagrams.
  • Google Earth shows a surprising amount of the route surviving as crop marks.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка