Веллингтон - Крейвен Армс, железная дорога - Wellington to Craven Arms Railway

В Веллингтон - Крейвен Армс, железная дорога была образована группой железнодорожных компаний, которые со временем присоединились к Великая Западная железная дорога семья и связанные Веллингтон, Шропшир и Шифнал, с Coalbrookdale, Buildwas, Мач Венлок и перекресток рядом Craven Arms. В его целях преобладали предприятия по добыче железа, угля и известняка вокруг Коулбрукдейла.

Участки маршрута, которые вместе составляли сеть, были

Железные дороги были открыты в период с 1854 по 1867 год. Железные дороги, расположенные в Коулбрукдейле, активно использовались для перевозки минералов; Долгожданные перевозки стволов в Южный Уэльс и из него через Craven Arms не были реализованы. Пассажиропоток никогда не был интенсивным, и между Мач Венлоком и Крейвен Армс было мало. Пассажирские перевозки были закрыты с 1951 года, а обычные грузовые перевозки прекратились в 1960-х годах. Электростанция Ironbridge B генерировал значительные объемы карусельного движения угля в период с 1967 по 2015 год. В настоящее время линия полностью закрыта для обычного движения, но наследие Телфордская паровая железная дорога работает на участке около Дозли.

Фон

С раннего средневековья Коулбрукдейл был центром добычи угля. В Река Северн обеспечивали путь для транспортировки на рынок, а также использовали вьючных лошадей на примитивных дорогах. В начале Индустриальная революция возникла потребность в известняке, ключевом ингредиенте процесса производства чугуна, а само железо пришлось вывозить. Деревянные железные дороги и плато давно использовались для доступа к реке, но долина с крутыми склонами, через которую протекала река, и холмистая местность в целом препятствовали строительству каналов, а также в течение некоторого времени ограничивали доступ к железной дороге.

В крутой долине реки Северн вокруг Колбрукдейла была развитая промышленность. С 1709 г. Авраам Дарби старший основал там чугунолитейный завод, что привело к значительному увеличению технологической и промышленной продукции, а позднее к образованию компании Coalbrookdale. Транспортировка сырья и готовой продукции была затруднена, и река Северн активно использовалась.[1][2]

Железная дорога Шрусбери и Бирмингема

Основная статья: Железная дорога Шрусбери и Бирмингема

Когда железная дорога Шрусбери и Бирмингема планировала свою линию, она планировалась, что она будет проходить через Веллингтон к северу от Коулбрукдейла, избегая труднопроходимой местности долины Северн. Это было разрешено 3 августа 1846 г.[3] и авторизация включала4 1⁄4 миля ответвления до Coalbrookdale.[4] Строительство продолжалось, и в 1849 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема открыла свою главную линию. Многие производители перевели свой транспорт на железную дорогу, достигнув более удобных промышленных районов на северо-западе Англии.

Две ветки до Лайтмура

Авторизованная ветка до Коулбрукдейла проходила недалеко от Кетли, в миле к востоку от Веллингтона. На сессиях Парламента 1847 и 1849 годов S&BR получил Закон о ветке к Мэдли от треугольного перекрестка возле Шифнала и продолжения от Коулбрукдейла до Ironbridge.[5][1]

Не все эти ветки были изготовлены. Однако филиал Мэдли был построен и открыт в ноябре 1854 г.[примечание 1] до Мэдли-Корт, недалеко от Шифнала, на месте, которое стало Мэдли-Джанкшен. 1 октября 1855 года он был расширен до Лайтмура, который был крупным центром металлургической промышленности.[заметка 2]<jones38>Jones, page 38</ref>[6]

Веллингтон и Лайтмур

Джон Диксон Шропширского завода, Веллингтон, имел печи в Кетли в миле или около того к югу от Веллингтона, и в феврале 1851 года он открыл короткую частную линию от Ватерлоо-Сайдингс в Веллингтоне до Кетли.

