Ветка Лайм-Реджис - Lyme Regis branch line

Лайм Реджис
железнодорожная ветка
Легенда
Axminster
Combpyne
Лайм Реджис

В Ветка Лайм-Реджис была железная дорога железнодорожная ветка соединяющий приморский город Лайм-Реджис с основной железнодорожной сетью в Аксминстере, пролегающий через живописную сельскую местность на границе Дорсет-Девон.

Он открылся в 1903 году; проникая в сложный рельеф, линия была очень крутой и резко изогнутой; в летние выходные дни перевозилось большое количество пассажиров, причем многие рейсы осуществлялись через вагоны из Лондона. В последующие годы линия вызвала большой интерес у любителей железных дорог, потому что паровая машина ветеранского типа. Тепловоз Адамса "Радиальный" Танк 4-4-2Т, использовался для обработки этого трафика; этот класс двигателей просуществовал еще долгое время после того, как этот тип был вытеснен в его первоначальной области использования в пригородах Лондона.

В связи со снижением использования сельских линий филиал закрылся в 1965 году.

Происхождение

Раньше Лайм-Реджис был загруженным морским портом, но с появлением более крупных судов его бизнес пришел в упадок. В девятнадцатом веке железнодорожное сообщение приобрело значение, и было продвинуто несколько схем строительства железной дороги; они включали линию от Бриджуотера (на Бристольском канале) до Лайм-Реджиса и еще одну, соединяющую Бридпорт и Аксминстер или Чард-Джанкшн, обслуживающую Лайм-Реджис по пути.

19 июля 1860 г. Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) открыла свою главную линию между Йовилом и Эксетером, обеспечив железнодорожный транспорт до Лондона; конный автобус курсировал между Лайм-Реджисом и Аксминстером. В последующие годы железнодорожная компания Лайм-Реджиса дошла до того, что срубила первый дерн 29 сентября 1874 года, но не продвинулась дальше из-за нехватки средств.

Холмистая местность и редкое население препятствовали финансовой жизнеспособности этих проектов, и петиция 1898 года с 1630 именами, предлагавшая LSWR построить ветку до Лайм-Реджиса, не дала результата.[1]

Закон о легком транспорте вступил в силу в 1896 году, способствуя развитию более скромных и дешевых железнодорожных схем, и 15 июня 1899 года местные промоутеры, теперь поддерживаемые LSWR, получили орден на легкое железное дорога, и Артур К. Пейн был назначен инженером новая компания, названная Axminster and Lyme Regis Light Railway.[1][2][3]

Закон разрешил акционерный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов, дополненный кредитами на 24 000 фунтов стерлингов. Контракт на строительство железной дороги был передан Болдри и Йербургу из Вестминстера по тендерной цене 36 542 фунта стерлингов; Артур Си Пэйн был назначен инженером компании.[1]

LSWR внесло 25 000 фунтов стерлингов в стоимость строительства и согласилось управлять линией и эксплуатировать ее бессрочно. На расходы должно было быть до 55% квитанции, плюс 4% от стоимости выполненных работ; компания-владелец возьмет остаток, если только этого не окажется недостаточно для выплаты 4% от 55 000 фунтов стерлингов акционеров, и в этом случае LSWR предоставит скидку 10% за сквозной трафик.[1][4]

Строительство началось 19 июня 1900 года. Линия обычно следовала контурам, и было только одно главное сооружение - Виадук Кэннингтон. Во время его строительства западный устой и прилегающий пирс сильно поскользнулись, задерживая проем.[4][5][6] Другие трудности во время строительства привели к задержке, и было разрешено продление на двенадцать месяцев, и необходимо было подать заявку в Совет по торговле на дополнительные 10 000 фунтов стерлингов в виде уставного капитала и 3 000 фунтов стерлингов в виде займов.[1]

22 января 1903 года был курсирован специальный поезд с VIP-пассажирами для осмотра почти полной очереди, но трудности с Кэннингтонским виадуком помешали запланированному открытию в Троице. LSWR организовало автобусное сообщение между Аксминстером и Лайм-Реджисом в промежуточный период.[1]

В конечном итоге линия открылась 24 августа 1903 года; первый поезд отправился из Лайм-Реджиса в 9.40 и в 12.25. из Лайма отправился специальный поезд для высокопоставленных лиц, в котором также находилось 200 детей, проезд которых был оплачен по общественной подписке; поезд вернулся в 13.15.[1]

Железная дорога с самого начала эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, и она хорошо использовалась, но финансово не имела успеха, и компания-владелец попросила LSW взять ее на себя, что она и сделала, начиная с 1 января 1907 года.[1][7]

Маршрут

Линия была длиной 6 миль 45,6 цепи.[примечание 1] Начиная со станции Axminster, на уровне реки Axe, она поднималась, уходя широко на юг в Combpyne, где находилась единственная промежуточная станция. Широко повернув на восток, он теперь спускался к Лайм-Реджису, пересекал рукав реки Лим на каннингтонском виадуке и проходил через деревню Уплим: уклон был слишком крутым, чтобы там можно было остановиться. Станция в Лайм-Реджисе была неудобно расположена на северной окраине города, потому что сразу за буферными остановками земля круто спускалась к морю.[8]

Правильный градиент составлял 1 к 40 в каждом направлении. Она была единственной повсюду, с обходной петлей в Combpyne. В Аксминстере пассажирские поезда размещались на верхней (северной) стороне станции на перроне, и линия поворачивала на юг через главную линию по мосту. Однако товарный двор там был на нижней стороне, и сначала был доступ товарной линии к ответвлению с этой стороны, контролируемый двумя наземными рамками, один на выходе из двора и один на соединении с одной линией, выше. Это потребовало, чтобы отходящие товарные поезда дважды останавливались и перезапускались на крутом спуске, пока работала наземная рама, и 5 сентября 1915 года это сложное устройство было выведено из употребления, после чего товарные поезда переместились на верхнюю сторону в Аксминстере и использовали Сама ветка.

Филлипс[6] заявляет, что сначала линия эксплуатировалась по принципу «один паровой двигатель», при этом пункты проката и верфи в Лайм-Реджисе управлялись ключом у персонала поезда; и что в 1906 году Тайерс нет. Установлено 6 приборов, что позволило жетон электропоезда работает, с двумя секциями, встречающимися в Combpyne.

Митчелл и Смит говорят, что Комбпайн «изначально» - что, вероятно, означает «после 1906 года» - имел обходную петлю и четырнадцатирычажную сигнальную коробку. Они говорят, что когда-либо использовались только четыре рычага (подтверждено Мэггсом,[1] предполагая отсутствие движущихся сигналов, подразумевая, что петля предназначена для маневрирования товарных поездов с бегущей линии; однако те же авторы ссылаются на то, что станция имела две платформы, что подразумевает пассажирское использование. Филлипс[6] относится к четырем конкретным сигналам, передаваемым из сигнального ящика - были фиксированные удаленные сигналы. В публичном расписании 1910 года, воспроизведенном Митчеллом и Смитом, пассажирские поезда не пересекают Комбпайн; так же как и общественное расписание июля 1922 года.[9]

Локомотивы

LSWR управляла филиалом с самого начала; Постоянный путь был очень легким, а допустимая нагрузка на ось ограничена - 12 тонн. Поначалу использовавшиеся локомотивы были №№. 734 и двигатели 735, Terrier (A1) класса 0-6-0T; они раньше принадлежали к Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR) для загородных работ. Однако они не были полностью успешными из-за их ограниченной мощности. С 1906 г. Собственный класс O2 LSWR были трудоустроены; это были более мощные локомотивы 0-4-4Т, но им не разрешалось работать с водяными баками двигателя, заполненными более чем наполовину, чтобы оставаться в пределах предельной нагрузки на ось,[заметка 2] и они сильно пострадали от скрученных рам и других дефектов износа из-за резкой кривизны линий.

С 1913 года появилась разработка Уильяма Адамса двигателя 4-4-2Т без перегрева, класса 415, обычно называемого «радиальными танками». Этот класс использовался на пригородных работах в Лондоне, и два члена этого класса были выделено для работы в филиале. Поддерживающая ось была спроектирована так, чтобы перемещаться в боковом направлении в направляющих, которые также вращали ее (если смотреть сверху), чтобы приспособиться к кривизне гусеницы.[заметка 3]

Основная статья: LSWR 415 класс
Двигатель класса Адамс 0415

С модификацией для уменьшения емкости воды до 800 галлонов для уменьшения нагрузки на ось,[примечание 4] Локомотивы, построенные в 1885 году, оказались на удивление успешными. Испытания в 1920-х годах с бывшим LBSCR D1 класса 0-4-2T и бывшим Юго-Восточная и Чатемская железная дорога P class 0-6-0T не увенчались успехом, и танки Adams продолжали действовать. Поскольку другие члены класса были списаны из-за возраста и устаревания, Radial Tank стали неразрывно отождествляться с линией Lyme Regis.

Два локомотива обслуживали все пассажирские и грузовые перевозки на линии, и оба должны были быть в рабочем состоянии, за исключением самых тихих периодов. В 1946 году возникли опасения, что их ремонт будет неотложным, и был закуплен третий локомотив этого класса. LSWR продал этот двигатель Легкая железная дорога Восточного Кента (тогда еще независимый); то Южная железная дорога (как преемник LSWR) выкупил его обратно за 800 фунтов стерлингов.

Во времена Британских железных дорог снова возникли опасения по поводу возраста и ремонтопригодности теперь уже старых локомотивов, а бывшие Великая Западная железная дорога 14XX 0-4-2T нет. 1462 был опробован на ветке, но не соответствовал требованиям линии.

В 1959 году некоторые участки пути были обновлены, а некоторые из самых крутых поворотов смягчены, а в следующем году прежний Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога 2-6-2Т № 41297 был испытан на линии (18 сентября 1960 г.) и показал себя способным преодолевать изогнутую линию. Сестринский локомотив 41308 посетил 13 ноября 1960 года и прошел испытания с постепенным увеличением загрузки поездов до шести вагонов, что было успешно выполнено. Обладая достаточной мощностью, чтобы избежать двойного движения самых тяжелых поездов на ветке, двигатели этого класса взяли на себя работу с 1960-1961 годов.[1]

Регулярная работа на пару прекратилась в ноябре 1963 г., когда дизельные моторные агрегаты взяли на себя, хотя было кратковременное возвращение пара во время нехватки исправных дизельных агрегатов: 41291 и Автовоз Hawksworth эксплуатировал линию в феврале 1965 года. В следующем месяце прибыли одноместные дизельные многоканальные машины, которые заняли свое место до закрытия линии 29 ноября.[3][5]

Операции

Когда филиал открылся, каждый будний день совершал шесть обратных рейсов - восемь с 1907 года; в 1908 г. их было девять, из них два товарных поезда и один смешанный. Летние воскресные поезда начали вводить с 1930 года, а в 1938 году их число достигло 11:00. Зимнее воскресное богослужение было прекращено в 1951 году.

В послевоенные годы двигатели ответвления чередовались, возвращаясь в локомотивный депо Эксмаут-Джанкшн (около Эксетера) и из него, пилотируя пассажирский или товарный поезд на главной линии. Летом в выходные дни второй двигатель прибыл как раз вовремя, чтобы помочь с интенсивным движением. Транзитные вагоны из и в Лондон собирались в Аксминстере, и оба локомотива управляли более тяжелыми поездами - до шести вагонов - над самой веткой.[3][5]

Как упоминалось выше, Combpyne был снабжен сигнальной коробкой с июля 1906 года; Филлипс относится к станции, имеющей единственную платформу, но также имеющую обходную петлю. Сигнальный ящик был закрыт - фактически переведен в состояние наземного каркаса - с 12 августа 1921 года, и петля стала разъездной.[6]

Мэггс говорит, что это произошло 17 июня 1930 г.[1] а Митчелл и Смит говорят, что сигнальная будка и северные точки были удалены в 1930 году, и петля стала несимметричной.[5]

27 марта 1960 года сигнальная система на линии вернулась к «одному паровозу», а сигнальная коробка Lyme Regis была переведена в состояние наземной рамы.[6]

Каннингтонский виадук

Каннингтонский виадук - единственное значительное сооружение на ветке; это 203 ярда в длину[10][примечание 5] с десятью эллиптическими арками размахом 50 футов и высотой 92 фута. Он был построен из массивного бетона с сборными бетонными вусуарами; это было одно из первых крупных построек такого типа в Англии и второе по величине в этом типе.[6] Цемент был доставлен в гавань Кобб в Лайм-Реджисе и на строительную площадку по канатной дороге длиной 1000 футов. Для агрегата использовался кремень из местного выкопанного материала. Он был разработан A C Pain и построен Болдри и Йербергом.[примечание 6] Вестминстера.[11]

Во время строительства западный упор и прилегающий к нему опор соскользнули в процессе опрокидывания засыпного материала, и он и первый опор значительно осели, деформируя поднятие первой арки, задерживая раскрытие. Смещенные фундаменты были стабилизированы, а третья арка укреплена перегородкой; искривленной первой арке было придано кирпичное арочное кольцо.[4] Линия парапета виадука показывает очень значительное падение на этом конце, но конструкция была стабилизирована и не двигалась дальше.[5][10]

Отслеживать

Когда линия была построена, путь был легким, с плоскими нижними рельсами, прикрепленными непосредственно к шпалам. Очень крутые повороты привели к расширению колеи даже из-за короткой колесной базы локомотивов Terrier, и в 1910 году колея была заменена материалом «бычий». Второе обновление произошло позже, в дни Южных железных дорог, и еще раз в связи с смягчением и отказом от самых сложных поворотов в 1959 году.[1]

Закрытие

В годы после Второй мировой войны количество пассажиров сократилось, и только летние выходные оставались занятыми. Когда отчет Преобразование британских железных дорог (часто называемый "Буковый топор "), линия была включена для закрытия, и это было реализовано 29 ноября 1965 года.

Главное здание вокзала в Лайм-Реджисе было деревянным, и после закрытия оно было разобрано и вновь возведено в Станция Alresford, на Кресс-салат в Хэмпшире. Внушительный виадук Кэннингтон относится к категории II. перечисленная структура.

Есть предложение построить узкоколейную линию между Аксминстером и парком и проехать по прибрежной дороге в Ситон, часть которой будет использовать часть гусеничного полотна бывшего отделения Лайм-Реджис.[12]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [13]

Галерея

  • Карта линии 1919 года, показывающая резкие кривые (квадраты сетки 2 мили (3,2 км), контуры 50 футов)

  • Каннингтонский виадук, недалеко от Uplyme, показывая арку арматуры кирпича после просадки

  • Каннингтон Виадук крупным планом арки

дальнейшее чтение

  • Затерянные железные дороги Дорсета Лесли Оппиц. Сельские книги 2001. ISBN  1-85306-696-6
  • Железная дорога Аксминстера в Лайм-Реджис Э. Дж. Роуз. Публикации Kingfisher Railway. 1982 г.
  • От Девона до Дорсета, история отделения Лайм Реджис Мартин Смит и Джордж Рив. Irwell Press Ltd. 2013.

Примечания

  1. ^ Митчелл и Смит, Филлипс и Прайер цитируют 6¾ миль, но Уильямс указывает это немного меньшее расстояние до десятичных знаков в цепочке.
  2. ^ Митчелл и Смит подразумевают, что это относится к O2, но Филлипс и Прайер приписывают это терьерам.
  3. ^ Митчелл и Смит заявляют, что их прозвали «Радиалы» из-за их необычных тележка связь », но это кажется ошибкой; «радиальной» была ведомая ось.
  4. ^ Митчелл и Смит заявляют, что поддерживающая ось была изменена.
  5. ^ Уильямс заявляет, что длина составляет 182 ярда
  6. ^ Орфография по Выдре; Мэггс, Уильямс и Филлипс Yerburgh

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л К. Мэггс и П. Пай, Филиалы в Сидмуте, Ситоне и Лайм-Реджисе, Oakwood Press, Blandford, 1977
  2. ^ Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 1 - Западная страна, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1960 (исправленное издание 1966 г.)
  3. ^ а б c Дерек Филлипс и Джордж Прайер, От Солсбери до Эксетера Лайн, Oxford Publishing Company, Sparkford, 1997 г., ISBN  0 86093 525 6
  4. ^ а б c Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, том 2, 1973
  5. ^ а б c d е Вик Митчелл и Кейт Смит, Филиал в Лайм-Реджис, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1987, ISBN  0 906520 45 2
  6. ^ а б c d е ж Дерек Филлипс, От Солсбери до Эксетера - ветки, Oxford Publishing Company, Шеппертон, ISBN  0 86093 546 9
  7. ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN  1-85260-049-7
  8. ^ Майк Окли, Откройте для себя железнодорожные станции Дорсет, Dovecote Press, Уимборн, 2001, ISBN  1 874336 96 2
  9. ^ Путеводитель по железной дороге Брэдшоу в июле 1922 года, перепечатано, Издательство Гильдии, Лондон, 1985
  10. ^ а б R A Выдра, Наследие гражданского строительства - Южная Англия, Thomas Telford Ltd, Лондон, 1994 г., ISBN  07277 1971 8
  11. ^ Вуд-Хилл и Э. Д. Пейн, О строительстве бетонного железнодорожного виадука, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, London, 1904, цитируется в Выдра
  12. ^ Карсон, Крис (27 октября 2006 г.). "'Линия Bluebell 'снова на ходу ". Новости Bridport & Lyme Regis. Newsquest Media (Southern) Ltd. Получено 29 августа 2015.
  13. ^ [1] стр.42

Смотрите также