Британский мост - Britannia Bridge

Эта статья про автомобильный / железнодорожный мост через Менайский пролив. Для железнодорожного моста через реку Мерси см. Железнодорожный мост Ранкорн.

Британский мост

Мост Британия
Британский мост Поезд пересекает 3.jpg
Современный мост Британия.
Координаты53 ° 12′58,5 ″ с.ш. 4 ° 11′9 ″ з.д. / 53,216250 ° с.ш.4,18583 ° з. / 53.216250; -4.18583Координаты: 53 ° 12′58,5 ″ с.ш. 4 ° 11′9 ″ з.д. / 53,216250 ° с.ш.4,18583 ° з. / 53.216250; -4.18583
НесетС 1850 г .: Береговая линия Северного Уэльса
С 1980 г .: A55
КрестыМенайский пролив
LocaleАнглси, Северный Уэльс
Характеристики
Дизайн1850: Трубчатый мост
1972: Двухуровневая ферменный арочный мост
Материал1850: Кованое железо, Камень
1972: Стали, Конкретный
Общая длина1,510,25 футов (460,32 м)[1]
Высота221,25 футов (67,44 м)[1] на вершину центральной башни
Самый длинный промежуток460 футов (140 м)[1]
Нет. пролетовЧетыре
Пирсы в водеОдин
Оформление выше103 футов (31 м)[1] до нижней части железнодорожной платформы
Дизайн жизниЖелезная дорога закрыта с 23 мая 1970 г. по 30 января 1972 г.
Открытие верхней палубы: 1980 г.
История
ДизайнерРоберт Стивенсон
Начало строительства1846
Открыт5 марта 1850 г.
Место расположения

Британский мост (валлийский: Мост Британия) - мост через Менайский пролив между островом Англси и материковой части Уэльса. Первоначально он был спроектирован и построен известным железнодорожным инженером. Роберт Стивенсон как трубчатый мост из кованое железо пролетами прямоугольного сечения коробчатого сечения для перевозки железнодорожного сообщения. Его важность заключалась в том, чтобы сформировать критическое звено Железная дорога Честера и Холихеда маршрута, что позволяет поездам напрямую перемещаться между Лондон и порт Холихед, таким образом облегчая морское сообщение с Дублин, Ирландия.[2]

За десятилетия до строительства моста Британия Подвесной мост Менай был завершен, но это сооружение имело дорогу, а не рельсы; до его строительства не было железнодорожного сообщения с Англси. После многих лет раздумий и предложений 30 июня 1845 г. Парламентский законопроект покрытие строительства моста Британия получил королевское согласие.[3] На Адмиралтейство настойчиво требовалось, чтобы элементы моста были относительно высокими, чтобы можно было пройти полностью оборудованный человек войны. Чтобы удовлетворить разнообразные требования, Стивенсон, главный инженер проекта, провел глубокие исследования концепции трубчатых мостов. Для детального проектирования балок конструкции Стефенсон получил помощь выдающегося инженера. Уильям Фэйрбэрн. 10 апреля 1846 года был заложен фундамент моста Британия. Метод строительства, использованный для прикованный кованое железо трубы были заимствованы из современной практики судостроения; та же техника, что использовалась для моста Британия, была также использована на меньших Железнодорожный мост Конуи. 5 марта 1850 года Стефенсон сам установил последнюю заклепку конструкции, отметив официальное завершение строительства моста.

В марте 1966 года мост Британия получил степень II. перечисленный статус.[4]

Катастрофический пожар в мае 1970 года нанес серьезный ущерб мосту Британия. В результате расследования было установлено, что повреждения трубок были настолько значительными, что их невозможно было отремонтировать. Было решено перестроить структуру в совершенно иную конфигурацию, повторно используя опоры, используя новые арки для поддержки не одной, а двух палуб, поскольку новый мост Британия должен был функционировать как комбинированный автомобильно-железнодорожный мост. Процесс восстановления проводился поэтапно, и первоначально был возобновлен в 1972 году как одноярусный стальной завод. ферменный арочный мост, осуществляющих только железнодорожное сообщение. В течение следующих восьми лет были заменены другие конструкции, что позволило запустить больше поездов и достроить второй ярус. Второй ярус был открыт для проезда дорожного движения в 1980 году. В течение 2011 года в рамках четырехмесячной программы капитального ремонта моста на 4 миллиона фунтов стерлингов. за счет расширения дорожного полотна существующего моста или строительства третьего моста.

