Железнодорожная мания - Railway Mania

Железнодорожная мания был примером пузырь фондового рынка в Соединенное Королевство Великобритании и Ирландии в 1840-х гг. Все происходило по общей схеме: по мере роста стоимости акций железных дорог спекулянты вкладывали больше денег, что еще больше увеличивало стоимость акций железных дорог, пока цена акций не упала. Мания достигла своего апогея в 1846 году, когда 272 г. Акты парламента было принято решение о создании новых железнодорожных компаний с предложенными маршрутами общей протяженностью 9 500 миль (15 300 км). Около трети разрешенных железных дорог так и не были построены - компании либо разорились из-за плохого финансового планирования, либо были выкуплены более крупными конкурентами, прежде чем смогли построить свою линию, либо оказались мошенническими предприятиями, направлявшими деньги инвесторов в другие предприятия.[1]

Причины

Картина, посвященная открытию Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, авторства А. Clayton

Первая в мире узнаваемая современная междугородная железная дорога Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный (L&M), открыл свою железную дорогу в 1830 г. и оказался успешным для перевозки пассажиров и грузов. В конце 1830-х - начале 1840-х годов рост британской экономики замедлился. Процентные ставки выросла, что сделало более привлекательным вкладывать деньги в государственные облигации - главный источник инвестиций в то время, а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от инвестирования огромных денежных сумм, необходимых для строительства железных дорог; L&M стоил 637 000 фунтов стерлингов (55 210 000 фунтов стерлингов с поправкой на 2015 год).[2]

К середине 1840-х годов экономика улучшалась, и обрабатывающая промышленность снова росла. В Банк Англии снизили процентные ставки, что сделало государственные облигации менее привлекательными для инвестиций, а акции существующих железнодорожных компаний начали расти по мере того, как они перевозили постоянно увеличивающееся количество грузов и людей, побуждая людей вкладывать средства в новые железные дороги.

Что особенно важно, в британский бизнес было больше инвесторов. В Индустриальная революция создавал новый, все более богатый средний класс. В то время как ранее коммерческие предприятия полагались на небольшое количество банки, бизнесмены и состоятельные аристократы Что касается инвестиций, то у перспективной железнодорожной компании также есть большая грамотная часть населения, у которой есть сбережения для инвестирования. В 1825 году правительство отменило Закон о пузыре, принесенный после почти катастрофического Пузырь Южного моря 1720 г., что наложило жесткие ограничения на создание новых деловых предприятий и, что важно, ограничило акционерные общества максимум пяти отдельным инвесторам. После снятия этих ограничений каждый мог инвестировать деньги (и, надеюсь, получить прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как надежное предприятие. Новые медиа, такие как газеты и появление современного фондовый рынок облегчил компаниям продвижение себя и предоставил средства для инвестирования широкой общественности. Акции могут быть приобретены под залог 10% у железнодорожной компании, имеющей право потребовать оставшуюся часть в любое время. Железные дороги так активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов со скромными доходами купили большое количество акций, имея при этом лишь возможность внести депозит. Многие семьи вложили все свои сбережения в будущие железнодорожные компании - и многие из них потеряли все, когда лопнул пузырь и компании потребовали выплатить оставшуюся часть своих причитающихся платежей.[3]

Британское правительство почти полностью продвигалоlaissez-faire система нерегулируемого на железных дорогах. Компании должны были представить законопроект в парламент, чтобы получить право на приобретение земли для линии, что требовало утверждения маршрута предполагаемой железной дороги, но не было никаких ограничений на количество компаний и никаких реальных проверок финансовой жизнеспособности линии. Любой желающий мог создать компанию, получить инвестиции и внести законопроект в парламент. Поскольку многие Депутаты были крупными инвесторами в такие схемы, редко когда законопроект не принимался во время пика мании в 1846 году, хотя парламент действительно отклонял схемы, которые явно вводили в заблуждение или которые невозможно было построить - на пике мании было предложено несколько схем '' прямые 'железные дороги, которые проходили огромными прямыми линиями через участки сельской местности, которые было бы трудно построить и почти невозможно было бы локомотивы дня, над которым нужно работать.

Магнаты любят Джордж Хадсон разработал маршруты на севере и в Мидлендсе путем объединения небольших железнодорожных компаний и рационализации маршрутов. Он также был депутатом, но в конечном итоге потерпел неудачу из-за своей мошеннической практики, например, дивиденды из капитал.

Конец мании

Джордж Хадсон

Как и в случае с другими пузыри Железнодорожная мания превратилась в цикл саморекламы, основанный исключительно на чрезмерно оптимистичных предположениях. Когда десятки сформированных компаний начали работать и стала очевидной простая нежизнеспособность многих из них, инвесторы начали понимать, что железные дороги не все так прибыльны и их легко построить, как их заставляли думать. Вместе с этим в конце 1845 года Банк Англии повысил процентные ставки. Когда банки начали реинвестировать в облигации, деньги начали уходить с железных дорог, что подорвало бум.

Рост цен на акции железных дорог замедлился, а затем выровнялся. Когда они начали падать, инвестиции прекратились практически в одночасье, в результате чего многие компании остались без финансирования, а многочисленные инвесторы не имели никаких шансов на возврат своих инвестиций. Крупные железнодорожные компании, такие как Великая Западная железная дорога и зарождающийся Midland начали скупать стратегически неудачные линии для расширения своей сети. Эти линии можно было купить за небольшую часть их реальной стоимости, поскольку при наличии выбора между предложением стоимости акций ниже стоимости или полной потерей своих инвестиций акционеры, естественно, выбрали первое. Много средний класс семьи со скромными доходами вложили все свои сбережения в новые компании во время мании, и они потеряли все, когда спекуляции рухнули.

Цикл подъемов и спадов в раннеиндустриальной Британии все еще продолжался, и бум, создавший условия для железнодорожной мании, начал охлаждаться, а затем начался спад. Количество новых железнодорожных компаний сократилось почти до нуля. в конце 1840-х - начале 1850-х годов, и единственные новые линии, построенные крупными компаниями. Экономический подъем в 1850-х и 1860-х годах привел к меньшему буму в железнодорожном строительстве, но он никогда не достигал масштабов мании - отчасти из-за более вдумчивого (хотя и очень ограниченного) государственного контроля, отчасти из-за более осторожных инвесторов и отчасти из-за Железнодорожная сеть Великобритании приближалась к зрелости, и в отличие от 1840-х годов в распоряжении многих компаний отсутствовал «чистый холст».

Полученные результаты

В отличие от некоторых пузыри фондового рынка, был чистый ощутимый результат от всех инвестиций: значительное расширение Британская железнодорожная система, хотя, возможно, и по завышенной цене. Среди большого количества непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических схем, продвигавшихся во время мании, было большое количество практических магистральных маршрутов (в первую очередь, начальная часть пути). Великая Северная железная дорога и транс-Пеннин Маршрут Вудхеда ) и важные грузовые линии (например, крупные части того, что станет Северо-восточная железная дорога ). Все эти проекты требовали огромных капиталовложений, которые должны были быть привлечены за счет частных предприятий. Спекулятивное безумие этой мании заставило людей с гораздо большей готовностью вкладывать большие суммы, необходимые для строительства железной дороги, чем они делали раньше или будут вкладывать в последующие годы. Даже многие из маршрутов, которые потерпели неудачу, когда рухнула мания, стали жизнеспособными (если не прибыльными), когда каждый находился в руках более крупной компании, которая его купила. В результате проектов, утвержденных между 1844 и 1846 годами, было построено в общей сложности 6220 миль (10 010 км) железнодорожной линии - для сравнения, общая протяженность маршрута современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11 000 миль (18 000 км).

Сравнения

Железная дорога и Канал Мания можно сравнить с аналогичной манией 1990-х годов в запасе телеком компании. Телекоммуникационная мания привела к установке и развертыванию огромного количества волоконно-оптической телекоммуникационной инфраструктуры, вызванной осознанием того, что одни и те же железнодорожные полосы отвода могут сделать доступные кабели для волоконной оптики. Очередной бум произошел в период 1995–2000 гг., Во время развития Интернет, когда было создано множество компаний для продвижения новых услуг в растущей сети. В пузырь доткомов вскоре рухнул, хотя некоторые компании, такие как Google рос и процветал.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Марк Кассон (2009). Первая в мире железнодорожная система: предприятие, конкуренция и регулирование железнодорожной сети в Викторианской Британии. ОУП Оксфорд. С. 29, 289, 298, 320. ISBN  9780199213979. Получено 6 декабря 2019.
  2. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  3. ^ Джордж Робб (2002). Преступность белых воротничков в современной Англии: финансовое мошенничество и деловая мораль, 1845-1929 гг.. Издательство Кембриджского университета. С. 31–55. ISBN  9780521526128. Получено 6 декабря 2019.

Библиография

  • Вольмар, К., 2007 г., Огонь и пар: история железных дорог Великобритании, Atlantic Book (Лондон) ISBN  978-1-84354-629-0

внешняя ссылка