Система тягового питания Amtraks 25 Гц - Amtraks 25 Hz traction power system

Amtrak HHP-8 под проводом 25 Гц при Станция Одентон

Система тягового питания Amtrak 25 Гц это тяговая электросеть управляется Amtrak вдоль южной части его Северо-восточный коридор (NEC): 225 миль (362 км) между Вашингтон, округ Колумбия. и Нью-Йорк^[1] и 104 маршрутных мили (167 км) между Филадельфия и Гаррисберг, Пенсильвания. В Пенсильванская железная дорога построила ее между 1915 и 1938 годами. Компания Amtrak унаследовала систему от Penn Central, преемницы Пенсильванской железной дороги, в 1976 году вместе с Северо-восточным коридором. Это причина использования 25 Гц, а не 60 Гц, что является стандартом для передача энергии в Северной Америке. Помимо обслуживания NEC, система обеспечивает питание Транзитные железнодорожные операции Нью-Джерси (NJT), Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) и Региональный пригородный поезд Мэриленда (MARC). Amtrak использует только около половины электрической мощности системы. Остальная часть продается пригородным железным дорогам, которые курсируют поездами по коридору.

История

v т е Блоки питания 25 Гц по системе ex-PRR
Amtrak Линия адских ворот 12 кВ 60 Гц Бауэри Бэй Обрыв фазы Солнечная сторона Статический преобразователь Лонг-Айленд-Сити Генераторная станция Набережная №1 Генераторная станция Нью-Йорк Penn Station Кирни Фазовый разрыв NJT МНЕ 25 кВ 60 Гц Набережная Обрыв фазы NJT МНЕ 25 кВ 60 Гц Матаван Фазовый разрыв NJT NJCL 25 кВ 60 Гц Metuchen Поворотный преобразователь Ричмонд Поворотный преобразователь Ричмонд Статический преобразователь Сомерсет Поворотный преобразователь Zoo Sub СЕПТА ex-Reading Lines 25 Гц от развязки Уэйн Жирар-авеню Фазовый разрыв Филадельфия Станция 30-я улица Ламокин Поворотный преобразователь Parkesburg Sub Safe Harbor Dam Транспортный центр Гаррисберга Perryville Sub Иерихон Парк Статический преобразователь Беннинг генерирующая станция Поворотный преобразователь Вашингтон, округ Колумбия. Union Station Потомак Двор
Легенда
Фазовый разрыв Станция Статический преобразователь Поворотный преобразователь Поворотный преобразователь (не используется) Генераторная станция (не используется) Плотина

Старая подстанция, построенная для проекта электрификации 1915 г. Брин Мор, Пенсильвания. Открытый двор является дополнением.

В Пенсильванская железная дорога (PRR) начали эксперименты с электрической тягой в 1910 году, что совпало с завершением их создания. трансгудзонские туннели и Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал. Эти начальные системы были низковольтными. постоянный ток (ОКРУГ КОЛУМБИЯ) третий рельс системы. Несмотря на то, что они работали адекватно для обслуживания туннелей, PRR в конечном итоге определила их непригодность для высокоскоростной электрификации на большие расстояния.

Другие железные дороги к этому времени экспериментировали с низкой частотой (менее 60 Гц). переменный ток (AC) системы. Эти низкочастотные системы обладали преимуществом переменного тока в виде более высоких напряжений передачи, снижением резистивных потерь на больших расстояниях, а также типичным преимуществом постоянного тока в виде простого управления двигателем, так как универсальные двигатели может использоваться с трансформатором переключатель ответвлений механизм управления. Пантограф контакт с контактным проводом также более терпим к высоким скоростям и изменениям геометрия трека. В Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога уже электрифицировал часть своей магистральной линии в 1908 году на 11 кВ 25 Гц переменного тока, и это послужило шаблоном для PRR, который установил свою собственную пробную электрификацию магистральной линии между Филадельфия и Паоли, Пенсильвания в 1915 г. Власть передавалась по вершинам цепная связь поддерживает использование четырех один этап, 2-х проводные распределительные сети 44 кВ. Испытания на линии с использованием экспериментальных электровозов типа PRR FF1 показали, что распределительных линий 44 кВ будет недостаточно для более тяжелых нагрузок на большие расстояния.

В 1920-х годах PRR решила электрифицировать большую часть своей восточной железнодорожной сети, и поскольку коммерческая электрическая сеть в то время не существовало, железная дорога построила свою собственную распределительную систему для передачи энергии от генерирующих станций к поездам, возможно, находящимся на расстоянии сотен миль. Для достижения этой цели компания PRR внедрила новаторскую систему однофазного высокое напряжение линии передачи на 132 кВ, понижен до 11 кВ на регулярно расположенных подстанциях вдоль путей.

Первая линия, электрифицированная с использованием этой новой системы, проходила между Филадельфией и Уилмингтон, Делавэр в конце 1920-х гг. К 1930 году контактная сеть расширилась от Филадельфии до Трентон, Нью-Джерси, к 1933 году в Нью-Йорк, а к 1935 году на юг до Вашингтон, округ Колумбия. Наконец, в 1939 году главная линия от Паоли на запад до Harrisburg был завершен вместе с несколькими грузовыми линиями. Также были включены Трентон Cutoff и Port Road Branch. На эти электрифицированные линии была наложена независимая электросеть, подающая ток 25 Гц от точки генерации к электровозам в любом месте на почти 500 км пути (800 км) пути, все под контролем диспетчеров электроэнергии в Гаррисберге, Балтиморе, Филадельфии и других городах. Нью-Йорк.

Северо-восточные железные дороги атрофировались в последующие годы Вторая Мировая Война; PRR не был исключением. Инфраструктура северо-восточного коридора осталась практически неизменной в результате серии слияний и банкротств, которые закончились созданием и приобретением компанией Amtrak бывших линий PRR, которые стали известны как Северо-восточный коридор. Примерно 1976 год Проект улучшения северо-восточного коридора изначально планировал преобразовать систему PRR в стандарт энергосистемы 60 Гц. В конечном итоге этот план был отложен как экономически невыполнимый, а инфраструктура электрической тяги была оставлена ​​в основном без изменений, за исключением общего увеличения тягового напряжения до 12 кВ и соответствующего увеличения напряжения передачи до 138 кВ.

В течение 1970-х годов было остановлено несколько первоначальных преобразователей или электростанций, которые первоначально подавали энергию в систему. Кроме того, завершение электрифицированных сквозных грузовых перевозок на магистральной линии до Паоли позволило вывести из эксплуатации оригинальные подстанции 1915 года и их распределительные линии на 44 кВ, причем этот 20-мильный (32 км) участок пути питался от подстанций эпохи 1930-х годов на любом конец. В течение десятилетия между 1992 и 2002 годами было введено в эксплуатацию несколько статических преобразовательных станций для замены остановленных или остановившихся станций. Джерико Парк, Ричмонд и Sunnyside Yard все преобразователи были установлены в этот период. Это заменило большую часть оборудования для преобразования электрической частоты, но линейное передающее и распределительное оборудование осталось без изменений.

В 2003 году Amtrak приступила к осуществлению плана капитального ремонта, который включал плановую замену большей части линейной сети, включая 138/12 кВ. трансформаторы, Автоматические выключатели, и контактный провод. По статистике, это капитальное улучшение привело к значительно меньшему количеству задержек, хотя серьезные остановки системы все еще имели место.

Смотрите также: Проект электрификации железнодорожной линии PRR

Технические характеристики и статистика

Подстанция Западная Филадельфия, 1915 г.

Система 25 Гц была построена Пенсильванской железной дорогой с номинальным напряжением 11,0 кВ. Номинальное рабочее напряжение было повышено в 1948 году и сейчас составляет:^[2]

• Контактное (тяговое) напряжение: 12,0 кВ
• Напряжение передачи: 138 кВ
• Мощность сигнала:
  • 2,2 кВ 91⅔ Гц - Нью-Йорк, Пенсильвания. 60 Гц использовались 1910–1931 гг. 100 Гц установлено, но быстро меняется, чтобы избежать помех, вызванных одновременной электрификацией переменного и постоянного тока.
  • 3,3 кВ 100 Гц - Паоли / Каштан-Хилл. 60 Гц использовали 1915 / 18–1930.
  • 6,9 кВ 91⅔ Гц - все работы по электрификации с 1930 года.

По состоянию на 1997 год в систему входили:

• 951 миля (1530 км) ЛЭП 138 кВ,
• 55 подстанций,
• 147 трансформаторов и
• 1104 мили контактной сети 12 кВ.

Локомотивы системы ежегодно потребляют более 550 ГВтч энергии.^[3] Если бы это потреблялось с постоянной скоростью в течение всего года (хотя на практике это не так), средняя нагрузка системы составила бы примерно 63 МВт.

Система фактор силы колеблется от 0,75 до 0,85.

Источники питания

Смотрите также: Установка преобразователей тягового тока

Электроэнергия вырабатывается на семи объектах генерации или преобразования. Паспортная мощность всех источников энергии в системе - около 354 МВт. Мгновенная пиковая нагрузка на систему составляет 210–220 МВт (по состоянию на c. 2009 г.) в утренний час пик и до 225 МВт в дневное время.^[4] Пиковая нагрузка значительно выросла за последнее десятилетие - в 1997 году пиковая нагрузка составляла 148 МВт.^[3] Для сравнения HHP-8 Электровоз рассчитан на механическую мощность 6 МВт (эквивалент 8000 л.с.) после переоборудования и Head End Power убытки.

Независимо от источника, все преобразовательные и генераторные установки подают электроэнергию в систему передачи при 138 кВ, 25 Гц, однофазном, по двум проводам. Обычно по крайней мере две отдельные цепи 138 кВ следуют за каждой полосой отвода для питания линейных подстанций.

В настоящее время в рабочем состоянии находятся следующие преобразовательные и генерирующие установки, хотя все они редко работают одновременно из-за остановок на техническое обслуживание и капитального ремонта:

Место расположения	Мощность (МВт)	В сервисе	Комментарии
Sunnyside Yard (Лонг-Айленд)	30	c. 1996 г.	Статический инвертор
Metuchen	25	1933	Мотор-генератор
Ричмонд	180	2002	Статический инвертор
Ламокин	48	1928	(3) Мотор-генераторы
Безопасная гавань	81	1938	(2) водяные турбины; (1) Мотор-генератор
Иерихон Парк	20	1992	Статический Циклоконвертер
Общая емкость системы	354

В настоящее время в эксплуатации находятся три типа оборудования: гидроэлектростанция генераторы, мотор-генераторы (иногда их называют поворотными преобразователями частоты) и статическими преобразователи частоты.

Гидроэлектрические генераторы

В Safe Harbor Dam вырабатывает железнодорожную энергию 25 Гц с помощью двух турбин в восточной части турбинный зал и M-G, установленный снаружи напротив стены плотины.

• Safe Harbor Dam, PA - The Safe Harbor Dam имеет два 28 МВт, один этап, турбины предназначен для выработки электроэнергии 25 Гц. Также установлен двунаправленный преобразователь частоты двигатель-генератор мощностью 25 МВт. Общая мощность плотины 25 Гц составляет 81 МВт. Электроэнергия от Safe Harbor передается через подстанцию ​​Conestoga на Роялтон, Пенсильвания, Паркесбург, Пенсильвания (два контура) и Перривилл, Мэриленд (четыре цепи), где он подается в линейную сеть 138 кВ.