В октябре 1852 года Coalbrookdale Company обсуждала продление линии Диксона до Coalbrookdale, но стоимость была сочтена недоступной, и вместо этого была продвинута публичная компания: она должна была называться Wellington and Severn Junction Railway. Несмотря на противодействие со стороны других железнодорожных компаний, 20 августа 1853 года Закон о железнодорожной развязке Веллингтона и Северн получил королевское одобрение. S&BR оказало техническую помощь и некоторую финансовую помощь. Стоимость строительства линии оценивалась в 60 000 фунтов стерлингов.[7][8][9]

Приобретение земли оказалось проще, чем где-либо еще, что говорит о том, что землевладельцы рассматривали железную дорогу как помощь своим бизнес-интересам. Строительство было сосредоточено на более легкой части линии, но даже в этом случае продвижение было медленным. Демонстрационный пробег на линии от Кетли до Horsehay для акционеров состоялся 21 февраля 1857 г., и, похоже, с того времени на этом участке осуществлялись перевозки товаров и минералов.[заметка 3][10][11] Он полностью открылся 1 мая 1858 года.[примечание 4][примечание 5][1][12][13][11]

Железнодорожная станция Buildwas

На собрании акционеров 25 марта 1858 года было сообщено, что линия на Лайтмур почти завершена. Там должен был образоваться перекресток с веткой Мэдли и Лайтмур Великой Западной железной дороги.[примечание 6] Однако Wellington and Severn Junction Railway не смогла собрать достаточно денег для строительства от Лайтмура до Коулбрукдейла, и компания решила отложить завершение строительства.[10]

Участок от Кетли до Хорсхей был осмотрен Капитан Тайлер для Совет по торговле 3 марта 1859 года, но он язвительно отзывался о недостатках и отказался утвердить линию для пассажирских перевозок. Второй визит капитана Росса также выявил неприемлемые черты. Была произведена поспешная корректировка, и 2 мая 1859 года линия была открыта для пассажирских перевозок, фактически вплоть до Лайтмура. Лайтмур сам по себе не был местом назначения для пассажиров, он был центром черной металлургии, поэтому в сотрудничестве с GWR Пассажирские перевозки проходили от Веллингтона до Лайтмур-Джанкшен, туда и обратно, а затем до Шифнала через Мэдли по ветке GWR (бывшая S&BR).

Некоторые акционеры выразили недовольство тем, что их железная дорога заканчивается в Лайтмур, но директора категорически отказывались взять на себя обязательство завершить строительство линии до Коулбрукдейла; в то время не было возможности собрать необходимые деньги для этого.[14]

Линия проработала компанией Coalbrookdale до 1 июля 1861 года. После этого она была сдана в аренду компании. Вест-Мидленд железная дорога и Великая Западная железная дорога совместно; договор об аренде был ратифицирован Законом от 1 августа 1861 года. По соглашению с Вест-Мидлендской железной дорогой они управляли железнодорожным узлом Веллингтона и Северн. WMR объединилась с GWR 1 августа 1863 года, сохранив название Great Western Railway, и GWR затем взяла на себя рабочую структуру.[1][15][16]

Железная дорога Мач Венлок и Северн

Много Венлока и других железных дорог в 1862 году

Заинтересованные стороны в Мач-Венлоке также увидели потенциал соединения своего города с растущей железнодорожной сетью. В Северная долина железная дорога был утвержден 20 августа 1853 г.[1][17] а после постройки приведет к железнодорожной ветке в Билдвас, в четырех милях от него. Встреча, состоявшаяся в сентябре 1853 г., оказала поддержку, но потребовалось несколько лет, чтобы подготовить конкретный план: он был передан в парламент, и 21 июля 1859 г. было дано королевское согласие: оно разрешило железной дороге из Мач-Венлока присоединиться к железной дороге долины Северн ( затем строится) в Buildwas; уставный капитал составлял 24 000 фунтов стерлингов.[14][18][19][1]

Строительство продолжалось, и полковник провёл инспекцию линии Торговым советом. Уильям Йолланд 31 декабря 1861 года. Он потребовал ряда изменений, но они были внесены быстро, и 30 января 1862 года он нанес второй визит, на этот раз согласившись на открытие.

