Саксонский XIV HT - Saxon XIV HT

Саксонский класс XIV HT
DRG / DR Класс 75,5
Dampflokomotive_75_501_Eisenbahnmuseum_Schwarzenberg.jpg
Производитель:Sächsische Maschinenfabrik, Хемниц
Нумерация:1801–1850
75 511–550		1851–1855
75 501–505		1856–1906
75 551–588
Построен:1911–191519151917/18, 1921
На пенсии:к 1970 г.
Количество:50551
Колесная формула:2-6-2Т
Расположение оси:1′C1 ′ h2t
Ширина колеи:1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина более буферы:12,415 мм (40 футов 8 3⁄4 в)
Фиксированный колесная база:2800 мм (9 футов 2 1⁄4 в)
Общая колесная база:8700 мм (28 футов 6 1⁄2 в)
Пустой вес:60,1 т62,7 т64,2 т
Служебный вес:76,7 т79,4 т82,2 т
Клейкий вес:47,7 т48,8 т49,5 т
Нагрузка оси:15,9 т16,3 т16,5 т
Максимальная скорость:75 км / ч (47 миль / ч)
Указанная мощность:990 л.с. (730 кВт; 980 л.с.)
Ведущее колесо диаметр:1590 мм (5 футов 2 5⁄8 в)
Несущее колесо диаметр:1065 мм (3 фута 5 7⁄8 в)
Шестерня клапана:Walschaerts (Хойзингер)
Кол-во цилиндров:2
Диаметр цилиндра:550 мм (21 5⁄8 в)
Ход поршня:600 мм (23 5⁄8 в)
Котел избыточное давление:12 кг / см2 (1180 кПа; 171 фунт / кв. Дюйм)
Кол-во нагревательных трубок:132
Длина нагревательной трубки:4000 мм (13 футов 1 1⁄2 в)
Площадь решетки:2,30 м2 (24,8 кв. Футов)
Площадь радиационного нагрева:11,8 м2 (127 кв. Футов)
Площадь нагрева трубки:110,5 м2 (1,189 кв. Футов)119,8 м2 (1290 кв. Футов)110,5 м2 (1,189 кв. Футов)
Перегреватель площадь:36,2 м2 (390 кв. Футов)65,0 м2 (700 кв. Футов)36,2 м2 (390 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева:122,3 м2 (1316 кв. Футов)131,58 м2 (1416,3 кв. Футов)122,3 м2 (1316 кв. Футов)
Емкость воды:8,0 м3 (1800 имп галлонов)8,0 м3 (1800 имп галлонов)9.0 м3 (2000 имп галлонов)
Емкость угля:2,5 т2,5 т2,8 т
Тормоза:Westinghouse пневматический тормоз

В Саксонский класс XIV Т локомотивы были шестиступными танковые двигатели управляемый Королевские саксонские государственные железные дороги для смешанных работ на магистральных и ответвленных линиях. В 1925 г. Deutsche Reichsbahn сгруппировали их в свои DRG Класс 75.5.

История

Как преемник четырехзвенной Саксонский Класс IV T в Sächsische Maschinenfabrik в Хемниц разработала шестиступенчатую танковый локомотив. Этот новый двигатель в первую очередь предназначался для использования в пригородных поездах в больших мегаполисах.

С 1911 по 1921 год 106 таких локомотивов, построенных тремя сериями, были введены в эксплуатацию Королевскими саксонскими государственными железными дорогами. На момент своего появления Saxon XIV HT был самым тяжелым 2-6-2 в центральной Европе. Эти локомотивы не только использовались для перевозки пригородных поездов, но и в конце концов стали отвечать за все типы пассажирских поездов на железнодорожных и основных линиях в Саксонии центральные горы.

После Первая Мировая Война часть локомотивов пришлось передать Польша, Бельгия и Франция в качестве репарации в соответствии с условиями Версальский договор. В результате в 1920 г. вновь основанная Deutsche Reichsbahn смогла собрать в свой парк только 83 локомотива этого класса, которые они сгруппировали в 1925 году в свой класс 75.5.

Локомотивы, оставленные в Польше, позже ушли в Польская государственная железная дорога, PKP и получили номера OKl101-01 до 11. Бельгийский État-Belge дали своим четырем конфискованным машинам номера 9670, 9674, 9676 и 9686. Еще восемь локомотивов оказались в Chemins de Fer de l'État под номерами с 32-916 по 32-923.[1]

После окончания Вторая Мировая Война 88 локомотивов ушли в Deutsche Reichsbahn (ГДР) в Восточная Германия. Среди них было несколько двигателей, которые были переданы Польше и Франции в 1918 году. В 1968 году в рабочем состоянии оставалось 25 машин, но вскоре они были списаны.

Сохранились два локомотива: № 75 501 г. Немецкий музей паровозов в Neuenmarkt -Wirsberg, который был отдан Шварценберг Железнодорожный музей 2002 г. и № 75 515 от г. Саксонский железнодорожный музей в Хемниц -Hilbersdorf, который был сильно поврежден в результате маневровой аварии 14 июня 1983 г. Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof.

Технические особенности

Локомотивы имели котел ствол, состоящий из двух снарядов, а также двух паровые купола, которые были связаны внутренней соединительной трубой. Питание котла достигалось за счет форсунки, но с локомотива № 1856 им были поставлены питательные насосы Knorr с подогревателем, расположенным поперечно под котлом. Позже на всех локомотивах предпусковой подогреватель был установлен слева от дымовой трубы, что придало им характерный вид. Шмидт перегреватели были использованы.

Сама паровая машина состояла из двух частей.цилиндр двигатель с простым расширением пара и Клапан Хойзингера. Двигатель пригнал второй (средний) соединенная ось.

В ведущие оси были жестко закреплены в рама локомотива. Для улучшения кривой хода гребни ведущих колес были уменьшены. В несущие оси были разработаны как Оси Адамса и имел листовые возвратные пружины.

Вестингауз пневматический тормоз был установлен как тормоз локомотива. Воздушный насос изначально находился слева от коптильня; позже его переместили вправо.

В двух боковых цистернах и в колодце, расположенном в раме, перевозилось девять кубометров воды. Угольный бункер находился за кабиной водителя.

Для работы на ветке все машины были оснащены паровым колоколом.

Рекомендации

  1. ^ Дэвис 2001, п. 37.

Смотрите также

Литература

  • Дэвис, Джон (август 2001). Список локомотивов Chemins de fer de l'État 1878–1938. Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN  0-7316-8442-7.
  • Набрих, Фриц; Мейер, Гюнтер; Пройс, Райнер (1983). Локомотивархив Саксония 2 (на немецком). Берлин: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Preuß, Эрих; Пройс, Райнер (1991). Sächsische Staatseisenbahnen (на немецком). Берлин: Transpress Verlagsgesellschaft mbH. ISBN  3-344-70700-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Райхе, Гюнтер (1998). Ричард Хартманн и невод Локомотив (на немецком). Обербаумверлаг Берлин / Хемниц. ISBN  3-928254-56-1.CS1 maint: ref = harv (связь)