Машины 25 Гц на плотине запланированы компанией Amtrak, но принадлежат и эксплуатируются компанией Safe Harbor Water Power Company. Как и другие гидроэлектростанции, он также имеет отличные черный старт возможности. Последний раз это было продемонстрировано во время отключения электроэнергии в 2006 году. После того, как в результате каскадного отключения преобразователей сеть оставалась обесточенной, она была восстановлена ​​с помощью генераторов Safe Harbor, а другие преобразователи впоследствии были снова включены в сеть.

В течение двенадцати месяцев, закончившихся в августе 2009 г., Safe Harbor поставил около 133 ГВтч энергии на подстанцию ​​Amtrak в Перривилле.^[5] Обычно две трети продукции Safe Harbor направляется через Perryville, а оставшаяся часть отправляется через Harrisburg или Parkesburg. Это говорит о том, что Safe Harbor ежегодно поставляет около 200 ГВт-ч энергии в сеть 25 Гц. 39 ° 55′36 ″ с.ш. 76 ° 23′6 ″ з.д. / 39.92667 ° с.ш. 76.38500 ° з.д. / 39.92667; -76.38500 (Электростанция Safe Harbor Dam)

Мотор-генераторы (вращательные преобразователи частоты)

Мотор-генераторы и паротурбинные генераторы были исходными источниками энергии в тяговой электросети PRR. Последняя паровая турбина была остановлена ​​в 1954 году, но некоторые из первоначальных двигателей-генераторов остались. Хотя преобразовательные машины часто называют «роторными преобразователями» или «роторными преобразователями частоты», они не являются вращающийся преобразователь часто используется метро для преобразования низкочастотного переменного тока в постоянный ток. Используемые преобразователи более точно описаны как двигатели-генераторы и состоят из двух синхронных машин переменного тока на общем валу с разным соотношением полюсов; они не связаны электрически, как в истинно вращающемся преобразователе.

Основные преимущества двигателей-генераторов: очень высокая ток повреждения номиналы и чистый выходной ток. Твердотельная электроника может быть повреждена очень быстро, поэтому микропроцессорные системы управления очень быстро реагируют на некорректные условия, чтобы перевести преобразователь в безопасный режим ожидания; или для отключения выхода автоматический выключатель. Мотор-генераторы конструкции 1930-х годов сильно перестроены. Эти прочные машины могут выдерживать большие переходные процессы нагрузки и сложные условия неисправности, продолжая оставаться в сети. Форма их выходного сигнала также идеально синусоидальная без шума или высших гармоник. Они могут фактически поглощать гармонический шум, производимый твердотельными устройствами, эффективно выступая в качестве фильтра. Эти атрибуты в сочетании с их высокой способностью к токам короткого замыкания делают их желательными в качестве стабилизаторов в энергосистеме. Компания Amtrak сохранила два оригинальных конвертерных завода и планирует провести их капитальный ремонт и продолжить работу на неопределенный срок.

К недостаткам двигателей-генераторов можно отнести более низкий КПД, как правило, от 83% (слегка загруженная машина) до 92% (полностью загруженная машина). Для сравнения, КПД циклоконвертера может превышать 95%. Кроме того, двигатели-генераторы требуют более регулярного технического обслуживания из-за их характера вращающихся машин, учитывая подшипники и контактные кольца. Сегодня прямая замена двигателей-генераторов также затруднена из-за высокой стоимости производства и ограниченного спроса на эти большие машины с частотой 25 Гц.

• Метучен, Нью-Джерси - Мотор-генератор мощностью 25 МВт. Модернизация линий электропередачи и автоматических выключателей запланирована на 2010 год.^[6] 40 ° 31′51 ″ с.ш. 74 ° 20′50 ″ з.д. / 40,530743 ° с.ш.74,347281 ° з.д. / 40.530743; -74.347281 (Вращающийся преобразователь частоты Metuchen)
• Ламокин (Честер ), Пенсильвания - Станция Ламокин была построена в 1920-х годах и имеет полезную мощность 48 МВт и состоит из трех электродвигателей-генераторов мощностью 16 МВт. Все три агрегата будут отремонтированы, включая перемотку роторов и статоров, а также замену узлов контактных колец. Также планируется заменить соответствующие выключатели и кабели.^[6] 39 ° 50′36 ″ с.ш. 75 ° 22′38 ″ з.д. / 39,843241 ° с.ш. 75,377225 ° з.д. / 39.843241; -75.377225 (Поворотный преобразователь частоты Ламокина)

Статические преобразователи частоты

Статические преобразователи в системе были введены в эксплуатацию в течение десятилетия с 1992 по 2002 год. В статических преобразователях используется мощная твердотельная электроника с небольшим количеством движущихся частей. Основные преимущества статических преобразователей перед двигателями-генераторами включают меньшие капитальные затраты, меньшие эксплуатационные расходы и более высокую эффективность преобразования. Конвертер Jericho Park превышает проектный критерий КПД 95%. Основные недостатки твердотельных преобразователей включают генерацию гармоник как на стороне 25 Гц, так и на 60 Гц, а также более низкую перегрузочную способность.

• Саннисайд Ярд (Лонг-Айленд-Сити ), Нью-Йорк - Статический инвертор мощностью 30 МВт заказан у ABB в 1993 году за 27 миллионов долларов. Этот преобразователь эксплуатируется компанией Amtrak и обычно работает при низкой непрерывной нагрузке для обеспечения поддержки пиковой и реактивной мощности в районе Нью-Йорка. 40 ° 45′02 ″ с.ш. 73 ° 55′18 ″ з.д. / 40.750499 ° с.ш. 73.921753 ° з.д. / 40.750499; -73.921753 (Статический преобразователь Sunnyside Yard)
• Ричмонд (Филадельфия), Пенсильвания - Завод статических преобразователей в Ричмонде состоит из пяти модулей по 36 МВт и имеет полезную мощность 180 МВт. Он был заказан у Siemens в 1999 году за 60 миллионов долларов, и установка была завершена примерно в 2002 году. Завод получает 69 кВ, трехфазный, Мощность 60 Гц от Энергетическая компания ПЕКО. Хотя точная электрическая архитектура модулей преобразователя неизвестна, предположительно, они относятся к разряду промежуточного звена постоянного тока (выпрямитель, фильтрующая способность и инвертор, расположенные вплотную друг к другу) на основе других преобразователей тягового усилия Siemens. Остановка тяговой сети в 2006 году произошла на одном из модулей преобразователя на этом заводе. Выходная мощность в Ричмонде планируется с PECO, хотя сами агрегаты управляются Amtrak удаленно из Филадельфии. Как правило, три преобразователя, поставляемые PECO (Richmond, Metuchen и Lamokin), планируются как блок с PECO. 39 ° 59′1 ″ с.ш. 75 ° 4′41 ″ з.д. / 39,98361 ° с.ш.75,07806 ° з. / 39.98361; -75.07806 (Статический преобразователь Ричмонда)
• Джерико Парк, Мэриленд - Статический преобразователь мощностью 20 МВт. Jericho Park был построен, чтобы заменить мощность, потерянную, когда BG&E отказалась продлить контракт с роторным преобразователем Benning. Компания BG&E предложила статический преобразователь для замены Беннинга, и Джерико Парк был введен в эксплуатацию шесть лет спустя. Состоит из двух 10 МВт циклоконвертер модули поставляются GE. 39 ° 0′56 ″ с.ш. 76 ° 46′09 ″ з.д. / 39,01556 ° с.ш. 76,76917 ° з.д. / 39.01556; -76.76917 (Статический преобразователь Иерихонского парка)
  Jericho Park был первым твердотельным источником питания, представленным в сети Amtrak. Он страдал от некоторых проблем с сетью фильтрации, вызванных сильно искаженным напряжением в цепной цепи, и в конечном итоге его первоначальная проектная мощность была понижена с 25 МВт до 22 МВА.^[7] Amtrak запросила финансирование для восстановления частей конвертера в ARRA запрос.^[6] В течение двенадцати месяцев, закончившихся в августе 2009 года, преобразователь в Иерихонском парке использовал около 70 ГВтч энергии. Обратите внимание, что завод статических преобразователей SEPTA в Уэйн-Джанкшен также основан на этой технологии, хотя ее поставила другая компания; видеть Система тягового усилия 25 Гц SEPTA. 39 ° 0′56 ″ с.ш. 76 ° 46′9 ″ з.д. / 39,01556 ° с.ш. 76,76917 ° з.д. / 39.01556; -76.76917 (Статический преобразователь Иерихонского парка)
• Метучен - В октябре 2014 года Amtrak заключила контракт с Siemens на два преобразователя мощностью 30 МВт.^[8] Преобразователи будут основаны на новой конструкции многоуровневого прямого преобразователя Сименс, известной как Sitras SFC Plus. Преобразователь преобразует трехфазное переменное напряжение питания непосредственно в однофазное переменное напряжение с другой частотой, и для питания воздушной контактной линии не требуется тяговый трансформатор.^[9] Проект должен быть завершен в 2017 году и является частью Программы усовершенствования высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси (NJHSRIP), осуществляемой компанией Amtrak между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, на автодроме New Jersey Raceway.

Бывшие преобразователи и электростанции

Уотерсайд Электростанция в Манхэттене, Нью-Йорк

Большинство источников энергии в первоначальной электрификации Пенсильванской железной дороги были построены до 1940 года. Некоторые из них были выведены из эксплуатации, другие были заменены расположенными рядом статическими преобразователями частоты, а другие остаются в эксплуатации и будут ремонтироваться и эксплуатироваться неопределенно долго. В следующих таблицах перечислены источники, которые больше не используются.

Место расположения	Тип (номер)	Мощность (МВт)	Сроки обслуживания	Комментарии
Лонг-Айленд-Сити	Паровые турбины (5)	18 / 32	1910–1954 [10]	Изначально три турбины, пять от гр. 1910 г. Суммарная мощность 32,5 МВт.
Waterside	Паровые турбины (3)	24	c. 1910–1978[11]
Ричмонд	Мотор-генераторы (2)	60	1932–1996	Заменен на расположенный рядом статический преобразователь частоты 180 МВт
Schuylkill	Мотор-генератор	18	1914–1971
Сомерсет	Мотор-генератор	18	c. 1933 – ок. 1990-е	Снесен примерно в 2011 году. Электропитание 13 кВ, однофазное, 25 Гц, поступало от четырех коммутаторов на северо-восточном углу здания на северо-востоке вдоль Трентон-авеню и соединяющей железнодорожной линии с Франкфорд-Джанкшеном, где они проходили вдоль Делэр-Бранч до Ричмондской подводной станции 31. Также поставляется Читающая железная дорога через Уэйн Джанкшен. Линии передачи также были удалены. 39 ° 59′11 ″ с.ш. 75 ° 07′04 ″ з.д. / 39,98639 ° с.ш. 75,11778 ° з.д. / 39.98639; -75.11778 (Подстанция PECO Somerset (Не используется))
Беннинг	Преобразователь частоты	25	1934–1986	Срок действия договора истек.
Radnor	Синхронные конденсаторы	Нет данных	1917 – ок. 1930 г.	Коррекция коэффициента мощности и регулирование напряжения

Строящаяся электростанция Лонг-Айленд-Сити в Нью-Йорке в 1905 году

В Pepco Электростанция Беннинг Роуд в Вашингтоне, округ Колумбия, с 1935 по 1986 год обеспечивала мощность 25 МВА мощностью 25 Гц через поворотный преобразователь частоты в зале, ближайшем к путям Метро.