Дизайн

Вход в Британский мост
Оригинальная коробчатая секция Britannia Bridge, около 1852.
Открытка с изображением моста около 1902 года.[5]

Открытие Мост Менай В 1826 году в одной миле (1,6 км) к востоку от того места, где позже был построен мост Британия, была первая фиксированная дорога между Англси и материком. Растущая популярность железнодорожного транспорта вскоре потребовала строительства второго моста, чтобы обеспечить прямое железнодорожное сообщение между Лондоном и портом Холихед, то Железная дорога Честера и Холихеда.[нужна цитата ]

Предлагались и другие схемы железных дорог, в том числе схема 1838 г. Томас Телфорд существующий мост Менай.[нужна цитата ] Пионер железной дороги Джордж Стивенсон был приглашен прокомментировать это предложение, но выразил озабоченность по поводу повторного использования единственной проезжей части подвесного моста, поскольку мосты этого типа не подходят для использования на локомотивах. К 1840 году комитет казначейства в целом принял решение в пользу предложений Стефенсона, однако окончательное согласие на маршрут, включая мост Британия, не будет дано до 30 июня 1845 года, даты, когда соответствующий Парламентский закон получила королевское согласие.[3] Примерно в то же время сын Стефенсона, Роберт Стивенсон, был назначен главным инженером проекта.[нужна цитата ]

На Адмиралтейство по настоянию, любой мост должен был позволить пройти через пролив полностью оборудованным человек войны. Поэтому Стивенсон намеревался пересечь пролив на высоком уровне, более 100 футов (30 м), по мосту с двумя основными пролетами длиной 460 футов (140 м), прямоугольными железными трубами, каждая из которых весит 1500 длинных тонн (1500 тонн). ; 1700 коротких тонн),[6] поддерживаемый каменными опорами, центральный из которых должен был быть построен на скале Британия. Два дополнительных пролета длиной 230 футов (70 м) завершат мост, образуя непрерывную балку длиной 1511 футов (461 м).[нужна цитата ] Поезда должны были курсировать внутри труб (внутри коробчатые балки ). До этого самый длинный пролет из кованого железа составлял 31 фут 6 дюймов (9,60 м), что составляло лишь одну пятнадцатую пролетов моста в 460 футов (140 м). Как первоначально предполагалось Стефенсоном, трубчатая конструкция могла бы дать структуру, достаточно жесткую, чтобы выдерживать тяжелую нагрузку, связанную с поездами, но трубы не будут полностью самонесущими, часть их веса придется принимать на подвесные цепи.[нужна цитата ]

Для детального проектирования балок Стефенсон заручился помощью выдающегося инженера. Уильям Фэйрбэрн, старый друг своего отца и описанный Стивенсоном как «хорошо известный своими глубокими практическими познаниями в таких вопросах». Фэйрберн начал серию практических экспериментов с трубками различной формы и заручился помощью Итон Ходжкинсон "признан первым научным авторитетом в прочность железных балок "[7]:33–37 Из экспериментов Фэйрберна стало очевидно, что без особых мер предосторожности режимом разрушения трубы под нагрузкой будет изгиб верхней пластины при сжатии, теоретический анализ которого вызвал у Ходжкинсона некоторые трудности. Когда Стефенсон докладывал директорам железной дороги в феврале 1846 года, он приложил отчеты как Ходжкинсона, так и Фэйрберна. Из своего анализа сопротивления короблению труб с одинарными верхними пластинами Ходжкинсон полагал, что для изготовления трубок потребуется непрактично толстая (и, следовательно, тяжелая) верхняя пластина. жесткий достаточно, чтобы выдержать собственный вес, и посоветовал вспомогательную подвеску от звенья цепи.[7]:42–47

Однако эксперименты Фэйрберна отошли от экспериментов, охватываемых теорией Ходжкинсона, и включили конструкции, в которых верхняя пластина была усилена за счет «гофрирования» (включения цилиндрических трубок).[нужна цитата ] Результаты этих более поздних экспериментов он нашел очень обнадеживающими; пока еще предстояло определить, какой должна быть оптимальная форма трубчатой ​​балки "Я осмелюсь заявить, что трубчатый мост может быть построен с такими мощностями и размерами, которые будут с полной безопасностью удовлетворять требованиям железнодорожного движения через Проливы », хотя для этого может потребоваться больше материалов, чем первоначально предполагалось, и при его строительстве потребуется максимальная осторожность. Он считал, что было бы «крайне неприлично» полагаться на цепи как на основную опору моста.