Железнодорожная станция Much Wenlock

Линия между Much Wenlock и Buildwas была открыта 1 февраля 1862 года для пассажирских и грузовых перевозок; день открытия совпал с днем ​​открытия железной дороги долины Северн между Шрусбери и Kidderminster. Железная дорога долины Северн с самого начала была арендована GWR.[15][18][19][1][20] Предприятие Железной дороги долины Северн было сдано в аренду железной дороге Вест-Мидленд с 1 июля 1860 года.[21][22]

Из Мач-Венлока в Шрусбери ежедневно ходили три поезда по железной дороге Северн-Вэлли и четыре в противоположном направлении.

Венлок железная дорога

Венлок к Craven Arms в 1867 году

Разрешение на строительство железной дороги Венлок и Северн в 1859 году побудило к более амбициозным мыслям и привело к подготовке железной дороги Мач Венлок, Крейвен Армс и Коулбрукдейл. Коулбрукдейл и его металлургическая промышленность находились всего в двух милях от линии в Билдвасе. В то же время угольные шахты и металлургическая промышленность Южного Уэльса манили. По мере усложнения процессов производства чугуна для смешивания требовался уголь разного качества. Линия к Craven Arms будет соединяться с Шрусбери и Херефордская железная дорога и через него Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога, что обеспечит желаемое соединение Южный Уэльс с Коулбрукдейлом.

Проект был одобрен парламентом и получил санкционирующий акт 22 июля 1861 года под заголовком: Венлокская железная дорога. Он должен был построить короткую линию от железной дороги Северн-Вэлли в Билдвас до Коулбрукдейла и гораздо более длинную линию от Мач-Венлока в сторону Крейвен-Армс, соединяющуюся с железной дорогой Шрусбери и Херефорд на Марш-Фарм, в трех милях к северу от Крейвен-Армс. .[23][24][25] Капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов.[1]

Wenlock Railway: Buildwas to Coalbrookdale

Расширение Coalbrookdale было спланировано совместно с железнодорожной магистралью Much Wenlock и Severn Valley Junction, и эта компания внесла 10 000 фунтов стерлингов в качестве подписки с учетом ее очевидной заинтересованности в строительстве соединительной железной дороги. GWR также согласился помочь с работами, так как West Midland Railway, в то время (1861 г.) еще не являвшаяся другом GWR, планировала конкурирующее сообщение от Buildwas до Coalbrookdale.[26][27]

Закон 1861 года о железной дороге Венлока предоставил компании полномочия от стыка с железной дорогой Венлок и Северн в Билдвас через реку Северн до нижних заводов компании Coalbrookdale.

Закон 1864 г. установил порядок работы GWR на расширении Coalbrookdale. Ориентировочная стоимость строительства пристройки должна была составить 40 000 фунтов стерлингов, из которых на Wellington and Severn Junction Railway будет подписано 10 000 фунтов стерлингов, на Wenlock Railway - 10 000 фунтов стерлингов, а на GWR - 20 000 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 ноября 1864 года.[27][1]

Основными инженерными работами на пристройке был мост Альберта Эдварда через реку Северн.[27]

GWR: соединение Лайтмур и Коулбрукдейл

Lightmoor Junction

1 сентября 1854 года железная дорога Шрусбери и Бирмингема была поглощена Великой западной железной дорогой.[28] так что главная линия в Веллингтоне и ветка Мэдли до Лайтмура были частью этой компании. GWR представила законопроект в парламенте на том же заседании, что и законопроект Венлокской железной дороги. Он должен был разрешить GWR строить от Лайтмура до Коулбрукдейла, достигая этого места с севера, в то время как схема Венлока приближалась с юга.