Фотография одного из синхронных конденсаторов Radnor 1916 г. Электрический мир

Снижение потребности в мощности 25 Гц

В начале 20-го века мощность 25 Гц была гораздо более доступной в коммерческих электроэнергетических компаниях. Подавляющее большинство городских систем метро использовали мощность 25 Гц для питания своих линейных роторных преобразователей, используемых для генерации постоянного напряжения, подаваемого на поезда. Поскольку вращающиеся преобразователи работают более эффективно с источниками питания с более низкой частотой, 25 Гц была обычной частотой питания для этих машин. Роторные преобразователи постоянно заменялись на протяжении последних 70 лет, сначала ртутными дуговыми. выпрямители и более поздние твердотельные выпрямители. Таким образом, отпала необходимость в мощности специальной частоты для городской тяги, а также исчезла финансовая мотивация для коммунальных предприятий использовать генераторы на этих частотах.

Генерирующая станция Лонг-Айленд-Сити

Электростанция Лонг-Айленд-Сити в Хантерс-Пойнт, штат Нью-Йорк, была построена Пенсильванской железной дорогой в 1906 году в рамках подготовки к Туннели Северной реки и открытие вокзала Пенсильвании на Манхэттене. Станция состояла из 64 угольных котлов и трех паротурбинных генераторов общей мощностью 16 МВт. В 1910 году станция была расширена двумя дополнительными турбогенераторами общей мощностью 32,5 МВт. Энергия передавалась на вращающиеся преобразователи (машины переменного тока в постоянный) для использования в первоначальной схеме электрификации третьего рельса PRR. Как и большинство систем распределения постоянного тока того времени (Томас Эдисон является самым известным), мощность 25 Гц использовалась для привода вращающихся преобразователей на подстанциях вдоль линии. В некоторых источниках утверждается, что к 1920-м годам станция в основном бездействовала.^[10] Когда в 1930-х годах была расширена линия электропередачи переменного тока, Лонг-Айленд-Сити подключился к распределительной сети 11 кВ.^[12] Работа станции передана в Консолидированный Эдисон в 1938 году, хотя ConEd начала поставлять электроэнергию от соседней Уотерсайд генерирующей станции, скорее всего, из-за снижения общего спроса на мощность 25 Гц. Станция была заброшена и продана в середине 1950-х годов. 40 ° 44′35 ″ с.ш. 73 ° 57′29 ″ з.д. / 40,7430 ° с.ш. 73,9581 ° з.д. / 40.7430; -73.9581 (Генерирующая станция Лонг-Айленд-Сити (не используется))

Береговая генерирующая станция

Первоначально построенная Consolidated Edison для подачи энергии в свою систему распределения постоянного тока на Манхэттене, Waterside начала подавать электроэнергию в систему переменного тока PRR примерно в 1938 году, когда ConEd приступила к эксплуатации станции Лонг-Айленд-Сити. В однофазные турбогенераторы были выведены на пенсию в середине 1970-х годов по соображениям безопасности. Два трансформатора были установлены для питания контактной сети от оставшихся (трехфазных) частей все еще относительно обширной системы 25 Гц ConEd. Проблемы с управлением потоком энергии не позволили использовать этот источник в условиях, отличных от аварийных.^[11] 40 ° 44′47 ″ с.ш. 73 ° 58′15 ″ з.д. / 40,7464 ° с.ш. 73,9707 ° з.д. / 40.7464; -73.9707 (Береговая генерирующая станция (снесена))

Изменитель частоты Беннинга

В 1986 г. Балтимор Газ и Электрик решила не продлевать контракт, по которому она эксплуатировала преобразователь частоты Benning Power Station от имени Amtrak. Они предложили статический преобразователь частоты, который был построен в парке Иерихон (Боуи, Мэриленд ) и поставлен на вооружение весной 1992 года.^[13] 38 ° 53′51 ″ с.ш. 76 ° 57′33 ″ з.д. / 38,897534 ° с.ш. 76,959298 ° з.д. / 38.897534; -76.959298 (Изменитель частоты Беннинга (снесен))

Синхронный конденсатор Radnor

Несмотря на то что Реактивная сила в основном поставлялась вместе с реальной мощностью от паровых турбин и двигателей-генераторов системы, в PRR на короткое время использовались два синхронные конденсаторы. Вскоре после ввода в эксплуатацию электрификации 1915 года железная дорога обнаружила, что фидеры на 44 кВ и большие индуктивные нагрузки в системе вызывают значительный провал напряжения. Поставляющая электрическая сеть (Philadelphia Electric ) также обнаружил, что фактор силы исправление было необходимо. В 1917 году PRR установила два синхронных преобразователя 11 кВ, 4,5 МВА на Radnor, приблизительная центральная точка системной нагрузки.^[14] Эта подстанция была расположена на месте резервуаров для воды, используемых для подачи воды на путевые поддоны, которые снабжали водой обычные паровозы. Позднее преобразователи были отключены и сняты. Выделенные машины для поддержки реактивной мощности впоследствии не использовались ни PRR, ни Amtrak. 40 ° 02′41 ″ с.ш. 75 ° 21′34 ″ з.д. / 40.044725 ° с.ш. 75.359463 ° з.д. / 40.044725; -75.359463 (Radnor)

Подстанции

Подстанция Фрейзера на Филадельфия - главная линия Гаррисберга

Старый пульт дистанционного управления подстанцией на Паоли блокирующая башня

Однолинейная схема подстанции эпохи 1930 года в Боуи, штат Мэриленд

Большая подстанция на плотине Safe Harbor - одна из немногих, которые увеличивают мощность с 25 Гц до 138 кВ для передачи на большие расстояния.

Однолинейная диаграмма Zoo Sub 9, около 1997 г., на мнемосхеме Load Dispatcher в Филадельфии.

Вид диспетчера энергоснабжения подстанции 43 (Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке)

Первоначальная электрификация PRR в 1915 году использовала четыре подстанции на Арсенальный мост, Западная Филадельфия, Брин Моур, и Паоли.^[15] Подстанция «Арсенал-Бридж» увеличила мощность 13,2 кВ, 25 Гц, подаваемую от электростанции PECO Schuylkill на Христианской улице, до 44 кВ для распределения. Остальные три подстанции снизили напряжение в распределительной сети с 44 кВ до напряжения контактной сети 11 кВ. Подстанции управлялись с соседних сигнальных вышек.^[16] Они использовали типичные бетонные здания того времени для размещения трансформаторов и распределительного устройства, в то время как линейные терминалы находились на крыше. С 1918 года использовались наружные станции, а когда в 1928 году началась электрификация главной линии, станции стали большими открытыми сооружениями с использованием решетчатые стальные конструкции для монтажа выводов 132 кВ и распределительное устройство. К 1935 году новые станции были подключены к системам дистанционного наблюдения, что позволило директорам электроснабжения включать и выключать выключатели и выключатели из центральных офисов, не проходя через операторов башни.

Сегодня около 55 подстанций являются частью сети Amtrak.^[3] Подстанции расположены на расстоянии в среднем 8 миль (13 км) друг от друга и питают контактные цепи 12 кВ в обоих направлениях вдоль линии. Таким образом, контактная сеть сегментирована (через разрывы секций, также называемые «секционированием» в PRR) на каждой подстанции, и каждая подстанция питает обе стороны разрыва секции контактной сети. Поезд, курсирующий между двумя подстанциями, потребляет энергию через оба трансформатора.

Типичная подстанция включает от двух до четырех трансформаторов 138/12 кВ, воздушных выключателей 138 кВ, которые позволяют отключать отдельные трансформаторы, отключать один из двух фидеров 138 кВ или перекрестное соединение от одного фидера к другому. Выход трансформаторов выводится на контактную сеть через автоматические выключатели на 12 кВ и воздушные разъединители. Переключатели кросс-коммутации позволяют одному трансформатору питать все контактные линии.

Архитектура подстанции PRR была основана на протяженной высокоскоростной железной дороге.Расстояние между подстанциями гарантирует, что любой поезд никогда не удаляется более чем на 4 или 5 миль от ближайшей подстанции, что минимизирует падение напряжения. Одним из недостатков конструкции подстанции, изначально построенной PRR, является отсутствие в ней выключателей на 138 кВ. По сути, вся сегментация системы 138 кВ должна выполняться вручную, что затрудняет быстрое устранение неисправности на линии 138 кВ.

Неисправности в одной части линии также влияют на всю систему распределения, поскольку система передачи 138 кВ не может защитить или перенастроить себя во время неисправности. Сбои, связанные с высоким напряжением, обычно устраняются размыканием выходных выключателей преобразователя, что приводит к одновременному отключению преобразователя. Система не деградирует должным образом при неисправностях высокого напряжения. Вместо того, чтобы изолировать, например, южный фидер на 138 кВ между Вашингтоном и Перривиллем, система потребует размыкания выходных выключателей преобразователя в парке Джерико и Безопасной гавани. Это приводит к потере гораздо большей части сети, чем требуется для простой локализации неисправности.