Я считаю, что при любых обстоятельствах трубы должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать не только их собственный вес, но и вдобавок к этой нагрузке 2000 тонн, равномерно распределенных по поверхности платформы, что в десять раз больше, чем когда-либо. быть призванным для поддержки. Фактически, это должна быть огромная пустотелая балка из листового железа, достаточной прочности и жесткости, чтобы выдержать эти веса; и, при условии, что детали имеют правильные пропорции и пластины должным образом приклепаны, вы можете снять цепи и использовать их как полезный памятник предприимчивости и энергии той эпохи, в которой он был построен.[7]:37–42

Вид на вход на мост Британия со стороны Бангора: паровой поезд, входящий в мост, наблюдающие за людьми, два больших каменных льва и надпись, относящаяся к инженеру Роберту Стефенсону.

Отчет Стивенсона привлек внимание к разнице во мнениях его экспертов, но заверил директоров, что конструкция каменных опор позволяет трубам иметь подвесную опору, и пока нет необходимости принимать во внимание необходимость в этом, что могло бы разрешится дальнейшими экспериментами.[7]:35 Модель с размахом 75 футов (23 м) была построена и испытана в Fairbairn's. Верфь Миллуолл, и использован в качестве основы для окончательного дизайна. Стефенсон, который ранее не присутствовал ни на одном из экспериментов Фэйрберна, присутствовал на одном из экспериментов с этой «модельной трубкой», и, следовательно, был убежден, что вспомогательные цепи не нужны. Хотя Стивенсон настаивал на том, чтобы трубки были эллиптический в разделе, предпочитаемый Фэйрберном прямоугольный раздел был принят. Fairbairn отвечал как за ячеистую конструкцию верхней части трубок, так и за усиление жесткости боковых панелей.[7] Каждый главный пролет весил около 1830 тонн.[3]

Строительство и использование

Часть оригинального трубчатого моста из кованого железа рядом с современным переходом.

10 апреля 1846 года был заложен первый камень в фундамент моста Британия, что ознаменовало официальное начало строительных работ на этом месте.[3] Постоянным инженером по строительству сооружения был инженер-строитель Эдвин Кларк, которая ранее помогала Стивенсону в выполнении сложных расчетов структурных напряжений, задействованных в процессе проектирования. Первыми основными элементами конструкции, которые должны были быть построены, были боковые трубы, эта работа выполнялась на месте с использованием деревянных платформ для ее поддержки.[3] Метод строительства железных труб был заимствован из современной практики судостроения и состоит из прикованный кованое железо тарелки 5⁄8 дюйма (16 мм) толщиной, в комплекте с обшитыми листами боковинами и ячеистой крышей и основанием.[3] Та же техника, что и для моста Британия, использовалась и на меньшем Железнодорожный мост Конуи, построенный примерно в то же время. 10 августа 1847 года была забита первая заклепка.[3]

Работая параллельно с процессом строительства на месте, две центральные секции трубы, которые весили 1800 длинных тонн (1830 тонн) каждая, были построены отдельно на близлежащей береговой линии Карнарфона. После того, как они были полностью собраны, каждая из центральных труб по очереди спускалась в дамбу прямо под конструкцией.[3] Секции на месте постепенно поднимались на место с помощью мощных гидроцилиндры; они поднимались только на несколько дюймов за раз, после чего под секцией устанавливались опоры, чтобы удерживать ее на месте. Этот аспект строительства моста был новаторским для того времени.[3] Сообщается, что инновационный процесс стоил Стивенсону нескольких ночей сна на одном из этапов проекта. Работа шла не гладко; в какой-то момент одна из труб якобы была близка к тому, чтобы быть унесенной в море, прежде чем была вновь поймана и, наконец, поставлена ​​на место.[6] В период с июня 1849 г. по февраль 1850 г. трубы устанавливали на место.[3]

После установки отдельные отрезки трубы были соединены в параллельные предварительно напряженные непрерывные конструкции, каждая из которых имела длину 1511 футов (460,6 м) и весила 5270 длинных тонн (5350 тонн).[3] Процесс предварительного напряжения увеличил несущую способность конструкции и уменьшил прогиб. Трубки имели ширину 15 футов (4,5 м) и различались по глубине от 23 футов (7 м) до 30 футов (9,1 м), при этом между ними имелся зазор 10 футов (3 м); они опирались на серию чугунных балок длиной 15 футов (4,6 м), которые были встроены в каменную кладку башен.[3] Чтобы лучше защитить утюг от погодных условий, была построена арочная деревянная крыша, закрывающая обе трубы; он был примерно 39 футов (12 м) в ширину, непрерывен по всей длине и покрыт просмоленный гессен. Центральный проход шириной 12 футов (3,7 м) имелся над крышей с целью обеспечения доступа для обслуживания.[3]