Закон о Великой Западной железной дороге (Лайтмур и Коулбрукдейл) был принят 1 августа 1861 года. Хотя это была короткая ветка, она была исключительно дорогостоящей из-за труднопроходимой местности: вот почему S&BR прекратила ее строительство десятью годами ранее. Линия открылась для движения 1 ноября 1864 года и стоила 70 000 фунтов стерлингов за две мили линии.[29]

GWR закрыла станцию ​​Lightmoor в день открытия пристройки.[30]

Железная дорога Венлока: от Венлока к Craven Arms

Участок Craven Arms железной дороги Уэнлок был гораздо более сложной задачей строительства. На работу было запланировано пять лет. Местная оппозиция вынудила компанию изменить свой предполагаемый маршрут к югу от Уэнлок-Эджа в сторону севернее; это включало туннель через Эдж к западу от Престхоупа.[1]

Целью было соединение с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; он был сдан в аренду LNWR и GWR совместно в 1862 году. Работа продолжалась, и 5 декабря 1864 года участок от Мач-Венлока до Престхоуп был открыт для перевозки товаров и минералов.[20][31] позволяя доставить известняк из Венлок-Эдж в Коулбрукдейл. Компания не смогла собрать дополнительные деньги и 4 декабря 1863 года решила пока не продолжать линию в направлении Craven Arms.[1][32][20]

В 1865 году GWR согласился производить ежегодный платеж в размере 5000 фунтов стерлингов в пользу Wenlock Railway в качестве смягчаемого платежа за работу линии между Wenlock и Presthope, и этот приток денежных средств позволил Wenlock Railway возобновить строительство. К концу сентября 1867 года линия на Марш-Фарм считалась готовой, но полковник Рич из Министерства торговли осудил рельсовые стулья весом 21 и 22 фунта, заявив, что они слишком легкие и должны быть заменены на 30-фунтовые стулья. Это решение означало, что весь участок пути между Престхоупом и Марш-Фарм-Джанкшен должен был быть сдан в эксплуатацию и переделан за дополнительную плату в размере 2244 фунтов стерлингов. 9 декабря 1867 года полковник Рич одобрил эту линию, и 16 декабря 1867 года вся линия от Билдваса до Марш-Фарм-Джанкшен была открыта для движения пассажиров.[33][19][20][34]

Время в пути от Веллингтона до Крейвен Армс составляло 90 минут на 28 миль.[35]

Вражда между Венлокской железной дорогой и GWR

Отношения между компаниями Венлока и GWR не были гладкими; небольшие компании были недовольны большой долей дохода - 42,5%, - которую GWR удерживал для работы на линии, и было много деталей, которые стали предметом споров. В 1861 г. Лондон и Северо-Западная железная дорога открыл свой Железнодорожная ветка Coalport, и появилась возможность подключить к нему линии Венлока, минуя GWR. В 1872 г. был подготовлен план линии от Лайтмура до линии LNWR в районе г. Мэдли Корт; кстати, линия также соединится с печами на Стирчли, Хинкшай и Блистс Хилл.

Схема, названная Законом о разветвлении Мач Венлок и Северн (Расширения Лайтмура), получила королевское одобрение 21 июля 1873 года. Должны были быть пересечения с линией LNWR на север и юг. Компании Уэнлока полагались на то, что компания Coalbrookdale подписала существенную сумму на строительство, но теперь, когда компания заявила, что спад в торговле железом в Шропшире означает, что они не могут этого сделать. Теперь не было возможности построить новую линию.[36]

Поглощены Великой Западной железной дорогой

Небольшие железнодорожные компании, полагающиеся на доминирующего партнера, часто обнаруживали, что сохранение независимости не имеет смысла. Железная дорога Веллингтона и Северн Джанкшен уже давно была сдана в аренду Великой Западной железной дороге, так что меньшая компания была просто финансовым учреждением. В июле 1892 г. он согласовал условия с GWR и был поглощен им.[1]

Это оставило компании Венлока в непростых отношениях с GWR. В декабре 1887 года GWR внесла новые предложения по платежам, которые она должна будет произвести за работу линии, но более мелкие компании остановились. Фактически рабочее соглашение с GWR истекло в конце июня 1893 г., но к концу декабря 1893 г. соглашение все еще не было достигнуто, и GWR заявила, что не готова продолжать работу на линии на нынешних условиях. GWR предлагал условия покупки компаний, но им было отказано. В отчаянии GWR пригрозил прекратить работу на линии. Компании Венлока приняли условия GWR; поглощение вступило в силу с октября 1896 года.[37]