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap

Скачать координаты как: KML  · GPX

Бывшие железнодорожные подстанции Пенсильвании

Название станции	Координаты	Sta. Нет.	Год постройки	Комментарии
Ранние линии Филадельфии
Западная Филадельфия (44 кВ)	39 ° 57′24 ″ с.ш. 75 ° 11′08 ″ з.д. / 39,95667 ° с. Ш. 75,18556 ° з. / 39.95667; -75.18556 (Подстанция 1 Западная Филадельфия (44 кВ; снято))	1	1915	Удалено c. 1930 г.
Арсенал (44 кВ)	39 ° 56′46 ″ с.ш. 75 ° 11′30 ″ з.д. / 39,94611 ° с.ш. 75,19167 ° з.д. / 39.94611; -75.19167 (Подстанция «Арсенальный мост 2» (участок 44 кВ; заброшена))	2	1915	Заброшенные участки 44 кВ c. 1930 г.
Брин Моур	40 ° 01′17 ″ с.ш. 75 ° 18′51 ″ з.д. / 40,02139 ° с.ш. 75,31417 ° з.д. / 40.02139; -75.31417 (Подстанция Брин-Маур 3)	3	1915	Коммутационная станция только с c. 1960 г.
Radnor SC	40 ° 02′37 ″ с.ш. 75 ° 22′07 ″ з.д. / 40,04361 ° с.ш.75,36861 ° з.д. / 40.04361; -75.36861 (Radnor Converter Station 5 (удалено))	5	1916	Два 4,5 МВА Синхронные конденсаторы. Удалено c. 1960 г.
Паоли	40 ° 02′36 ″ с.ш. 75 ° 29′22 ″ з.д. / 40,04333 ° с.ш. 75,48944 ° з.д. / 40.04333; -75.48944 (Подстанция Паоли 4)	4	1915	Станция расширена в 1938 году. Отключено 44 кВ c. 1960 г.
Гринтри Переключение	40 ° 02′27 ″ с.ш. 75 ° 30′04 ″ з.д. / 40.04083 ° с.ш.75.50111 ° з.д. / 40.04083; -75.50111 (Коммутационная подстанция Гринтри)	--	1938	Удален в 2012 году.
Северная Филадельфия	39 ° 59′49 ″ с.ш. 75 ° 09′27 ″ з.д. / 39,99694 ° с. Ш. 75,15750 ° з. / 39.99694; -75.15750 (Подстанция 6 в Северной Филадельфии)	6	1918
Аллен Лейн	40 ° 03′46 ″ с.ш. 75 ° 11′55 ″ з.д. / 40.062643 ° с.ш.75.198652 ° з.д. / 40.062643; -75.198652 (Подстанция Аллен Лейн 7)	7	1918	Коммутационная станция только с c. 1960. Замена компонентов 2013 г.
Арсенал (138 кВ) Повышение	39 ° 56′45 ″ с.ш. 75 ° 11′31 ″ з.д. / 39,94583 ° с.ш. 75,19194 ° з.д. / 39.94583; -75.19194 (Повышающая ПС Арсенал 2А)	2А	1928	Возможность повышения удалена c. 1971 г.
Мортон	39 ° 54′26 ″ с.ш. 75 ° 19′56 ″ з.д. / 39,9073 ° с.ш. 75,3321 ° з.д. / 39.9073; -75.3321 (Подстанция Мортон 01)	01	1928
Ленни	39 ° 53′38 ″ с.ш. 75 ° 26′33 ″ з.д. / 39,89389 ° с.ш. 75,44250 ° з.д. / 39.89389; -75.44250 (ПС Ленни 02)	02	1928
Чейни	39 ° 55′45 ″ с.ш. 75 ° 31′21 ″ з.д. / 39,92915 ° с.ш. 75,5225 ° з.д. / 39.92915; -75.5225 (Подстанция Чейни 03 (удалена))	03	1928	Удалено между 1965 и 1968 годами.[17]
West Chester	39 ° 57′26 ″ с.ш. 75 ° 35′37 ″ з.д. / 39,95722 ° с.ш. 75,59361 ° з.д. / 39.95722; -75.59361 (Подстанция West Chester 04 (удалена))	04	1928	Удалено между 1965 и 1968 годами.[17]
Нью-Йорк - Главная линия Филадельфии
Нью-Рошель	40 ° 54′25 ″ с.ш. 73 ° 47′24 ″ з.д. / 40,9069 ° с.ш. 73,7900 ° з.д. / 40.9069; -73.7900 (Подстанция Нью-Рошель 47)	47	1907/1987	Первоначально 25 Гц; переключился на 60 Гц, совпадающий с Метро-Север в 1987 году. Больше не поставляет электроэнергию Amtrak.
Ван Гнездо	40 ° 50′31 ″ с.ш. 73 ° 51′48 ″ з.д. / 40,8420 ° с.ш. 73,8633 ° з.д. / 40.8420; -73.8633 (Подстанция Van Nest 46)	46	1907/1987	Первоначально 25 Гц; перешел на 60 Гц, что совпало с Metro North в 1987 году. Теперь подстанция питания для системы Amtrak 60 Гц между Gate Interlocking и New Rochelle.
Бауэри Бэй	40 ° 45′51 ″ с.ш. 73 ° 54′19 ″ з.д. / 40,7643 ° с.ш. 73,9054 ° з.д. / 40.7643; -73.9054 (Подстанция Бауэри-Бэй 45)	45	1917/1987	Первоначально 25 Гц; переключился на 60 Гц одновременно с Metro North в 1987 году. Только переключение. Разрыв раздела между системами 25 Гц и 60 Гц.
Солнечная сторона	40 ° 44′50 ″ с.ш. 73 ° 55′53 ″ з.д. / 40,747341 ° с.ш. 73,931370 ° з.д. / 40.747341; -73.931370 (Подстанция Sunnyside Yard 44)	44	1931	Только переключение
Penn Station	40 ° 45′06 ″ с.ш. 73 ° 59′52 ″ з.д. / 40,7518 ° с.ш. 73,9979 ° з.д. / 40.7518; -73.9979 (Подстанция Penn Station 43 (секция 31-я улица))	43А, 43Б	1931	Только переключение; два участка: 31-я улица и 7-я авеню.
Хакенсак (Юнион-Сити )	40 ° 46′18 ″ с.ш. 74 ° 2′38 ″ з.д. / 40,77167 ° с. Ш. 74,04389 ° з. / 40.77167; -74.04389 (Подстанция Хакенсак 42)	42	1931/32
Кирни	40 ° 44′41 ″ с.ш. 74 ° 07′06 ″ з.д. / 40.74472 ° с.ш. 74.11833 ° з.д. / 40.74472; -74.11833 (Подстанция Кирни 41)	41	1931/32	Временно выбит 29 октября 2012 г. штормовым нагоном из г. ураган Сэнди;[18] планируемая высота над гребнем нагона[19]
Waverly	40 ° 41′24 ″ с.ш. 74 ° 11′54 ″ з.д. / 40,69000 ° с. Ш. 74,19833 ° з. / 40.69000; -74.19833 (Подстанция Уэйверли 40)	40	1932/33
Рэуэй	40 ° 36′01 ″ с.ш. 74 ° 16′58 ″ з.д. / 40.60028 ° с.ш.74.28278 ° з. / 40.60028; -74.28278 (Подстанция Рауэй 39)	39	1932/33
Metuchen	40 ° 32′21 ″ с.ш. 74 ° 21′49 ″ з.д. / 40,53917 ° с.ш.74,36361 ° з.д. / 40.53917; -74.36361 (Подстанция Метучен 38)	38	1932/33
Жернов	40 ° 28′45 ″ с.ш. 74 ° 27′56 ″ з.д. / 40,47917 ° с.ш. 74,46556 ° з.д. / 40.47917; -74.46556 (Подстанция Жернова 37)	37	1932/33
Monmouth	40 ° 22′36 ″ с.ш. 74 ° 32′54 ″ з.д. / 40,37667 ° с.ш. 74,54833 ° з.д. / 40.37667; -74.54833 (Подстанция Монмут 36)	36	1933
Принстон	40 ° 19′03 ″ с.ш. 74 ° 37′17 ″ з.д. / 40,317459 ° с.ш.74,62145 ° з.д. / 40.317459; -74.62145 (Подстанция Принстон 35)	35	1933
Гамильтон	40 ° 14′48 ″ с.ш. 74 ° 43′05 ″ з.д. / 40,2467292 ° с.ш.74,7179233 ° з.д. / 40.2467292; -74.7179233 (Подстанция Гамильтон 34А)	34A	2014	Новая подстанция введена в эксплуатацию в начале 2015 года.
Моррисвилл	40 ° 12′04 ″ с.ш. 74 ° 46′38 ″ з.д. / 40.20111 ° с.ш.74.77722 ° з.д. / 40.20111; -74.77722 (Подстанция Моррисвилля 34)	34	1930
Edgely	40 ° 07′07 ″ с.ш. 74 ° 50′23 ″ з.д. / 40.11861 ° с.ш.74.83972 ° з. / 40.11861; -74.83972 (Подстанция Edgely 33)	33	1930
Корнуэллс (Корнуэллс-Хайтс, Пенсильвания )	40 ° 04′19 ″ с.ш. 74 ° 57′02 ″ з.д. / 40.07194 ° с.ш.74.95056 ° з.д. / 40.07194; -74.95056 (Подстанция Корнуэллс 32)	32	1930
Richmond Step-Up	39 ° 59′10 ″ с.ш. 75 ° 04′26 ″ з.д. / 39.986241 ° с.ш. 75.073939 ° з.д. / 39.986241; -75.073939 (Ричмондский преобразователь частоты 31)	31	1933	Только повышающая мощность 138 кВ, питание от соседней электростанции PECO Richmond и роторного преобразователя. Заброшенный.
Франкфорд	40 ° 00′07 ″ с.ш. 75 ° 5′52 ″ з.д. / 40,00194 ° с. Ш. 75,09778 ° з. / 40.00194; -75.09778 (Подстанция Франкфорд 30)	30	1930	Также поставил 44 кВ на Аллен Лейн c. 1930 по с. 19 ??.
Зоопарк (138 кВ)	39 ° 58′14 ″ с.ш. 75 ° 11′57 ″ з.д. / 39,97056 ° с.ш.75,19917 ° з.д. / 39.97056; -75.19917 (ПС 9 «Зоопарк» (участок 138 кВ))	9	1930	Содержит выключатели 138 кВ.
Зоопарк (44 кВ)	39 ° 58′13 ″ с.ш. 75 ° 12′00 ″ з.д. / 39.97028 ° с.ш.75.20000 ° з. / 39.97028; -75.20000 (ПС 8 «Зоопарк» (участок 44 кВ); удаленный))	8	1930	Удалено c. 1960 г.
Западная Филадельфия Switching	39 ° 57′27 ″ с.ш. 75 ° 11′06 ″ з.д. / 39,95750 ° с. Ш. 75,18500 ° з. / 39.95750; -75.18500 (Коммутационная подстанция 1А в Западной Филадельфии)	1А	1930	Поставляется из Арсенала и Зоопарка
Филиалы в Нью-Джерси
Площадь Журнала	40 ° 44′00 ″ с.ш. 74 ° 03′53 ″ з.д. / 40.733284 ° с.ш.74.064806 ° з.д. / 40.733284; -74.064806 (Подстанция Journal Square 50 (Не используется))	50	1932/33	Неиспользуемая контактная сеть c. 1980. Оставалось какое-то время для подачи питания сигналов для ДОРОЖКА и фрахт на Филиал Джерси-Сити. Заброшенный.
Южный Амбой	40 ° 29′25 ″ с.ш. 74 ° 17′15 ″ з.д. / 40,49028 ° с.ш.74,28750 ° з.д. / 40.49028; -74.28750 (Подстанция Южный Амбой 48)	48	1932/33
Хельметта (Outcalt)	40 ° 23′05 ″ с.ш. 74 ° 24′16 ″ з.д. / 40,3848 ° с.ш. 74,4044 ° з.д. / 40.3848; -74.4044 (Подстанция Helmetta 47 (Не используется))	47	1938	Вышедшие из употребления c. 1980 год, заброшен.
Greenville Switching	40 ° 41′12 ″ с.ш. 74 ° 05′46 ″ з.д. / 40,68667 ° с. Ш. 74,09611 ° з. / 40.68667; -74.09611 (Greenville Switching (удалено))	--	1935	Поставляется от Waverly. Удалено c. 1980 г.
Филадельфия - Вашингтон, главная линия[20]
Арсенал	39 ° 56′44 ″ с.ш. 75 ° 11′32 ″ з.д. / 39,94556 ° с.ш.75,19222 ° з.д. / 39.94556; -75.19222 (Подстанция Арсенал 2А)	2А	1928	Понижающая 138 кВ