5 марта 1850 года Стефенсон сам установил последнюю заклепку конструкции, отметив официальное завершение строительства моста.[3] В целом строительство моста заняло более трех лет. 18 марта 1850 г. для железнодорожного движения была открыта единственная труба. К 21 октября того же года обе трубы были открыты для движения.[3]

Для своего времени мост Британия был сооружением «величия и необычайной новизны», намного превосходившим по длине современные мосты с литыми балками или железные мосты с пластинчатыми балками. Известный инженер Исамбард Кингдом Брунель, профессиональный соперник и личный друг Стивенсона, как утверждали, заметил ему: «Если ваш мост окажется успешным, то все мои будут великолепными провалами».[3] 20 июня 1849 года Брюнель и Стефенсон оба наблюдали, как первая из труб моста спускается на воду. понтоны. Строительные методы, использованные на мосту Британия, очевидно, повлияли на Брунеля, поскольку он позже использовал тот же метод секций плавучего моста при строительстве моста. Королевский мост Альберта через Река Тамар в Saltash.[3]

Первоначально на восточной стороне моста у входа в туннель располагалась железнодорожная станция, которой управлял Железная дорога Честера и Холихеда компания, обслуживающая местное железнодорожное сообщение в обоих направлениях.[8] Однако эта станция была закрыта только после8 1⁄2 лет эксплуатации из-за невысоких пассажиропотоков. В настоящее время от этой станции мало что осталось, кроме остатков нижнего здания станции.[9] Новая станция под названием Мост Менай был открыт вскоре после этого.[нужна цитата ]

Львы

Один из четырех монументальных львов, стоящих на каждом углу моста Британия.

Мост украсили четыре больших львы вылепленный в известняк к Джон Томас, по два с обоих концов.[6] Каждый был построен из 11 кусков известняка. Их длина - 25 футов (7,6 м), высота - 12 футов (3,7 м), а вес - 30 тонн.[1]

Они были увековечены в следующем валлийском стихотворении бардом Джоном Эвансом (1826–1888 гг.), Родившимся неподалеку Мост Менай:

Pedwar llew tew
Heb ddim взорвался
Дау охрыма
Дау охр нарисовал

Четыре толстых льва
Без волос
Двое на этой стороне
И двое там

Льва не видно из A55, который пересекает современный мост на том же участке, хотя их видно из поездов на Береговая линия Северного Уэльса ниже. Идея поднять их до уровня дороги время от времени высказывалась местными активистами.[10][11][12]

Пожар и реконструкция

Вечером 23 мая 1970 года мост был сильно поврежден, когда мальчики, играющие внутри строения, уронили горящий факел, поджег деревянную крышу труб, покрытую смолой.[13][14] Несмотря на все усилия пожарных бригад Кернарфоншира и Англси, высота моста, конструкция и отсутствие достаточного водоснабжения означали, что они не смогли справиться с огнем, который распространился по всей территории от материка до стороны Англси.[4] После того, как огонь потух, мост все еще стоял. Однако структурная целостность железных труб была серьезно нарушена из-за сильной жары; они заметно раскололись у трех башен и начали провисать. Было признано, что опасность обрушения конструкции все еще существует. Как следствие, мост был приведен в негодность без проведения капитальных реставрационных работ.[4]

В свете событий главный инженер-строитель лондонского района Мидленд компании British Railways У.Ф. Битти, обратился за консультацией по конструкции в консалтинговую инжиниринговую компанию Муж и компания.[4] После тщательного исследования участка, проведенного компанией, было установлено, что чугунные балки внутри башен подверглись значительному растрескиванию и перекосу, а это означает, что трубы требовали немедленной поддержки на всех трех башнях. В Инженерные войска были быстро доставлены, чтобы спасти мост, быстро развернув вертикальные Бейли-Бридж блоки, чтобы заполнить оригинальные гнезда домкрата в кирпичных башнях. К концу июля 1970 года было возведено в общей сложности восемь стальных опор моста Бейли, каждая из которых была способна выдерживать вертикальную нагрузку около 200 тонн.[4]

