Сименс-Шукерт Форссман - Siemens-Schuckert Forssman

Форссман
SSW R Siemens-Schuckertwerke (21416870436) .jpg
РольБомбардировщик
национальное происхождениеГермания
ПроизводительСименс-Шукерт
ДизайнерВиллехад Форссман[1][2]
Первый полетВесна 1915 г.[1]
Основной пользовательLuftstreitkräfte[3][4]
Количество построенных1[4][5][6]

В Сименс-Шукерт Форссман Был прототипом бомбардировщика, спроектированным и построенным в Германии в 1914 и 1915 годах.[5][6][7] Когда его характеристики оказались неадекватными для предполагаемой роли, даже после многочисленных модификаций, Немецкая инспекция летных войск ( Идфлиг ) в итоге принял его на вооружение в качестве тренера.[3][4] Вскоре после того, как самолет был принят на военную службу, фюзеляж самолета сломался на земле, что привело к прекращению его эксплуатации.[4]

Самолет иногда называют Сименс-Шукерт Форссман Р,[8] буква "R" означает обозначение, что Идфлиг назначен на многомоторные самолеты в конце 1915 г.[9] Однако Forssman не отвечал всем критериям обозначения «R» - например, его двигатели не работали в полете - и обозначение «R» стало использоваться только после того, как был построен Forssman.[10] Если Форссман вообще получил какое-либо военное обозначение, то это обозначение сейчас не известно.[10]

Дизайн и развитие

Forssman был большим четырехмоторным бипланом с тремя отсеками и остеклением, полностью закрытой кабиной.[7] Крылья были не расположены в шахматном порядке и имели неравномерный размах,[11] Ходовая часть состояла из двух главных колес, несущихся на общей оси, а также заднего лыжи.[11] Хвостовое оперение было обычной конструкции с одним оперением.[7] Мощность выдавалась 110 л.с. (82 кВт). Мерседес D.III двигатели устанавливались на коротких подкосах на нижней основной плоскости.[1][7] Дизайн так сильно напоминал современный Сикорский Илья Муромец бомбардировщики российского производства, которые Энциклопедия авиации Джейн описывает его как «практически копию» того самолета,[6] и в своей книге о немецких многомоторных типах Первой мировой войны Хаддов и Гросс комментируют, что конструктор Виллехад Форссман «был доволен копированием конфигурации Sikorsky почти построчно».[12]

Строительство началось в октябре 1914 года и было завершено к весне 1915 года.[1][7] Первые испытательные полеты, которые, вероятно, ограничивались короткими перелетами, выявили множество недостатков в конструкции.[7] В первоначальном виде крылья были закреплены между второй и третьей ячейкой только одной стойкой.[7] Усиливающие элементы к крыльям добавили вторую распорку в корме этого положения вместе с набором диагональных распорок для поддержки свеса верхних крыльев.[7] Другие модификации в это время включали установку крыльев с небольшим двугранным углом для улучшения боковой устойчивости.[7] добавление второго хвостового стабилизатора и руля направления для улучшения управляемости,[7] и закрепление открытого положения орудия на передней части фюзеляжа для улучшения центра тяжести самолета.[1][7]

Даже с этими модификациями Forssman не смог выполнить Идфлигкритериев приемлемости, и Виллехад Форссман разорвал свои связи с Siemens-Schuckert из-за провала его конструкции.[13] Поскольку Siemens-Schuckert все еще стремился окупить свои инвестиции в дизайн, фирма поручила Харальд Вольф улучшить самолет. Вольф удалил прикрепленную к носу кафедру и переделал переднюю часть фюзеляжа, чтобы он сужался к острой точке, увенчанной каплевидным куполом для пилота.[13] В редизайне также были заменены два внутренних двигателя D.III на более мощные. Мерседес D.IVa двигатели установлены на обтекаемых стойках.[13] Внешние двигатели остались без изменений, но были перемещены из исходного положения в крепления на обтекаемых стойках посередине межплоскостного зазора для повышения эффективности винта.[13] Были добавлены позиции орудия в носовой части, а также в спинной и брюшной частях фюзеляжа, хотя во время испытаний все эти позиции оставались измененными, и нет никаких свидетельств того, что вооружение когда-либо устанавливалось.[13] В сентябре 1915 года, после того, как другой пилот отказался управлять самолетом после нескольких наземных испытаний, лейтенант Вальтер Хендорф согласился протестировать переработанный Forssman.[13] После одного-двух прыжков самолет перевернулся на нос при посадке.[13] Носовая часть была раздроблена, а передний лонжерон верхнего крыла сломан.[13]

Несмотря на все неудачи, Siemens-Schuckert по-прежнему хотела продать самолет и начала еще одну реконструкцию.[13] Носовая часть снова была изменена, сделав округлую тупую форму с расположением орудия наверху.[13] Место пилота было перенесено либо за носовые иллюминаторы, либо в открытую кабину на крыше фюзеляжа.[13] К настоящему времени самолет получил прозвище Ладенхютер (буквально «подогреватель полок» или, идиоматически, «белый слон»), и пилоты отказались его летать.[13] Директор Сименс-Шукерт Вальтер Райхель договорились о скидке на Идфлиг если они примут самолет с более низкими характеристиками.[14] В Идфлиг принял и снизил критерии приемки до того, что самолет достигнет высоты 2000 м (6562 фута) за 30 минут при полезной нагрузке 1000 кг (2205 фунтов) и достаточном количестве топлива для обеспечения автономной работы в течение 4 часов.[15] Райхель теперь предложил Бруно и Франц Штеффен десять процентов от продажной цены, если они могут выполнить приемочный полет, чтобы удовлетворить Идфлигs требования. Братья Штеффен осмотрели Форсман, и Бруно согласился совершить полет вопреки рекомендациям друзей и соратников.[16] Расчеты Франца, основанные на строительных чертежах, показали, что самолет может летать безопасно, хотя фюзеляж был конструктивно слабым сразу за крыльями.[16]

После успешного прыжка на 300 метров (984 фута)[17] Бруно Штеффен планировал отправить Форссман на приемный рейс с четырьмя пассажирами на борту, как и на своем собственном. R.I дизайн.[4] Однако все, кого он приглашал, отказались, включая членов Идфлиг приемочная комиссия, и поэтому он совершил полет один.[4] Неся требуемую полезную нагрузку в 1000 килограммов, Штеффен достиг 2000 метров за 28 минут, а затем поднялся еще на 100 метров (328 футов), прежде чем вернуться на землю.[4] При спуске отказал один двигатель, а вскоре и три других.[4] Тем не менее, Штеффен совершил благополучную посадку, и критерии приемки были проверены.[4]

Хотя сейчас устарел,[3] то Идфлиг принял Forssman на вооружение в апреле 1916 года в качестве тренера.[3][4] Дальнейшая разработка конструкции была остановлена, хотя балласт самолета был перемещен, чтобы противодействовать тяжести хвостового оперения, с которой Штеффен столкнулся во время приемочного полета.[4] Вскоре после приемки фюзеляж самолета сломался сразу за крыльями из-за вибрации двигателя при работе двигателей на земле.[4] Форссман был демонтирован в тот момент,[4] и Бруно Штеффен выразил облегчение в связи с этой новостью, поскольку самолет не сможет угрожать другим жизням.[10]

Технические характеристики (с изменениями в конце 1915 г.)

Данные из Gray & Thetford 1962, стр.571.

Общие характеристики

  • Экипаж: 4+
  • Длина: 16,5 м (54 футов 1,75 дюйма)
  • Размах крыльев: 24 м (78 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 140 кв.м.2 (1512 квадратных футов)
  • Пустой вес: 4000 кг (8800 фунтов)
  • Вес брутто: 5200 кг (11400 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Мерседес D.III , 82 кВт (110 л.с.) каждый
  • Электростанция: 2 × Мерседес D.IVa По 164 кВт (220 л.с.) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 120 км / ч (75 миль / ч, 65 узлов)
  • Максимальное качество скольжения: 38.5
  • Скороподъемность: 1,15 м / с (226 фут / мин)

Примечания

  1. ^ а б c d е Gray & Thetford 1962, стр. 570.
  2. ^ Хаддоу и Гросс, 1963, стр.163.
  3. ^ а б c d Gray & Thetford 1962, стр.571.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Хаддоу и Гросс, 1963, стр.170.
  5. ^ а б Gray & Thetford 1962, стр.570–71.
  6. ^ а б c Тейлор 1989, с. 808
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k Хаддоу и Гросс, 1963, стр.164.
  8. ^ например, по Хэддоу и Гросс, и Тезаурус самолетов Королевского музея ВВС
  9. ^ Хаддоу и Гросс, 1963, стр.1.
  10. ^ а б c Хаддоу и Гросс, 1963, стр.172.
  11. ^ а б Хаддоу и Гросс, 1963, стр.165.
  12. ^ Хаддоу и Гросс, 1963, стр.162.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Хаддоу и Гросс, 1963, с.166.
  14. ^ Хаддоу и Гросс, 1963, стр.167.
  15. ^ Haddow & Grosz 1963, стр.167–68.
  16. ^ а б Хаддов и Гросс, 1963, стр.168.
  17. ^ Хаддоу и Гросс, 1963, стр.169.

Рекомендации

  • Грей, Питер; Оуэн Тетфорд (1962). Немецкие самолеты времен Первой мировой войны. Лондон: Патнэм.
  • Haddow, G.W .; Питер М. Гросс (1962). Немецкие гиганты: история самолетов R 1914–1919. Лондон: Патнэм.
  • Соллингер, Гюнтер (2009). Виллехад Форссман: Создание немецких бомбардировщиков 1914–1918. Москва: Русавиа.
  • Тейлор, Майкл Дж. (1989). Энциклопедия авиации Джейн. Лондон: Studio Editions.
  • Уорд, Кевин (2002). «Сименс-Шукерт». Тезаурус самолетов Королевского музея ВВС. Лондон: Коллекционное доверие. Архивировано из оригинал на 2011-07-26. Получено 2011-04-25.