Внедрение рельсовых двигателей

Представлена ​​Великая Западная железная дорога железнодорожные моторы с 1904 г .; это были автономные вагоны со встроенной небольшой паровой машиной. Как правило, у них были ступени с механическим приводом, позволяющие совершать вызовы пассажиров на остановках без надземных платформ. Они считались идеальными для линий с небольшой посещаемостью. С 1 мая 1906 года они были введены в пассажирские перевозки на маршрутах Веллингтона к сети Craven Arms и Shifnal. Их способность изменять направление движения без необходимости движения локомотива была преимуществом, и некоторые из служб Веллингтона работали через Шифнал, а туда ходили задним ходом через Мэдли. Слабым местом рельсового транспорта была малая пассажировместимость; на крутых маршрутах они не могли буксировать прицеп, а на линиях Венлока они были признаны неудачными, и в 1906 году их сняли.[38][1]

Закрытие пассажирского отделения Madeley Branch

Ветвь Мэдли от Шифнала до Лайтмура всегда использовалась очень редко, и поэтому движение пассажирских поездов было слабым. Служба была прекращена 23 марта 1915 года, но возобновлена ​​на короткий период с 13 июля 1925 года по 21 сентября 1925 года.[1]

Электростанция Ironbridge

13 октября 1932 года в Айронбридже была открыта электростанция. Это принесло в отрасль значительные объемы угля. Электростанция была предназначена для сжигания шламового угля.[39]

Дизельные вагоны GWR

Дизельный вагон в Тенбери-Уэллс

В 1937 г. были проведены испытания с одним из GWR's A.E.C. дизельные вагоны. Однако испытание не увенчалось успехом из-за серьезности уклонов и, кроме того, из-за неспособности более ранних автомобилей буксировать прицеп, если того требовало движение транспорта.[1]

Отклонить

После окончания Вторая Мировая Война произошел резкий спад пассажирских перевозок между Much Wenlock и Craven Arms, и было принято решение закрыть эту услугу; он прекратился 31 декабря 1951 года.[40][1][41]

Семимильный отрезок от Марш-Фарм-Джанкшн был оставлен для хранения вагонов, но в декабре 1955 года он был сокращен до полумильной секции в конце Марш-Фарм-Джанкшен, используемой для парковки Королевского поезда на ночь во время визитов Королевской семьи в площадь.

Пассажирское сообщение из Веллингтона в Мач-Венлок было закрыто для пассажиров 23 июля 1962 года.[42][41] и одновременно линия между Кетли Джанкшен и станцией Кетли была полностью закрыта,[43] Кетли и Мач Венлок обслуживаются через Мэдли.

4 декабря 1963 года грузовые перевозки между Мач-Венлоком и Лонгвиллем были прекращены;[1] 19 января 1964 г. прекратились также товарные перевозки между Бильдвасом и Мач Венлоком; и, наконец, 6 июля 1964 года все грузовые перевозки между Лайтмур-Дж. и Кетли прекратились.[44]

Трафик электростанции

Электростанция Ironbridge B была открыта в 1967 году. Установка 1932 года, теперь обозначенная как Ironbridge A, была выведена из эксплуатации в 1981 году. На участке линии между Madeley Jn и Buildwas через Lightmoor проходили карусели с угольными поездами, питающими электростанции, и использование был значительным, но Ironbridge B был выведен из эксплуатации с 2015 года. В настоящее время (2019 год) обычный доходный трафик отсутствует.[45]

Железная дорога наследия

В Телфордская паровая железная дорога действует как историческая железная дорога на небольшом участке линии к югу от Кетли.

Список локаций

[ ]
Веллингтон в
Craven Arms Railway
Легенда
Линия Вулверхэмптона – Шрусбери
к Шрусбери
Веллингтон и Дрейтон Железнодорожный
к Маркет Дрейтон
Drayton Junction
Веллингтон
Шропширская железная дорога
к Стаффорд
Ketley Junction
Линия Вулверхэмптона – Шрусбери
к Вулверхэмптон
Кетли
Ketley Town Halt
New Dale Halt
Lawley Bank
Тоннель Хит-Хилл
59 ярдов
54 кв.м.
Весенняя деревня
Хорхей и Доули
Телфордская паровая железная дорога
Дозли Хэлт
Линия Вулверхэмптона – Шрусбери
к Вулверхэмптон
Lightmoor Junction
Лайтмур
Платформа Lightmoor
Green Bank Halt
Банк кирпичной печи
Виадук Coalbrookdale
Telford Coalbrookdale
Coalbrookdale
Мост Альберта Эдварда
над Река Северн
Северная долина железная дорога
к Бриджнорт
Электростанция Айронбридж
Buildwas
Северная долина железная дорога
к Шрусбери
Фарли Холт
Мач Венлок
Westwood Halt
Presthope
Easthope Halt
Longville
Рашбери
Harton Road
Линия валлийских маршей
к Шрусбери
Marsh Farm Junction
Wistanstow Halt
Епископский замок, железная дорога
Stretford Bridge Junction
Craven Arms и Stokesay
Линия Сердце Уэльса
к Лланелли & Суонси
Линия валлийских маршей
к Херефорд & Ньюпорт
  • Ketley Junction; отклонение от Веллингтона до участка Оукенгейтс главной линии;
  • Начало железной дороги Веллингтона и Северн;
  • Кетли; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Остановка города Кетли; открыт 6 марта 1936 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Нью-Дейл-Халт; открыт 29 января 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Лоули Банк; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Хорсхей [и Доули]; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Дозли Халт; открыт 1 декабря 1932 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Lightmoor Junction; конвергенция филиала S&BR Madeley;
  • Лайтмур; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 1 ноября 1864 г .;
  • Начало расширения GWR Coalbrookdale;
  • Платформа Лайтмур; открыт 12 августа 1907 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 23 июня 1919 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Остановка Green Bank; открыт 12 марта 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Начало Венлокской железной дороги;
  • Телфорд Коулбрукдейл; открыт 27 мая 1979 г .; закрыт 3 сентября 1979 г.
  • Коулбрукдейл; открыт 1 ноября 1864 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Buildwas; открыт 1 февраля 1862 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; Железнодорожный вокзал долины Северн;
  • Начало железной дороги Мач Венлок и Северн
  • Фарли Хэлт; открыт 24 октября 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Много Венлока; открыт 1 февраля 1862 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
  • Начало Венлокской железной дороги;
  • Остановка на пересечении Стреттон-Вествуд; открыт в 1933 году для карьеров; переименован в Westwood Halt и открыт для общего пользования 7 декабря 1935 года; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Presthope; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Easthope Halt; открыт 4 апреля 1936 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Лонгвилл; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Рашбери; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Хартон; открыт 16 декабря 1867 г .; переименована в Хартон-роуд 1881; закрыт 31 декабря 1951 года;
  • Marsh Farm Junction; сближение с Шрусбери и Херефордской железной дорогой.

Мэдли Бранч (GWR)

  • Мэдли Джанкшен; отклонение от участка Шифнал до Веллингтона главной линии;
  • Мэдли Корт; открыт 2 мая 1859 г .; переименован в Madeley 1897; закрыт 22 марта 1915 г .; открыт 13 июля 1925 г .; закрыт 21 сентября 1925 г .;
  • Lightmoor Junction; (над).[46][47][48]

Мост Альберта Эдварда

Мост Альберта Эдварда

Группа инженеров-строителей по историческим инженерным работам опубликовала в 1986 году следующее:

Открытый 1 ноября 1864 года мост Альберта Эдварда проходит через двойную ветку Венлокской железной дороги ... через реку Северн. Он похож на мост Виктории недалеко от Арли ... и как будто он был разработан сэром Джоном Фаулером и отлит компанией Coalbrookdale. Четыре железных ребра состоят из девяти секций, скрепленных болтами и подпружиненных кирпичными опорами. Настил поддерживается аркой чугунными вертикалями, усиленными поперечными связями. Первоначальный настил из кованого железа и дерева был заменен в 1933 году стальными балками и плитами, поддерживающими балластный путь. Считается, что это один из последних, если не последний, крупных чугунных железнодорожных мостов, которые были построены и используются до сих пор, обеспечивая ежедневную подачу угля на расположенную поблизости электростанцию ​​Ironbridge.[49]