Дальнейший анализ показал, что трубы из кованого железа были слишком сильно повреждены, чтобы их можно было сохранить.[4] В свете этого открытия было решено разобрать трубки в пользу замены их новой колодой того же уровня, что и оригинальные гусеницы. За исключением оригинального каменного каркаса, конструкция была полностью перестроена Cleveland Bridge & Engineering Company.[4] Надстройка нового моста должна была включать две палубы: нижнюю железнодорожную платформу, поддерживаемую стальными арками, и верхнюю палубу из железобетона, чтобы нести новый автомобильный переход через пролив. Бетонные опоры были построены под подходными пролетами, а стальные арочные проходы построены под длинными пролетами по обе стороны от центральной башни Британия.[4] Два длинных пролета поддерживаются арками, что не было вариантом для первоначальной конструкции из-за зазора, необходимого для высокомачтовых судов; современные требования к навигации требуют гораздо меньшего запаса.[4]

Мост перестраивали поэтапно. Первым этапом было возведение новых стальных арок под две оригинальные кованые трубы.[4] Завершены арки, и однолинейная работа был восстановлен на железной дороге 30 января 1972 года путем повторного использования одной из труб. Следующим этапом был демонтаж и снятие другой трубы и замена ее бетонным настилом для другого железнодорожного пути. Затем однолинейная выработка была перенесена на новую колею (с западной стороны); это позволило снять вторую трубу и заменить ее бетонной площадкой (которая используется только для доступа для обслуживания) к 1974 году.[4] Наконец, был установлен верхний дорожный настил, и к июлю 1980 года, спустя более 10 лет после пожара, новый дорожный переход был завершен и официально открыт принц Уэльский,[4] несущий участок дороги с односторонним движением Дорога A5 (теперь A55 ).

В 2011 году совместная программа владельца национальной железнодорожной инфраструктуры стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов. Network Rail, Правительство Ассамблеи Уэльса и UK Highway Agency, был выполнен на мосту Британия с целью укрепить 160-летнюю структуру и повысить ее надежность.[15] Работы включали замену эродированных металлоконструкций, ремонт дренажной системы, восстановление парапетов и каменной кладки, а также покраску стальных входных порталов моста. Был проведен детальный осмотр внутренних камер трех башен, а также был построен специальный проход, чтобы облегчить и безопасный доступ к конструкции для будущих осмотров каменных опор; специальные защитные меры, принятые для работы, включали использование специальной краски, минимизирующей загрязнение, и дезактивацию всего оборудования перед доставкой на место.[15]

Предлагаемое улучшение моста

Гравюра 1868 года, показывающая Роберт Стивенсон (сидит в центре) с инженерами, которые спроектировали и построили мост Британия.

В ноябре 2007 г. начались консультации с общественностью по проекту «Улучшение моста A55 Британия». Заявленные предполагаемые проблемы включают:[16]

  • Это единственный участок трассы A55 без двухполосного движения.
  • Застой в утренние и дневные пиковые периоды
  • Заторы из-за сезонного движения паромов из Холихеда
  • Очередь на перекрестках на обоих концах
  • Ожидается, что трафик значительно увеличится в течение следующих десяти лет или около того.

В документе представлены четыре варианта, каждый со своими плюсами и минусами:

  • Ничего не делать. Перегрузка будет увеличиваться по мере увеличения уровня трафика.
  • Расширить существующий мост. Для этого башни нужно будет снять, чтобы освободить место для дополнительных полос. Это проблема, поскольку мост 2-го класса. перечисленная структура а также поскольку мост принадлежит Network Rail. Дополнительные полосы должны быть меньшей ширины, поскольку существующая конструкция не может поддерживать четыре полосы полной ширины.
  • Новый многопролетный бетонный мост рядом. Строительство отдельного моста позволит использовать существующий мост в обычном режиме во время строительства. Для моста потребуется опорная колонна (и) в проливе Менай, что представляет собой экологическую проблему, поскольку пролив Особый заповедник. Визуальное воздействие будет низким, поскольку столбы и дорожное покрытие будут выровнены с существующим мостом.
  • Новый однопролетный вантовый мост. Это устранит необходимость в опорах в проливе, но мост будет иметь большое влияние на ландшафт из-за высоты опор для кабелей. Это также самый затратный вариант.