Brill	39 ° 55′45 ″ с.ш. 75 ° 13′26 ″ з.д. / 39,92917 ° с.ш. 75,22389 ° з.д. / 39.92917; -75.22389 (Подстанция Брилла 10А)	10А	1981	Добавлено для SEPTA Airport Line
Glenolden	39 ° 53′58 ″ с.ш. 75 ° 16′54 ″ з.д. / 39,899444 ° с.ш. 75,281603 ° з.д. / 39.899444; -75.281603 (Подстанция Гленолден 10)	10	1928
Ламокин (Честер, Пенсильвания )	39 ° 50′34 ″ с.ш. 75 ° 22′33 ″ з.д. / 39,8429 ° с.ш. 75,3759 ° з.д. / 39.8429; -75.3759 (ПС Ламокина 11)	11	1928	Рядом с роторным преобразователем
Bellevue	39 ° 46′03 ″ с.ш. 75 ° 29′02 ″ з.д. / 39,76750 ° с.ш. 75,48389 ° з.д. / 39.76750; -75.48389 (Подстанция Bellevue 12)	12	1928
Западный двор (Уилмингтон, Делавэр )	39 ° 43′43 ″ с.ш. 75 ° 34′13 ″ з.д. / 39,72861 ° с.ш. 75,57028 ° з.д. / 39.72861; -75.57028 (Западный двор (Уилмингтон, Делавэр), подстанция 13)	13	1928
Дэвис (Ньюарк, DE )	39 ° 40′21 ″ с.ш. 75 ° 44′36 ″ з.д. / 39,67250 ° с.ш. 75,74333 ° з.д. / 39.67250; -75.74333 (Дэвис (Ньюарк, Делавэр) Подстанция 14)	14	1935
Бэкон Хилл (Северо-Восток, Мэриленд )	39 ° 36′13 ″ с.ш. 75 ° 53′37 ″ з.д. / 39,6035 ° с.ш. 75,8937 ° з.д. / 39.6035; -75.8937 (Подстанция Бэкон-Хилл 15)	15	1935
Перривилл, Мэриленд	39 ° 33′23 ″ с.ш. 76 ° 04′36 ″ з.д. / 39,55639 ° с.ш. 76,07667 ° з.д. / 39.55639; -76.07667 (Подстанция Перривилля 16)	16	1935	Индикатор обрыва фазы. Выключатели 138 кВ сегментные линии электропередачи Север-Запад.
Перриман, доктор медицины	39 ° 27′45 ″ с.ш. 76 ° 12′12 ″ з.д. / 39.462501 ° с.ш. 76.203256 ° з.д. / 39.462501; -76.203256 (Подстанция Perryman 17)	17	1935
Порох (Чейз, доктор медицины )	39 ° 22′40 ″ с.ш. 76 ° 21′19 ″ з.д. / 39.377844 ° с.ш. 76.355243 ° з.д. / 39.377844; -76.355243 (Пороховая подстанция 18)	18	1935
Северная точка	39 ° 18′10 ″ с.ш. 76 ° 31′02 ″ з.д. / 39,30278 ° с.ш. 76,51722 ° з.д. / 39.30278; -76.51722 (North Point (Балтимор, Мэриленд), подстанция 19)	19	1935
Балтимор	39 ° 18′33 ″ с.ш. 76 ° 37′08 ″ з.д. / 39.30916 ° с.ш. 76.618955 ° з.д. / 39.30916; -76.618955 (Подстанция Балтимор 20)	20	1935
Loudon Park	39 ° 16′23 ″ с.ш. 76 ° 40′37 ″ з.д. / 39,273084 ° с.ш. 76,67689 ° з.д. / 39.273084; -76.67689 (Подстанция Loudon Park 21)	21	1935
Северн	39 ° 08′20 ″ с.ш. 76 ° 41′49 ″ з.д. / 39,13889 ° с.ш. 76,69694 ° з.д. / 39.13889; -76.69694 (Подстанция Северн МД 22)	22	1935
Боуи	39 ° 00′21 ″ с.ш. 76 ° 46′52 ″ з.д. / 39,00583 ° с.ш. 76,78111 ° з.д. / 39.00583; -76.78111 (Подстанция Bowie MD 23)	23	1935
Landover	38 ° 55′44 ″ с.ш. 76 ° 53′51 ″ з.д. / 38.92889 ° с.ш. 76.89750 ° з.д. / 38.92889; -76.89750 (Подстанция Landover 24)	24	1935
Ivy City	38 ° 55′6 ″ с.ш. 76 ° 58′57 ″ з.д. / 38.91833 ° с.ш. 76.98250 ° з.д. / 38.91833; -76.98250 (Подстанция Айви-Сити 25)	2-й 25	2010
Union Switching	38 ° 54′08 ″ с.ш. 77 ° 00′14 ″ з.д. / 38,9021 ° с.ш.77,0038 ° з.д. / 38.9021; -77.0038 (Коммутационная станция Союза 25А)	25А	1935	Коммутационная станция 12 кВ поставлена ​​из Капитолия 1935 г., затем из Ландовера c. 1990, затем Ivy City 2010.
Капитолий	38 ° 52′50 ″ с.ш. 77 ° 0′30 ″ з.д. / 38,88056 ° с.ш. 77,00833 ° з.д. / 38.88056; -77.00833 (Подстанция Капитолий 25 (снесена))	Ранее 25	1935	Снесен; бетонные опоры все еще видны
Потомак Переключение	38 ° 50′24 ″ с.ш. 77 ° 03′03 ″ з.д. / 38,84000 ° с. Ш. 77,05083 ° з. / 38.84000; -77.05083 (Потомак Переключение)	26	1935	Поставляется из Капитолия. Вышедшие из употребления c. 1980 и снесен c. 2000 г. Построен новый вспомогательный подлодок.
Грузовой маршрут Трентона
Langhorne	40 ° 10′30 ″ с.ш. 74 ° 58′08 ″ з.д. / 40,17500 ° с. Ш. 74,96889 ° з. / 40.17500; -74.96889 (Подстанция Лангхорн 61 (Удалено))	61	1938	Снесен; бетонные опоры все еще видны.
Horsham	40 ° 08′55 ″ с.ш. 75 ° 08′53 ″ з.д. / 40,14861 ° с.ш.75,14806 ° з.д. / 40.14861; -75.14806 (Horsham Substation 62 (Удалено))	62	1938	Снесен; бетонные опоры все еще видны.
Earnest	40 ° 06′24 ″ с.ш. 75 ° 19′34 ″ з.д. / 40,10667 ° с.ш.75,32611 ° з.д. / 40.10667; -75.32611 (Earnest Substation 63 (удалено))	63	1930	Поставляется PRR Schuylkill Branch и Trenton Cutoff. Удаленный.
Филадельфия - главная линия Гаррисберга
Фрейзер, Пенсильвания	40 ° 01′52 ″ с.ш. 75 ° 34′27 ″ з.д. / 40,03111 ° с.ш. 75,57417 ° з.д. / 40.03111; -75.57417 (Подстанция Фрейзера 64)	64	1938
Торндейл, Пенсильвания	39 ° 59′48 ″ с.ш. 75 ° 44′3 ″ з.д. / 39,99667 ° с.ш. 75,73417 ° з.д. / 39.99667; -75.73417 (Подстанция Торндейл 65)	65	1938	Индикаторы обрыва фазы[21] Удерживает один из трех комплектов автоматических выключателей 138 кВ в системе.
Паркесбург, Пенсильвания	39 ° 57′37 ″ с.ш. 75 ° 54′58 ″ з.д. / 39,96028 ° с.ш. 75,91611 ° з.д. / 39.96028; -75.91611 (Подстанция Паркесбург 66)	66	1938
Кинзер	39 ° 59′55 ″ с.ш. 76 ° 4′8 ″ з.д. / 39,99861 ° с.ш. 76,06889 ° з.д. / 39.99861; -76.06889 (Подстанция Кинцер 67)	67	1938
Витмер (Смоктаун, Пенсильвания )	40 ° 2′35 ″ с.ш. 76 ° 12′51 ″ з.д. / 40,04306 ° с.ш. 76,21417 ° з.д. / 40.04306; -76.21417 (Подстанция Витмер 68)	68	1938
Dillersville Switching	40 ° 3′25 ″ с.ш. 76 ° 19′16 ″ з.д. / 40,05694 ° с.ш. 76,32111 ° з.д. / 40.05694; -76.32111 (Dillersville Switching)	--	1938	Поставляется ветка Колумбия от контактной сети магистральной линии (12 кВ). Вышедшие из употребления c. 1980?
Лэндисвилл, Пенсильвания	40 ° 5′23 ″ с.ш. 76 ° 23′0 ″ з.д. / 40,08972 ° с.ш. 76,38333 ° з.д. / 40.08972; -76.38333 (Подстанция Лэндисвилля 69)	69	1938
Ремс, Пенсильвания	40 ° 07′51 ″ с.ш. 76 ° 34′01 ″ з.д. / 40.130704 ° с.ш. 76.566996 ° з.д. / 40.130704; -76.566996 (Подстанция Ремс70)	70	1938
Роялтон, Пенсильвания	40 ° 11′02 ″ с.ш. 76 ° 43′33 ″ з.д. / 40,18389 ° с.ш. 76,72583 ° з.д. / 40.18389; -76.72583 (Подстанция Роялтон 71)	71	1938
Гаррисберг, Пенсильвания	40 ° 15′17 ″ с.ш. 76 ° 52′25 ″ з.д. / 40,25472 ° с.ш. 76,87361 ° з.д. / 40.25472; -76.87361 (Подстанция Гаррисберга 72)	72	1938
Низкокачественные грузовые маршруты (теперь используются только для линий электропередачи)
Барт	39 ° 55′03 ″ с.ш. 76 ° 04′40 ″ з.д. / 39.91750 ° с.ш. 76.07778 ° з.д. / 39.91750; -76.07778 (Подстанция Барт 51 (снесена))	51	1938	Удаленный
Провиденс	39 ° 55′42 ″ с.ш. 76 ° 13′51 ″ з.д. / 39.92833 ° с.ш. 76.23083 ° з.д. / 39.92833; -76.23083 (Подстанция Провиденс 52 (снесена))	52	1938	Удаленный
Conowingo	39 ° 40′7 ″ с.ш. 76 ° 10′15 ″ з.д. / 39,66861 ° с.ш. 76,17083 ° з.д. / 39.66861; -76.17083 (Подстанция Conowingo 53 (снесена))	53	1938	Снесен; бетонные опоры все еще видны. Отдельно от электростанции Conowingo, никогда не подключалась.
Fishing Creek	39 ° 47′23 ″ с.ш. 76 ° 15′46 ″ з.д. / 39,78972 ° с.ш. 76,26278 ° з.д. / 39.78972; -76.26278 (Подстанция Фишинг Крик 54 (удалена))	54	1938	Удаленный. Отдельно от электростанции Холтвуда, никогда не подключалась.
Безопасная гавань (PRR) Conestoga Sub (SHWP)	39 ° 55′36 ″ с.ш. 76 ° 23′6 ″ з.д. / 39.92667 ° с.ш. 76.38500 ° з.д. / 39.92667; -76.38500 (Подстанция PRR Safe Harbor 55)	55	1934	Повышающая станция для снабжения Safe Harbor. Линия связи добавлена ​​в 1938 году, но не используется c. 1980 г.
Колумбия	40 ° 01′58 ″ с.ш. 76 ° 30′31 ″ з.д. / 40,03278 ° с.ш. 76,50861 ° з.д. / 40.03278; -76.50861 (Подстанция Columbia 56 (снесена))	56	1938	Удалено - участок частично заасфальтирован.
Ровенна (Мариетта, Пенсильвания )	40 ° 03′43 ″ с.ш. 76 ° 36′43 ″ з.д. / 40,06194 ° с.ш. 76,61194 ° з.д. / 40.06194; -76.61194 (Подстанция Ровенна 57 (заброшенная))	57	1938	Заброшенный; видны бетонные опоры. Одиночная линия передачи между Safe Harbor Sub 55 и Royalton Sub 71 проходит мимо площадки, но больше не заканчивается.
Goldsboro	40 ° 07′18 ″ с.ш. 76 ° 43′54 ″ з.д. / 40,1217 ° с.ш. 76,7317 ° з.д. / 40.1217; -76.7317 (Подстанция Голдсборо 58 (снесена))	58	1938	Удаленный
Энола, Пенсильвания	40 ° 16′40 ″ с.ш. 76 ° 55′13 ″ з.д. / 40,27778 ° с.ш. 76,92028 ° з.д. / 40.27778; -76.92028 (Подстанция Энола 59 и 73)	59, 73	1938	Снесен; бетонные опоры все еще видны.

Линии передачи

Информационная панель диспетчера нагрузки на станции 30-й улицы в Филадельфии, штат Пенсильвания, около 1996 года. На этой панели представлена ​​вся система передачи 138 кВ.

Четыре принадлежащие коммунальному предприятию цепи 138 кВ от Safe Harbor (Пенсильвания) до Perryville (Мэриленд).

Опора контактной сети с трансформатором 6,9 кВ, 100 Гц для мощности сигнала

Опоры контактной сети возле Одентона, штат Мэриленд. Трехпроводные электрические линии с частотой 60 Гц входят слева и проходят вдоль линии в любом направлении. Остальные линии высокого напряжения - 25 Гц.

Все линии электропередачи в системе 25 Гц - двухпроводные, однофазные, 138 кВ. Центральный ответвитель каждого трансформатора 138 кВ / 12 кВ соединен с землей, таким образом, две линии передачи связаны с напряжением ± 69 кВ относительно земли и 138 кВ относительно друг друга.

Обычно по железнодорожной линии между подстанциями проходят две отдельные двухпроводные цепи. Одна цепь установлена ​​наверху опор контактной сети на одной стороне пути; второй контур проходит по другой стороне.

Расположение опор контактной сети и проводов передачи придает подвесной конструкции вдоль бывших железнодорожных линий Пенсильвании ее характерную Н-образную конструкцию высотой 80 футов (24 м). Они намного выше, чем воздушные сооружения электрификации на других электрифицированных американских железных дорогах, из-за линий электропередачи 138 кВ. Контактные опоры и линии электропередачи вдоль бывшего Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога линии и подразделение Amtrak New England намного короче и узнаваемы благодаря разному дизайну и конструкции.

Хотя большая часть инфраструктуры передачи расположена непосредственно над железнодорожными линиями на той же структуре, которая поддерживает контактную систему, некоторые линии либо расположены над линиями, которые были деэлектрифицированы или заброшены, либо, в некоторых случаях, на полностью независимых полосах движения. .

Ниже приводится список всех основных сегментов инфраструктуры передачи 25 Гц 138 кВ с указанием подстанций (SS или Sub) или высоковольтных коммутационных станций (HT Sw'g) в качестве конечных. Для наглядности расположение подстанций в этой таблице не повторяется. Список коммутационных станций высокого напряжения следует ниже.

Терминус	Терминус	# 138 кВ цепи	Право отвода	Примечания
Юнион-Сити Sub 42	Корнуэлл Хайтс Sub 32	4	Главная линия Филадельфия - Нью-Йорк
Kearney Sub 41	Журнал Square Sub 50	2	Филиал Джерси-Сити	Не обслуживается линия, используемая PATH.
Rahway Sub 39	Южный Амбой 48	2	Перт Амбой и Вудбриджский филиал	Используется для NJTRO NJCL мощность
Monmouth Jct 36	Южный Амбой 48	1	Джеймсбургский филиал	Через Helmetta Sub 47; Не работает, линии удалены.
Моррисвилл Sub 34	Earnest HT Sw'g	1	Трентон Cutoff	Не работает и почти полностью удален. Некоторые участки к востоку от коммутационной станции Earnest Junction HT и к западу от подстанции Morrisville (в пределах двора Morrisville) остаются.
Корнуэллс Хайтс Sub 32	Ричмонд Саб 31	2	Промышленная полоса отвода	Отходит от Main Line к югу от Холмсбурга и следует вдоль реки Делавэр.
Корнуэллс Хайтс Sub 32	Ричмонд Саб 31	2	По главной дороге до перекрестка Франкфорд, затем ветвь Делэр
Франкфорд Sub 30	Ричмонд Саб 31	2	Филиал Делэр	Контактная сеть 12кВ удалена.[22]
Корнуэлл Хайтс Sub 32	Франкфорд Sub 30	1	Вдоль главной линии РП Фил - Нью-Йорк
Франкфорд Sub 30	Ivy City Sub 25	2	Основная линия от Фила до Вашингтона
Зоопарк Sub 9	Earnest HT Sw'g	2	Schuylkill Branch	Следы удалены за станцией Cynwyd.
Арсенал Sub 2A	Ленни суб 02	1	West Chester Branch	Мощность для SEPTA СМИ / Элвин Лайн.
Ламокин Sub 11	Lenni Sub 02	1 (2)	Частная ПЗ	Ленты западного конца SEPTA Media / Elwyn Line. Башни передачи коммунального типа, примерно параллельные бывшим Chester Creek Branch. Построен в 1928 г. с двумя цепями, как указано на ПРР ЭТ-1 1935 г .; одна цепь позже была удалена, вероятно, в 1960-х годах.
Lenni Sub 02	Запад Честер Sub 04	2	Частная ПЗ	Продолжение на запад цепей 138 кВ Ламокин-Ленни через Суб 03 Чейни. Башни электропередачи коммунального типа на полосе отвода непосредственно параллельно ветке Западный Честер. Обесточен и снят в период с 1965 по 1968 год.[17]
Earnest HT Sw'g	Frazer Sub 64	2	Бежит по Трентону Cutoff	Питание основной линии через Frazer Sub
Паоли Суб 4	Лэндисвилл Sub 69	2	Главная линия Филадельфия - Гаррисберг	Фрейзер СС к тупиковой линии СС Паоли.
Паркесбург Sub 66	Подводная лодка Safe Harbor Sub 55	2	Атглен и Саскуэханна	Рельсы удалены. В 2010/2011 сняты опоры контактной сети и заменены линии электропередачи. См. Раздел ниже.
Лэндисвилл Sub 69	Royalton Sub 71	1	Главная линия Филадельфия - Гаррисберг
Подводная лодка Safe Harbor Sub 55	Rowenna Sub 57	2	Филиал Энола	После вывода из эксплуатации лодки «Ровенна» одна цепь логически разделилась, чтобы идти прямо к подводной лодке Роялтон.
Rowenna Sub 57	Royalton Sub 71	1	Роялтон Филиал	Линия теперь непрерывна от Safe Harbor до Royalton.
Rowenna Sub 57	Lemo HT Sw'g	1	Филиал Энола	Не обслуживается, затем удален в 2011 году.
Lemo HT Sw'g	Enola Sub 59	2	Филиал Энола	Служил на Enola Yard, затем был удален в 2011 году.
Royalton Sub 71	Harrisburg Sub 72	2	Главная линия Филадельфия - Гаррисберг
Lemo HT Sw'g	Harrisburg Sub 72	2	Пересекает реку Саскуэханна по мосту RR в долине Камберленд.	Не работает
Подводная лодка Safe Harbor Sub 55	Perryville Sub 16	4	Частная ПЗ	Башни передачи коммунального типа. Линии P5 и P6 были отведены на юг для обслуживания подводных лодок Fishing Creek Sub 54 и Conowingo Sub 53.[23] Эти ответвители были удалены одновременно с соответствующими подстанциями.
Landover Sub 24	Ivy City Sub 25	2	Главная линия Филадельфия - Вашингтон	Участок от Landover (24) до Ivy City (25), построенный в 2010 году.
Landover Sub 24	Капитолий (бывшая подводная лодка 25)	2	Landover Line	Бывший путь к Capitol Sub 25. Не работает и частично удален.

Высоковольтные коммутационные станции - расположены вне подстанций, т.е. в полевых условиях.

Имя	Место расположения	Обозначение	Комментарии
Metuchen HT Sw'g	40 ° 32′56 ″ с.ш. 74 ° 20′47 ″ з.д. / 40,548998 ° с.ш.74,346318 ° з.д. / 40.548998; -74.346318 (Metuchen HT Sw'g)	138–438 млн	Отсоединяет каждую из главных цепей (4) от двух ответвлений, которые проходят через частную полосу отвода к преобразователю частоты Metuchen.
Lemo HT Sw'g	40 ° 14′54 ″ с.ш. 76 ° 53′19 ″ з.д. / 40,248454 ° с.ш. 76,888483 ° з.д. / 40.248454; -76.888483 (Lemo HT Sw'g)		К западу от реки Саскуэханна возле Гаррисберга; отключает цепи между подстанциями Enola, Harrisburg и Rowenna
Earnest HT Sw'g	40 ° 6′15 ″ с.ш. 75 ° 19′15 ″ з.д. / 40,10417 ° с.ш.75,32083 ° з.д. / 40.10417; -75.32083 (Earnest HT Sw'g)	163, 263 (Трентон Cutoff E); 164, 264 (Трентон Cutoff W); 1ЕД, 2ЕД (в зоопарк)	Расположен на пересечении Трентон Cutoff и Schuylkill Branch. Управляемые вручную выключатели-разъединители, теперь избыточные после отказа от линии передачи Trenton Cutoff и удаления Earnest Sub 63.
Франкфорд HT Sw'g	40 ° 00′05 ″ с.ш. 75 ° 05′39 ″ з.д. / 40,0013 ° с. Ш. 75,0943 ° з. / 40.0013; -75.0943 (Франкфорд HT Sw'g 22)	22	Отсоединяет фидер (42H) от Ричмонда от линии передачи, проходящей между Франкфордом (22HT) и Корнуэллсом (230E) в случае повреждения опор контактной сети на ветке Делэр. Разрешить ограниченное кормление между Корнуэллсом и Франкфордом в обход Ричмонда. Поврежден после 2015 Филадельфия крушение поезда.[24]

Последние достижения

Строящаяся подстанция Ivy City 25 в Вашингтоне, округ Колумбия, 2010 г.

Программа Amtrak по улучшению капитала, начатая в 2003 году, продолжается по сей день и с 2009 года получила дополнительную поддержку из источников финансирования экономического стимулирования (Закон о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года или ARRA).

Основные улучшения 2010 года:^[25]

• Завершение строительства подстанции Айви-Сити и ЛЭП 138 кВ.
• Заменить пять тяговых силовых трансформаторов.
• Обновите 40 миль контактной сети в Мэриленде.
• Обновить 18 миль контактной сети в Пенсильвании.
• Продолжить обновление цепочки вдоль линии Врат Ада в Нью-Йорке.
• Заменить ЛЭП 138 кВ между Safe Harbor (подстанция Конестога) и Атглен, Пенсильвания (к западу от Паркесбург, Пенсильвания ).

Основные улучшения, запланированные на будущее, включают:

• Модернизируйте преобразователь частоты Metuchen.
• Строительство новой подстанции под названием Гамильтон (Sub 34A) между Моррисвиллем и Принстоном.
• Модернизация контактной сети и энергосистемы для высокоскоростной работы в Нью-Джерси.

Проект подстанции Айви-Сити

Проект подстанции Ivy City ознаменовал собой первое расширение линии электропередачи на 138 кВ с момента строительства плотины Safe Harbor в 1938 году. В первоначальной схеме электрификации PRR линии электропередачи 138 кВ шли на юг от Ландовера до подстанции Capital South, а не следовали за линией через Айви-Сити до северного подъезда к Union Station. Два пути между Ландовером и Юнион-Стейшн не имели над ними высоковольтной линии передачи; Контактная сеть Union Station была запитана на 12 кВ от подстанций Landover и Capitol (последняя через Туннели Первой улицы ). Когда подстанция Южный Капитолий была заброшена, что совпало с деэлектрификацией дороги между Ландовером и Потомак Двор, Union Station и подходы к нему стали односторонним участком пути. Это в сочетании с ростом трафика привело к пониженному напряжению на подходах к Union Station и снижению надежности системы.^[26]

Проект Ivy City привел к установке двух трансформаторов 4,5 МВА на подстанции 138/12 кВ на северо-восточной окраине комплекса Ivy City Yard и на 8,4 км линии электропередачи 138 кВ для увеличения перегруженности объектов в Landover. Так как первоначальные опоры контактной сети на этом участке пути были достаточно высокими только для контактного провода 12 кВ, линии 138 кВ были установлены на новых стальных опорах-моноподах, установленных вдоль полосы отвода. За исключением того факта, что новые полюса имеют только четыре проводника, а не шесть типичных для линии электроснабжения, новая линия выглядит как типичная линия электропередачи среднего напряжения, а не типичная H-образная структура в стиле PRR.

Линия электропередачи от Конестоги до Атглена

В 2011 году компания Amtrak заменила линии электропередачи, которые связывают подстанцию ​​Конестога с Паркесбургом через Атглен. Эти линии изначально были установлены над Филиал Атглен и Саскуэханна. Впоследствии линия была оставлена ​​Conrail, а рельсы удалены, но Amtrak сохранила сервитут для управления своими линиями электропередачи на 138 кВ над полотном дороги.Были заменены вышки, проводники и провода на протяжении более 24 миль (39 км) маршрута; Работы были завершены в сентябре 2011 года.^[27] В объем работ входили:

• Удаление оригинального портала и опоры контактной сети (~ 450 конструкций).
• Монтаж 257 новых монопольных конструкций.
• 96 миль (154 км) ACSR монтаж проводников передачи (две цепи по два провода).
• 24 мили (39 км) наземной оптоволоконной линии.

Финансирование этого проекта было включено в программу ARRA. Указанное количество опор, расположенных на расстоянии примерно 500 футов (150 м) на башню, примерно вдвое больше, чем длина пролета между конструкциями 1930-х годов, которая в среднем составляла 270 футов (82 м).^[20]

Линия электропередачи от зоопарка до Паоли

В конце 2010 года Amtrak запросила услуги по проектированию новых линий электропередачи между подстанциями Паоли и Зоо. Основные цели этого расширения включают повышение надежности передачи данных между Safe Harbor и Филадельфией и снижение затрат на техническое обслуживание. Этот проект дополняет уже завершенную замену линии электропередачи от безопасной гавани до Атглена.

Линия электропередачи от Зоопарка до Паоли заменит нынешнюю схему электроснабжения, в которой используются линии 138 кВ, которые проходят по кольцевой линии SEPTA Cynwyd Line, филиал Schuylkill. рельсовые пути и Трентонский отрезок пути между подстанциями Зоопарк и Фрейзер. Новый маршрут снизит затраты на техническое обслуживание, поскольку Amtrak должен поддерживать опоры электропередач и контролировать растительность вдоль полосы отвода, которой она не владеет и не использует для получения доходов. Концептуальная линия будет проходить от существующей подстанции Паоли до перекрестка магистрали Харрисберг - Филадельфия и линии Cynwyd Line компании SEPTA на 52-й улице в Западной Филадельфии. 39 ° 58′43 ″ с.ш. 75 ° 13′41 ″ з.д. / 39,9785 ° с. Ш. 75,2280 ° з. / 39.9785; -75.2280 (Конец нового строительства линий электропередачи Паоли-Зоопарк).

Новые линии будут подключаться к существующим цепям 1ED и 2ED, которые будут оставлены между соединением и их текущим выводом на коммутаторе Earnest Junction HT. План также включает строительство подстанции 138/12 кВ в Брин-Мауре для замены существующей коммутационной станции. Существующие конструкции контактной сети 1915 года планируется заменить, а новые опоры передачи будут совместимы с заменой контактной сети.^[28] Однако ничего из этого не было сделано из-за местной оппозиции.^[29]

Проект подстанции Гамильтон

Новая подстанция (номер 34A) под названием Hamilton была построена в округе Мерсер, штат Нью-Джерси. Работы на площадке начались в начале 2013 года, а подстанция сокет введена в эксплуатацию в начале 2015 года.

Мортон и Ленни

Подстанции Мортон № 01 и Ленни № 02 принадлежат СЕПТА и предоставить СМИ / Элвин Лайн; поэтому они не покрываются программами капитального финансирования Amtrak. План улучшения собственного капитала SEPTA, сформулированный в конце 2013 года после принятия закона о финансировании в Пенсильвания, позволил обновить все компоненты в Мортоне и Ленни.^[30][31]

Ленни

В октябре 2014 года SEPTA попросила заинтересованных подрядчиков подать заявки на реконструкцию подстанции Ленни.^[32] В декабре 2014 года SEPTA заключила с Vanalt Electrical контракт на сумму 6,82 миллиона долларов на выполнение работ.^[33] Работы были завершены к концу осени 2016 года.^[34]

Мортон

В феврале 2014 года SEPTA заключила контракт на 6,62 миллиона долларов с компанией Philips Brothers Electrical Contractors Inc.^[35] для реабилитации подстанции Мортон.^[36] Работы были завершены к концу осени 2016 года.^[37]

Недавние проблемы

Несмотря на недавние капитальные усовершенствования всей системы, в последние годы в NEC произошло несколько серьезных сбоев в электроснабжении.

26 мая 2006 г. Blackout

25 мая 2006 г. во время восстановления после технического обслуживания одного из инверторных модулей Richmond не была выполнена команда для восстановления полной выходной мощности модуля. Система выдерживала такое снижение производительности около 36 часов, в течение которых проблема осталась незамеченной. В час пик на следующее утро (26 мая) общая емкость была перегружена:

• В 7:55 утра сработали два выключателя преобразователя Jericho Park.
• Вскоре после этого отключился преобразователь Sunnyside.
• В 8:02 утра сработали три выключателя модулей преобразователя Richmond. Вскоре после этого споткнулся четвертый. После срабатывания четвертого выключателя Richmond система начала дестабилизировать. Операторы распознали надвигающееся повреждение системы и вручную отключили оставшиеся блоки питания, отключив всю сеть 25 Гц.^[38]

К 8:03 вся система 25 Гц, простирающаяся от Вашингтона, округ Колумбия, до Квинса, Нью-Йорк, была отключена. Около 52 000 человек застряли в поездах или пострадали иным образом. Два поезда New Jersey Transit, застрявшие под рекой Гудзон, были подняты тепловозами. Восстановлению препятствовала политика, которая позволяла преобразовательным станциям работать без присмотра в часы пик.^[39] Система 25 Гц была восстановлена ​​'черный старт 'с использованием водяных турбин Safe Harbour, и большая часть работы системы вернулась в нормальный режим к середине дня. Впоследствии компания Amtrak усовершенствовала свою систему обслуживания «спасательных» тепловозов возле туннелей реки Гудзон.^[40]

23 декабря 2009 г.

Низкое напряжение в системе вокруг города Нью-Йорка привело к остановке поездов в районе Нью-Йорка в 8:45 утра в среду, 23 декабря 2009 г. Электроэнергия никогда полностью не отключалась, и полное напряжение было восстановлено к 11:30. Amtrak заявила, что проблема с электричеством в Северном Бергене, штат Нью-Джерси (рядом с западным порталом и подстанцией Юнион-Сити) вызвала проблему, но не уточнила природу неисправности.^[41]

24 августа 2010 г.

Низкое напряжение в системе, начавшееся в 7:45 утра во вторник, 24 августа 2010 г., вынудило Amtrak отдать приказ о остановке поездов в тяговой сети 25 Гц, по существу, в масштабе всей системы. Медленное движение было постепенно восстановлено, и проблема с электропитанием была устранена к 9:00, хотя задержки продолжались до конца утра.^[42]

Октябрь – ноябрь 2012 г .: ураган «Сэнди».

Основная статья: Последствия урагана Сэнди в Нью-Джерси

29 октября 2012 г. ураган Сэнди обрушился на северо-восточное побережье США. Штормовой нагон из Сэнди, усилившийся северо-востоком, пронесся через Хакенсак-Мидоуз, серьезно повредив (среди прочего железнодорожной инфраструктуры) подстанцию ​​№ 41 Кирни и отключив ее. Эта потеря электрической мощности вынудила Amtrak и New Jersey Transit управлять меньшим количеством поездов, используя измененные графики выходных. С помощью Инженерный корпус армии США, подстанция была изолирована от паводковых вод, а затем осушена.^[18] После тестирования компонентов подстанции было установлено, что степень повреждения меньше, чем предполагалось изначально, и после дальнейшего ремонта подстанция Kearney снова подключилась к сети в пятницу, 16 ноября, что позволило немедленно вернуть все Amtrak и постепенно вернуть все NJ. Транзитные электропоезда до Пенсильванского вокзала через обезвоженный Туннели Северной реки.^[43]

Amtrak с тех пор запросил федеральное финансирование на модернизацию подстанции Кирни, чтобы она была достаточно высокой, чтобы на нее не повлияло наводнение.^[44]

Смотрите также

• Электрификация железных дорог переменного тока 25 кВ
• Система тягового питания Amtrak 60 Гц работает вдоль северных частей Северо-восточного коридора
• Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда
• Перечень систем электрификации железных дорог
• Mariazeller Bahn, австрийская узкоколейная железная дорога, также использующая однофазный переменный ток 25 Гц.
• Сигнализация кабины импульсным кодом для объяснения использования мощности 100 Гц, которая также распределяется по линии.
• Электрификация железных дорог в США
• Железнодорожная электрическая тяга
• Система электрификации железной дороги
• Система тягового питания SEPTA 25 Гц
• Установка преобразователей тягового тока
• Тяговая электросеть

Сноски

1. Система 25 Гц продолжается через Пенсильванский вокзал Нью-Йорка и Sunnyside Yard. Система 25 Гц заканчивается на мертвая секция в Куинсе, 0,4 мили (0,64 км) к северу от GATE, блокирующего подстанцию ​​Бауэри-Бэй, между полюсами контактной сети C-66 и C-70. Amtrak управляет коротким участком контактной сети 60 Гц между этим местом и к югу от Нью-Рошель (блокировка SHELL от Metro-North) 40 ° 45′51 ″ с.ш. 73 ° 54′19 ″ з.д. / 40,7641 ° с.ш. 73,9054 ° з.д. / 40.7641; -73.9054 (Мертвая секция ворот). Южный конец электрификации находится достаточно далеко от туннеля на 1-й улице Вашингтона, чтобы позволить электрикам, прибывающим с поездом, идущим на юг, отключиться и вернуться на север.
2. Инструкции по эксплуатации электрооборудования ET (AMT-2) взяты из http://www.amtrakengineer.net/AMT2111505.pdf В архиве 23 июля 2011 г. Wayback Machine 9 октября 2009 г.
3. Eitzmann et al. (1997).
4. Форчек 2009, стр. 18.
5. Форчек 2009, стр. 12
6. Amtrak. «Резюме проекта ARRA за 2009 финансовый год».
7. Джонс (1993), п. 66.
8. Вантуоно, Уильям К. (14 октября 2014 г.). «Сименс оснащает проект Amtrak NJHSRIP». www.RailwayAge.com. Simmons-Boardman Publishing Inc.
9. Siemens (мобильность) (14 октября 2014 г.). «Сименс спроектирует и построит новый статический преобразователь частоты для Amtrak». www.siemens.com/press/en/pressrelease.
10. Серый (1998).
11. Железнодорожные электростанции
12. Затемненный автобус-имитатор виден справа от Waterside в HABS NY, 31-NEYO, 78A-53.
13. Джонс (1993).
14. Электрический мир, 1917, с. 439–440.
15. «Электрификация Пенсильванской железной дороги от терминала Брод-стрит, Филадельфия, до Паоли». Электрический журнал. Питтсбург, Пенсильвания: The Electric Journal Co. XII (12): 536–541. Декабрь 1915 г.
16. «Электрификация Пенсильванской железной дороги», 1915 год.
17. Чейни и Вест-Честер, которые в 1935 году были указаны как имеющие трансформаторы (книга WEMCO и чертеж ET-1), были удалены вместе с питающими их линиями электропередачи на 138 кВ где-то между 1965 и 1968 годами, согласно фотографиям с аэрофотосъемки на сайте HistoricAerials.com. . Фотография 1932 года части линии электропередачи Ленни-Вест-Честер на станции Вава на https://www.flickr.com/photos/barrigerlibrary/13413592733/in/album-72157640554479833/, в альбоме Flickr Национальной железнодорожной библиотеки им. Джона В. Барригера III (оригинальное фото Джона В. Барригера III).
18. Amtrak по связям со СМИ. «Amtrak вновь откроет три туннеля до Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке в пятницу, 9 ноября» (PDF). Пресс-релиз Amtrak. Amtrak. Получено 8 ноября, 2012.
19. Роуз, Карен (4 апреля 2013 г.). «Федеральные власти объявляют о новых стандартах восстановления после Сэнди». www.NorthJersey.com. Медиа Группа Северного Джерси. Получено 27 августа, 2015.
20. Чертеж ЭТ-1
21. Схема блокировки PRR Thorn'". Марк Д. Бедж - Связанные с железной дорогой материалы. Марк Д. Бей. 1 января 1963 года. Архивировано с оригинал 8 июля 2012 г.. Получено 31 августа, 2015.
22. Ветвь Делэр между Франкфорд-Джанкшен и верфью Павония была деэлектрифицирована в конце 1966 года. Она была повторно электрифицирована 21 мая 1973 года. Она была снова деэлектрифицирована (вероятно, в начале 1980-х?). Видеть Хронология PRR в Нью-Джерси Проверено 3 января 2011 года.
23. См. Фотографию HAER PA, 51-PHILA, 712B-3, детали однолинейной схемы. Отвод лески на Фишинг Крик находился здесь: 39 ° 47′29,83 ″ с.ш. 76 ° 15′0,78 ″ з.д. / 39,7916194 ° с.ш. 76,2502167 ° з.д. / 39.7916194; -76.2502167 (Рыболовный кран)
24. Камарделла-младший, Эл (13 мая 2015 г.). "Место крушения Amtrak 188 - 5.13.15". Flickr. Получено 18 мая, 2015.
25. Amtrak 2010
26. См. Обсуждение в McElligott для подробного обсуждения причин строительства подстанции.
27. «Публичные уведомления Пенсильвании».^{[мертвая ссылка ]}
28. Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Амтрак), Филадельфия, Пенсильвания (2010 г.). «Письма о заинтересованности в проектных услугах для предварительной квалификации для разработки строительных спецификаций для строительства новой линии электропередачи / системы электрификации от зоопарка до Паоли, штат Пенсильвания». Проверено 3 мая 2011 года.
29. {цитировать веб | url =https://www.mainlinemedianews.com/mainlinetimes/news/height-of-poles-safety-are-concerns-at-amtrak-meeting-more-sessions-scheduled-tonight-and-june/article_365ed7b2-d936-5f82- 8f38-a795c3ec33ce.html
30. СЕПТА. «Программа железнодорожных подстанций» (PDF). Предлагаемый план капитального ремонта: «Догонка». Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании. Получено 31 декабря, 2013.
31. «Проекты SEPTA, финансируемые в соответствии с законопроектом № 1 Сената» (PDF). PennDOT Десятилетие инвестиций. Департамент транспорта Пенсильвании. Получено 31 декабря, 2013.
32. СЕПТА (октябрь 2014 г.). «Проект реабилитации подстанции Ленни (Тендерный номер 14-197-JAB)». www.SEPTA.org/business. Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании. Получено 5 августа, 2015.
33. СЕПТА. «Проект реабилитации подстанции Ленни (Тендерный номер 14-197-JAB)» (PDF). www.SEPTA.org/business. Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании. Архивировано из оригинал (PDF) 30 января 2015 г.. Получено 5 августа, 2015.
34. СЕПТА. «Подстанция Ленни (региональная железнодорожная линия Медиа / Элвин)». Восстановление для будущего (программа подстанции). Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании. Получено 15 января, 2017.
35. "Philips Brothers Electrical Contractors Inc". www.philipsbrothers.com.
36. СЕПТА. «Проект реабилитации подстанции Мортон (Тендерный номер 15-008-MJP)» (PDF). www.SEPTA.org/business. Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании. Архивировано из оригинал (PDF) 24 сентября 2015 г.. Получено 5 августа, 2015.
37. СЕПТА. "Подстанция Мортон (региональная железнодорожная линия СМИ / Элвин)". Восстановление для будущего (программа подстанции). Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании. Получено 15 января, 2017.
38. МакГихан, Патрик (26 мая 2006 г.). «Затмение на рельсах: обзор; тысячи людей застряли, поскольку поезда на северо-востоке темнеют». Нью-Йорк Таймс. Проверено 3 мая 2011 года.
39. Уолд, Мэтью (23 февраля 2007 г.). «Новое оборудование, а не старое, вызвало отключение электричества в Amtrak в 2006 году». Нью-Йорк Таймс. Проверено 3 мая 2011 года.
40. Уолд, Мэтью (6 июня 2006 г.). «Amtrak принимает меры, чтобы уменьшить задержки во время сбоев питания». Нью-Йорк Таймс. Проверено 3 мая 2011 года.
41. Ассошиэйтед Пресс (AP) (23 декабря 2009 г.). «Проблемы с поездом на северо-восток у путешественников». Сиэтл Таймс. Получено 27 августа, 2015.
42. Мур, Марта (25 августа 2010 г.). "В районах Нью-Йорка, округ Колумбия, из-за задержек поездов". USA Today. USA Today (подразделение Gannett Co. Inc.). Получено 27 августа, 2015.
43. «Ключевая электрическая подстанция Amtrak в Нью-Джерси снова будет работать в пятницу, 16 ноября» (PDF). Amtrak.com. Amtrak. Получено 16 ноября, 2012.
44. Роуз, Карен (6 декабря 2012 г.). «Amtrak просит у Конгресса чрезвычайное финансирование для защиты от наводнений». www.NorthJersey.com. Медиа Группа Северного Джерси. Получено 26 августа, 2015.

Рекомендации

• Амтрак (2015). "Информационный бюллетень Северо-восточного коридора". www.amtrak.com. Amtrak. Архивировано из оригинал 6 сентября 2015 г.. Получено 25 августа, 2015.
• Amtrak (28 апреля 2010 г.). «Амтрак работает на железной дороге в 2010 году (пресс-релиз АТК-10-062)» (PDF). Amtrak.
• Пенсильванская железная дорога (10 июня 1935 г.). «Чертеж ЭТ-1, Энергосистема Восточного региона». Страница PRR Роба. Роб Шенберг. Получено 31 августа, 2015.
• Eitzmann, M.A .; Paserba, J.J .; Undrill, J.M .; Amicarella, C .; Jones, A.L .; Khalafalla, E.B .; Ливерант, В. (март 1997 г.). «Разработка модели и оценка устойчивости системы тяги Amtrak 25 Гц от Нью-Йорка до Вашингтона, округ Колумбия». Материалы Совместной железнодорожной конференции IEEE / ASME 1997 г.: 21–28. Дои:10.1109 / RRCON.1997.581348. ISBN  978-0-7803-3854-8.
• «Электрификация Пенсильвании в Филадельфии». Вестник эпохи железных дорог. Нью-Йорк. 59 (20): 889–894. 12 ноября 1915 г.. Получено 25 августа, 2015. Получено из Google Книг
• "Электрификация Пенсильванской железной дороги от терминала Брод-стрит Филадельфия до Паоли", Электрический журнал, Vol 12, pp. 536–541, Pittsburgh, PA: 1915. Получено из Google Книги 10 ноября 2010 г.
• Фриман, Б. (апрель 1990 г.). «Частота электрической тяги - частный случай». Технические документы, представленные на совместной железнодорожной конференции ASME / IEEE 1990 г.. IEEE: 111–115. Дои:10.1109 / RRCON.1990.171668.
• Гриффит, Х. (Июль 1937 г.). «Однофазная электрификация на железной дороге Пенсильвании». Журнал Института инженеров-электриков. 81 (487): 91–103. Дои:10.1049 / jiee-1.1937.0116.. Хороший общий обзор электрификации 1930-х годов, написанный, когда большая часть главной линии была завершена, но работа все еще продолжалась.
• Джонс, A.L. (апрель 1993 г.). «Новый блок питания для Северо-Восточного коридора». Труды Совместной железнодорожной конференции IEEE / ASME 1993 г.. IEEE: 59–66. Дои:10.1109 / RRCON.1993.292962. ISBN  978-0-7803-0963-0.
• McElligott, S.P .; Хорнунг, Э.Ф. (23 сентября 2008 г.). «Укрепление южной части Амтрака - проект подстанции Айви-Сити» (PDF). AREMA. Обеспечивает хорошее обсуждение проектных решений, связанных с подстанцией Айви-Сити. Хороший вид сверху на подстанцию, обозначения выключателя и линии электропередачи.
• Forczek, Stanley R .; Коулз, Линн Р. (5 февраля 1999 г.). Свидетельские показания перед Комиссией по государственной службе штата Мэриленд по поводу предложенных Балтиморской газовой и электротехнической компанией: (a) Механизма количественной оценки неокупаемых затрат; (b) Механизма защиты цен; и (c) Разделенных ставок [дела № 8794/8804 ] ". Архивировано из оригинал 5 марта 2017 г.. Получено 31 августа, 2015.
• Ответное свидетельство Стэнли Р. Форчека от 28 августа 2009 г. Номер дела 9173. Получено 15 августа 2010 г.
• Электрический мир (1917). «Оборудование для коррекции коэффициента мощности и регулирования напряжения». Электрический мир. Нью-Йорк: Макгроу Хилл. 69 (9): 439–440. Получено из Google Книг 12 ноября 2010 г.
• Исторический американский технический отчет (номер исследования HAER PA-404-B) (январь 1997 г.). «Станция на Тридцатой улице, диспетчерский центр, улица Тридцатая и Маркет-стрит, железнодорожная станция, Амтрак (бывшая железнодорожная станция Пенсильвании), Филадельфия, Филадельфия, Пенсильвания» (PDF). Библиотека Конгресса. Получено 31 августа, 2015.
• "Станция Пенсильвании, Завод обслуживания терминалов Нью-Йорка, 250 Западная Тридцать первая улица, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк", Обзор исторических зданий Америки, Номер исследования HABS NY, 31-NEYO, 78A-, полученный из Библиотека Конгресса 1 сентября 2011 г.
• Грей, Кристофер (22 мая 1998 г.). "Уличные пейзажи: электростанция Лонг-Айленд-Сити; железнодорожный ориентир 1906 года на побережье Квинса". Нью-Йорк Таймс. Получено 26 августа, 2015.
• "Железнодорожные электростанции Нью-Йорка". Вики по истории инженерии и технологий. Получено 27 августа, 2015.
• New York Edison Company, Powerhouse, 686-700 First Avenue, New York, New York, NY, Обзор исторических зданий Америки, Survey HABS NY, 31-NEYO, 159A-, получено из Библиотека Конгресса 31 января 2011 г.
• Блэлок, Томас (осень 2003 г.). «Эра частотных преобразователей - соединяющие системы переменного цикла». Журнал IEEE Power and Energy. 1 (5): 72–79. Дои:10.1109 / MPAE.2003.1231697. ISSN  1540-7977.