Примечания

  1. ^ Джонс; Толсон говорит 1 июня.
  2. ^ Филиал часто называют Madeley Branch, но также называют GWR Lightmoor Branch. Мэдли-Джанкшен был восточным перекрестком того, что должно было стать треугольным перекрестком, которое так и не было завершено в такой форме.
  3. ^ Джонс, страницы 40 и 41. Оппиц, страница 66, говорит 14 мая 1857 года.
  4. ^ Макдермот говорит 1 июня 1854 года.
  5. ^ Моррис говорит 1 мая 1857 г., стр.
  6. ^ Железные дороги Шрусбери и Бирмингема были поглощены GWR в 1854 году.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Джон М. Толсон, По следам железных мастеров, Railway Magazine, июль и август 1964 г.
  2. ^ Кен Джонс, Ветвь Венлока: от Веллингтона до Craven Arms, Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN  0 85361 500 4, страницы 11, 13 и 21
  3. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 502
  4. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959, стр.119.
  5. ^ Генри Так, Справочник акционера железнодорожного транспорта, опубликовано Effingham Wilson, Лондон, 1848 г., стр. 263
  6. ^ Джонс, стр. 64
  7. ^ Джонс, стр. 33 и 37–39
  8. ^ Картер, стр. 246
  9. ^ Грант, стр.591
  10. ^ а б Джонс, страницы 40 и 41
  11. ^ а б Лесли Оппиц, Вспомнили Шропширские и Стаффордширские железные дороги, Сельские книги, Ньюбери, 1993, ISBN  1 85306 264 2, стр.66
  12. ^ Ричард К. Моррис, Железные дороги Шропшира: краткая история, Библиотеки Шропшира, Шрусбери, 1983 г., ISBN  0 903802 27 9, стр. 34
  13. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г., том 1, стр. 864
  14. ^ а б Джонс, страницы 43 и 44
  15. ^ а б Джонс, страницы 45, 47 и 48
  16. ^ Моррис, стр.35
  17. ^ Грант, стр. 496
  18. ^ а б Грант, страницы 389 и 390
  19. ^ а б c Картер, стр. 304
  20. ^ а б c d Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN  0 7153 8004 4, стр.112
  21. ^ Джонс, стр. 57
  22. ^ МакДермот, стр. 551
  23. ^ Джонс, страницы 54, 55, 57 и 252
  24. ^ Грант, страницы 390, 593 и 594
  25. ^ Картер, стр. 323
  26. ^ Грант, стр. 57
  27. ^ а б c Джонс, стр. 59
  28. ^ МакДермот, том 1, страница 390
  29. ^ Джонс, страницы 61, 62 и 252
  30. ^ Джонс, стр. 63 и 64
  31. ^ Оппиц, стр.67
  32. ^ Джонс, страницы 55 и 56
  33. ^ Джонс, стр. 57 и 252
  34. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г., том 2, стр. 34
  35. ^ Кристиансен, стр.112
  36. ^ Джонс, страницы 65 и 66
  37. ^ Джонс, стр.
  38. ^ Джонс, страницы 143 и 147
  39. ^ Джонс, 149 и 157
  40. ^ Джонс, страницы 221 и 252
  41. ^ а б Оппиц, стр.69
  42. ^ Джонс, страницы 223 и 252
  43. ^ «Пассажиров больше нет» Дж. Дэниелс и Л. Денч, первое издание, стр.
  44. ^ Джонс, страницы 227 и 252
  45. ^ Джонс, стр. 227
  46. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.
  47. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год, Издательство Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN  0 906867 65 7
  48. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  49. ^ W J Sivewright (редактор), Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия, Thomas Telford Ltd, Лондон, 1986, ISBN  0 7277 0236 Х, стр.170