Подавляющее большинство респондентов высказались за некоторые улучшения, а 70% поддержали решение о строительстве второго моста.[17]

Подобные мосты

Было построено очень мало других трубчатых железных мостов, поскольку вскоре были разработаны более экономичные конструкции мостов. Наиболее заметными из других трубчатых мостов были мосты Стефенсона. Железнодорожный мост Конуи между Llandudno Junction и Конви, первый Sainte-Anne-de-Bellevue (Квебек ) Великая магистраль мост, который был прообразом Мост Виктории через Река Святого Лаврентия в Монреаль.

Железнодорожный мост Конви остается в эксплуатации и является единственным оставшимся трубчатым мостом; однако для его укрепления были добавлены промежуточные опоры. Мост можно увидеть в непосредственной близости от Томас Телфорд 1826 год Подвесной мост Конуи.

Мост Виктории был первым мостом, пересекающим реку Святого Лаврентия, и самым длинным мостом в мире, когда он был построен в 1859 году. В 1898 году он был перестроен в ферменный мост.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е Кларк, Эдвин (1850). Трубчатые мосты Британия и Конвей. Общие вопросы о балках и свойствах материалов, используемых в строительстве, Vol. 2. День и сын. С. 540, 545, 585, 587.
  2. ^ Драйсер, Грегори К. (2010). «Строительство мостов и границ: решетка и труба, 1820-1860». Технологии и культура. 51 (1): 126–163. JSTOR  40646995.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q "Мост Британия (1850 г.)". Сроки разработки. Получено 28 октября 2017.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л «Мост Британия (1974)». engineering-timelines.com. Получено 18 ноября 2016.
  5. ^ Special.st-andrews.ac.uk В архиве 27 сентября 2007 г. Wayback Machine
  6. ^ а б c «Мосты через Менайский пролив». История Англси. Получено 24 января 2013.
  7. ^ а б c d е Фэрбэрн, Уильям (1849). Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей.. Лондон: Джон Уил.
  8. ^ Боган П.Е., Железная дорога Честера и Холихеда: т. 1 '(1972 г.), опубл. David & Charles plc.
  9. '^ Подробная информация о железнодорожной станции Britannia Bridge (с иллюстрациями)Сайт заброшенных станций.
  10. ^ Кампания «Британский мост» по выращиванию «скрытых» львов ». Новости BBC, 25 ноября 2016 г.
  11. ^ «Львы на Британском мосту». В архиве 24 мая 2018 в Wayback Machine raisethelions.co.uk, Дата обращения: 24 мая 2018.
  12. ^ Крамп, Эрил. «Петиция призывает выращивать львов на мосту Британия, чтобы люди могли их видеть». Daily Post, 26 ноября 2016 г.
  13. ^ "Официальный отчет о пожаре на Британском мосту". 2d53.co.uk. Получено 24 января 2013.
  14. ^ «Ночь загорелся мост». BBC, 25 августа 2011 г.
  15. ^ а б «Улучшение железной дороги для моста Британия». Network Rail, 10 января 2011 г.
  16. ^ Правительство Ассамблеи Уэльса (12 августа 2008 г.). «Мост Британия A55 - Публикация результатов недавних общественных консультаций». Архивировано из оригинал 24 мая 2011 г.. Получено 13 августа 2008.
  17. ^ «70% общественной поддержки третьего моста через пролив Менай». Daily Post, 13 апреля 2013 г.

Библиография

  • Джонс, Рег Чемберс (2011). Пересечение Менай: иллюстрированная история паромов и мостов Менайского пролива. Рексхэм: мостовые книги. ISBN  9781844940745.
  • Fairbairn, Уильям (1849). Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей. Лондон: Джон Уил.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Норри, Чарльз Мэтью (1956) Наводя мосты между годами - краткая история британского гражданского строительства, Эдвард Арнольд (Издательство) Ltd
  • Рэпли, Джон (2003). Британия и другие трубчатые мосты, Темпус, ISBN  0-7524-2753-9
  • Ричардс, Робин (2004). Два моста через Менай (новая переработанная ред.). Llanrwst: Гваз Каррег Гвалч. ISBN  1845241304.
  • Ролт, Л. Т. С. (1960). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция, Пингвин, гл. 15, ISBN  0-14-007646-8
  • Розенберг, Натан; Винченти, Уолтер Г. (1978). Британский мост: генерация и распространение технических знаний. Серия монографий / Общество истории техники, вып. 10. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN  0262180871.

дальнейшее чтение

  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2011). Бангор в Холихед. Западный Сассекс: Миддлтон Пресс. инжир. 18–25. ISBN  9781908174017. OCLC  795179106.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка