Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога - Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway

Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога
Обзор
Сроки работы1841–1847
ПреемникМанчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога была ранней британской железнодорожной компанией, которая открывалась поэтапно между 1841 и 1845 гг. Шеффилд и Манчестер через Эштон-андер-Лайн. В Pennines образовали грозный барьер, и линейный инженер построил Тоннель Вудхед длиной более трех миль (4,8 км). Компания объединилась с Железная дорога Шеффилда и Линкольншира и Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшен компаний, вместе образующих Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога в 1847 г.[1]

В двадцатом веке по линии осуществлялись исключительно интенсивные грузовые перевозки, и в 1954 году она была электрифицирована; в то время был проложен новый туннель Вудхед. В 1974 году большая часть маршрута была закрыта для пассажирских поездов, оставив пассажирские перевозки только на Манчестере - Хэдфилд участок, а в 1981 году линия к востоку от Хэдфилда полностью закрылась. Манчестер - Хэдфилд - Glossop участок и ветка в Сталыбридже остаются в эксплуатации.

Происхождение

Железные дороги Шеффилда, Эштон-андер-Лайна и Манчестера в последний день своего независимого существования

В конце восемнадцатого века потребность в улучшении транспортного сообщения между Манчестером и Шеффилдом возрастала. Маршрут канала включал длинный объезд на север через Пеннины, и путь занял восемь дней.[2]

В 1826 году землемер в Шеффилде Генри Сандерсон проложил маршрут до Манчестера через Эдале проспект «Шеффилд энд Манчестер железной дороги» был опубликован в августе 1830 г. Джордж Стивенсон назначен инженером.[3]

Высказывались опасения по поводу серьезности уклонов на этой линии, которые будут связаны с уклонами с веревкой. Он предложил альтернативный маршрут, через Пенистон, что потребовало бы меньшего количества туннелей и более мягких уклонов, с которыми могли бы работать локомотивы, но и эта схема не нашла поддержки.[2]

В 1835 г. Шарль Виньоль попросили изучить другой маршрут, снова через Вудхед и Пенистон; и была сформирована новая временная компания «Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога». Эта линия могла быть проработана адгезией, и для этого требовался только туннель длиной две мили (3,2 км). Виньоли и Джозеф Локк им было предложено провести независимые исследования, и в октябре они встретились для согласования любых разногласий, на этом этапе они решили, что более длинный туннель на более низком уровне уменьшит вовлеченные градиенты захода на посадку.[4][5]

После парламентских расходов в размере 18 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 650 000 фунтов стерлингов в 2019 году),[6] линия получила свой санкционирующий акт 5 мая 1837 года. Единственное возражение исходило от Манчестер и Бирмингем железная дорога, с которым было согласовано, что строчка от Ардвик будет разделен, поскольку он войдет в объединенную станцию ​​в Манчестере.[4][7][8]

Строительство и первое открытие

Виадук Уордсенд, Херрис-роуд, Шеффилд, построенный Джозефом Локком в 1845 году.

Первый дерн был вырублен около западного конца участка туннеля Вудхед 1 октября 1838 года. В следующем году линия была размечена, покупка земли шла хорошо, и строительство началось с Томас Брасси как подрядчик. Однако ряд акционеров не выплатили свои платежи, и возникли опасения по поводу стоимости строительства. Тоннель Вудхед будет построен как однолинейный ствол для снижения затрат. Отношения между Советом директоров и его инженером Виньолем стали напряженными, и Виньоль подал в отставку. Джозеф Локк согласился действовать в качестве инженера с консультативным статусом только в том случае, если Правление назначит постоянных инженеров для повседневного надзора за работой.[9]

В 1841 году Локк сообщил, что строительство туннеля, вероятно, обойдется в 207 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 18 960 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[6] примерно вдвое больше первоначальной оценки. В заголовках обнаружены значительные объемы воды и приобретены более мощные насосы. В конце 1841 года линия была готова до платной дороги Годли, на расстоянии 8 миль (13 км), и 11 ноября 1841 года директора совершили экспериментальный рейс по ней. Совет по торговле инспектор, Сэр Фредерик Смит, прошел линию как сейф, и он был открыт для публики 17 ноября 1841 года. Церемонии открытия не было, но каждому акционеру был выслан бесплатный билет для проезда в этот день. В Манчестер и Бирмингем железная дорога Станция на Трэвис-стрит, Манчестер, использовалась до готовности собственного терминала SA & MR. Маршрут был однопутным в целях экономии, сначала без промежуточных проездов. Он разделял последний подход от Ардвика к Трэвис-стрит с поездами M&BR на пути M&BR. Около 40% валовых доходов от пассажиров приходилось на M&BR за использование короткого участка их линии.[10] Товарооборот развивался гораздо медленнее.[11]

Меры по безопасной работе на перекрестке, похоже, были неопределенными, и Manchester Guardian отметила, что

Здесь потребуется некоторая осторожность, чтобы два поезда ... не вступили в контакт в этот момент. Это, конечно, можно сделать, установив время или разделив рельсы, что действительно имеет место, когда завершается линия до новой станции Манчестер, но в настоящее время, похоже, надлежащие меры предосторожности заключаются в следующем: поставьте там сторожа, чтобы следить за обеими линиями и следить за тем, чтобы, когда поезд прибывает на одну линию, не прибывает поезд на другой, или, если есть, чтобы дать сигнал одному из них ослабить скорость.[12]

Ремонт постоянного пути был поставлен на контракт.[11]

Завершение линии и расторжение союза

SA&MR открыла собственный Магазин-стрит вокзал в Манчестере 10 мая 1842 года. Первоначальное открытие одинарной линии оказалось невозможным, и в начале 1842 года было приказано установить двухколейную дорогу вместе со строительством от Годли до Глоссопа. Линия от Годли до Бродботтома была открыта 10 декабря 1842 г.[примечание 1] и далее до станции "Глоссоп", которая позже будет переименована в Динтинг, 24 декабря 1842 года. Ежедневно до Глоссопа ходило шесть поездов, а еще четыре - до станции Ньютон и Хайд. По воскресеньям в Глоссоп приходили четыре человека. К ноябрю 1842 года станциями были Манчестер (Store Street), Ардвик, Гортон, Fairfield, Эштон, Дукинфилд, Ньютон и Гайд, Broadbottom и Glossop. Станция Дукинфилд (называемая Дог Лейн) была закрыта в 1845 году; другая станция, названная просто Дог Лейн, была открыта поблизости в 1846 году и закрылась в 1847 году. Также была станция Дукинфилд на ветке Сталибриджа.[13]

Основная линия была открыта до Вудхеда в 1844 году со станциями на Хэдфилд и Вудхед.[14] Следующим препятствием было строительство туннеля Вудхед, но было установлено улучшенное насосное оборудование, что позволило лучше продвигаться вперед.

Директора думали о альянсах и расширении сети. Была предложена поддержка предложенной железной дороги Sheffield and Lincolnshire Junction, чтобы она бежала от SA&MR в Шеффилде до Gainsborough.[15] В то же время (1844 г.) дружеские отношения с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой получили дальнейшее развитие, и в конечном итоге это привело к предложению M&BR с Midland Railway сдавать в аренду SA&MR, что дает этим компаниям лучший доступ к Манчестеру. Казалось, что все идет хорошо, и разрешительный акт был принят, но это предложение было отклонено в мае 1845 года акционерами, которые были убеждены, что их линия будет просто удаленным спутником Мидлендской железной дороги.[16]

От Эштона до Сталыбридж. Однако произошла катастрофа: 19 апреля 1845 года обрушился строящийся девятиарочный виадук: погибли 17 рабочих.[17]

9 июня 1845 г. открылась короткая однополосная ветка до Глоссопа; полномочия были получены на парламентской сессии 1846 года в следующем году, чтобы перенять его от герцог Норфолк, который заставил его построить. Филиал присоединился к главной линии, обращенной к Манчестеру, на некотором расстоянии к востоку от первоначальной станции Глоссоп, теперь переименованной в Динтинг.[16]

(Несвязанный) восточный участок главной линии был открыт 14 июля 1845 года; были станции на Данфорд Бридж, Пенистон, Wortley, Deepcar, Oughty Bridge, Wadsley Bridge и станции Шеффилд в Мостовые дома.[18]

Наконец, 22 декабря 1845 года туннель Вудхед был готов, и состоялось торжественное открытие всей линии, включая ветку Сталибридж; на следующий день он открылся для широкой публики. Туннель был тогда самым длинным в стране - 3 мили 22 ярда. Две дополнительные станции были добавлены на месте предыдущих угольных подъездных путей на Oxspring и в Турголанд.[19]

Помимо Вудхеда, были короткие туннели на Оденшоу-роуд, Хаттерсли (два), Турголанд и мостовые. Среди мостов двумя наиболее заметными были: Виадук Этероу и Ресторанный виадук, последний с пятью центральными и одиннадцатью подъездными арками.

Завершенная сеть состояла из 40 миль магистральной линии,2 !⁄4 миль на ветке Сталибридж и одну милю на ветке Глоссоп.[20]

1845: Расширение

Состояние денежного рынка значительно улучшилось в 1844 - 1845 гг., И Железнодорожная мания прижился. Директора SA&MR видели, что расширение - это путь вперед для компании. 15 апреля 1845 г. собрание акционеров одобрило внесение векселей для Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем, который подключит линию к Ливерпуль и Манчестер Железная дорога и железной дороги Барнсли-Джанкшен, которая будет проходить от Пенистона до Barnsley и подключиться к North Midland Railway в Ройстон. В Железная дорога Шеффилда и Линкольншира, от Шеффилда до Гейнсборо, уже утвержден. К этому списку добавились предложения по строкам из Wortley через Торнклиффа в Чапелтаун, и из Дукинфилд к New Mills и на перекрестке с Бакстон линия Манчестерско-Бирмингемской железной дороги. Железная дорога Барнсли-Джанкшен может быть продлена до Понтефракт Были открыты предварительные встречи с организаторами строительства железных дорог Бостона, Ньюарка и Шеффилда и железной дороги Халла и Барнсли. Позднее не все эти линии были разрешены.[21]

Наибольшее значение имела встреча 5 сентября 1845 года между SA&MR, покровителями железной дороги Шеффилд-Линкольншир и Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшен; Компания Grimsby Docks была включена. В результате было достигнуто соглашение об объединении трех компаний в единую железную дорогу, соединяющую Манчестер и Гримсби. Идея была разработана и одобрена парламентом 27 июля 1846 года, чтобы вступить в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться «Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира».[22][8]

Часть железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир.

В первый день существования новой компании полмили соединительной линии от Станция Bridgehouses к Станция Шеффилд Мидлендской железной дороги. Первоначально он был открыт как конечная остановка Шеффилд и Ротерхэм железная дорога; она была известна как станция Sheffield Wicker с 1852 года.[23] Короткая круто-ступенчатая линия была заключена в туннель почти на всем протяжении и была известна в местных условиях как Огненный Джек.[24] Он использовался для перевалки вагонов.[25]

Сквозная линия требовала лучшей станции Шеффилд: прекрасная станция была построена, открыта 15 сентября 1851 г. и названа Вокзал Виктория.[26]

С 1857 года из Манчестера в Лондон ходили пассажирские экспрессы. Великая Северная железная дорога. Был отработан хронометраж 5 часов 20 минут, столько же, сколько и у соперника. Лондон и Северо-Западная железная дорога, хотя вскоре эта компания ускорила свои сервисы до скорости, с которой сервисы MS&LR и GNR не могли сравниться. Какое-то время со стороны LNWR была ожесточенная враждебность, и использовалась некоторая закулисная тактика, чтобы препятствовать использованию конкурирующей службы.[27]

Вудхед туннель

На первоначальной линии было несколько прекрасных виадуков, хотя немногие из них сохранились до двадцатого века в своем первоначальном виде. Основным инженерным сооружением был туннель Вудхед. При длине 3 мили 22 ярда это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве, когда он был построен, и все еще самый длинный на всем ЛНЕР системы в 1947 году. Первоначально планировалось построить двухпутный тоннель, но из соображений экономии, так как проходило одноколейное отверстие. Трек поднялся на 1 к 201 к востоку.

На взрывные работы было израсходовано не менее 157 тонн пороха и откачано восемь миллионов тонн воды, при этом общий объем земляных работ составил 272 685 кубических ярдов, примерно половина из которых приходилась на шахты. Его строительство обошлось примерно в 200 000 фунтов стерлингов. Официальное открытие туннеля Вудхед и всей линии между Манчестером и Шеффилдом состоялось в понедельник, 22 декабря 1845 года, более чем через семь лет после того, как была проложена первая земля.[28]

Были приняты особые меры предосторожности для предотвращения несчастных случаев при работе в туннеле. Пилотный двигатель SA&MR был установлен в туннеле и прикреплен к передней части каждого поезда, который проходил через него. На передней части двигателя был закреплен аргандовая лампа, с большим полированным металлическим диском для отражения, так что мощный луч света падал на дорогу впереди. В сообщении современной газеты также говорилось, что «патентный магнитный телеграф Cooke & Wheatstone был закреплен в туннеле с указателем и т. Д. На станциях на каждом конце, и с ним могли работать клерки станции».

Одиночная линия через туннель Вудхед вскоре оказалась острым узким местом, и в 1847 году (после образования железных дорог Манчестера, Шеффилда и Линкольншира) были начаты работы по сооружению второго ствола. Этот новый туннель, который должен был проложить верхнюю дорогу, был проложен рядом с первоначальным, он открылся 2 февраля 1852 года.[29]

После Манчестера, Шеффилда и Линкольншира

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была переименована в Великая центральная железная дорога 1 августа 1897 г.[30]

В 1923 году большинство основных железнодорожных линий Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний. Великая центральная железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога.

В 1936 году LNER одобрил схему электрификации всей линии от Манчестера через Шеффилд до Darnall, вместе с ответвлениями от Путеводного моста до Эштона, от Динтинга до Глоссопа и от Пенистона до Wombwell и Ват-апон-Дерн - всего 74 мили. Была выбрана система 1500 В постоянного тока с воздушными проводами. Все грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться на электрической тяге. В течение многих лет каждый день через туннель проходило около 80 поездов, из которых 90% были загружены или были пустыми угольными выработками, а вентиляция была серьезной проблемой. Решение о электрификации было принято не только для увеличения пропускной способности линии, но и для других соображений. Электрификация шла полным ходом до того, как война в 1939 году остановила их. В 1946-47 гг. Каждая ствола тоннеля Вудхед по очереди была закрыта на 9 месяцев на капитальный ремонт. Однако в 1948 году было решено закрыть их навсегда и построить рядом новый двухпутный тоннель с достаточным зазором для контактной сети воздушной электрификации. Туннель был длиной 3 мили 66 ярдов. Он был открыт министром транспорта 3 июня 1954 года. Два старых туннеля были позже опломбированы, и позже они были куплены Центральное генерирующее управление проложить силовые кабели через пеннины.[31][32]

5 января 1970 года пассажирское сообщение между Манчестером-Пикадилли и Шеффилдом по маршруту Вудхеда было прекращено; электрическое пригородное сообщение из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд продолжало работу. Товарные поезда были отозваны с маршрута Вудхеда 18 июля 1981 года, а линия к востоку от Хадфилда была полностью закрыта.[33]

10 декабря 1984 года электропоезда из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд начали работать при напряжении 25 кВ переменного тока после перехода от старой системы 1500 В постоянного тока. Система продолжает использоваться по сей день.[34]

Список станций

Основная линия

  • Манчестер Стрит Стрит (или «Банковский верх»); открыт 10 мая 1842 г .; названная Лондон-роуд с 1844 года; переименован Манчестер Пикадилли 12 сентября 1960 г .; Все еще открыт;
  • Трэвис-стрит; открыт 4 июня 1840 г .; закрыт 10 мая 1842 г .;
  • Ардвик; открыт 20 ноября 1842 г .; Все еще открыт;
  • Ashburys; открыт в июле 1855 г .; Все еще открыт;
  • Гортон; открыт 23 мая 1842 г .; Все еще открыт;
  • Fairfield; открыт 17 ноября 1841 г .; переместил 17 цепей на восток 2 мая 1892 г .; Все еще открыт;
  • Эштон и Хули Хилл; открыт 17 ноября 1841 г .; переименован Направляющий мост 1845; Все еще открыт;
  • Дукинфилд (Дог-Лейн); открыт 17 ноября 1841 г .; закрыт 23 декабря 1845 г .; вновь открылся поблизости как Dog Lane 1 мая 1846 года; закрыт 1 ноября 1847 г .;
  • (Цветочное поле; открыт 13 мая 1985 г .; Все еще открыт;)
  • Ньютон; открыт 17 ноября 1841 г .; Ньютон для Хайда с 1848 г .; Все еще открыт;
  • Годли; станция в баре Toll Bar открылась 17 ноября 1841 года как временная конечная остановка; закрыт 11 декабря 1842 г .;
  • Годли Джанкшен; открыт 1 февраля 1866 г .; переименован в Годли 6 мая 1974 г .; переименован в Godley East 7 июля 1986 г .; закрыт после последнего поезда 27 мая 1995 г .;
  • (Годли; открыт 7 июля 1986 г .; Все еще открыт;)
  • Бродботтом; открыт 11 декабря 1842 г .; переименован в Mottram 1845; Моттрам и Бродботтом, 1 июля 1884 г .; Бродботтом для Чарльзуорта, 1 января 1954 года; Broadbottom 1955; Все еще открыт;
  • Glossop; открыт 25 декабря 1842 г .; переименован в Динтинг 9 июня 1845 г .; закрыт 1 февраля 1847 г .; см. далее;
  • Glossop Junction; открыт 9 июня 1845 г .; переименован в Dinting February 1847; переименован в Glossop & Dinting 10 июля 1922 г .; переименован Столовая 26 сентября 1938 г .; Все еще открыт;
  • Хэдфилд; открыт 8 августа 1844 г .; переименован в Hadfield & Tintwistle 1862/3 в 1880/1; Хэдфилд для Холлингворта 12 октября 1903 г .; Хэдфилд с 1955 г .;
  • Crowden; открыт 1 июля 1861 г .; закрыт 4 февраля 1957 г .;
  • Вудхед; открыт 8 августа 1844 г .; закрыт 27 июля 1964 г .;
  • Данфордский мост; открыт 14 июля 1845 г .; закрыт 5 января 1970 г .;
  • Мост Хэзлхед; открыт 1 мая 1846 г .; закрыт 1 ноября 1847 г .; открыт в январе 1849 г .; закрыт 6 марта 1950 г .;
  • Пенистон; открыт 14 июля 1845 г .; перемещен на перекрестке 1 февраля 1874 г .; Все еще открыт;
  • Oxspring; открыт 5 декабря 1845 г .; закрыт 1 ноября 1847 г .;
  • Турголанд; вероятно, открылся вскоре после 5 декабря 1845 г .; закрыт 1 ноября 1847 г .;
  • Уортли; открыт 14 июля 1845 г .; закрыт 2 мая 1955 г .;
  • Дипкар; открыт 14 июля 1845 г .; закрыт 15 июня 1959 г .;
  • Oughtibridge или Огти-Бридж открылся 14 июля 1845 г .; закрыт 15 июня 1959 г .;
  • Мост Уодсли; открыт 14 июля 1845 г .; закрыт 15 июня 1959 г .;
  • Neepsend; открыт 1 июля 1888 г .; закрыт 28 октября 1940 г .;
  • Шеффилд; (в Bridgehouses); открыт 14 июля 1845 г .; закрыт 15 сентября 1851 года (когда была открыта станция Шеффилд Виктория).

Сталыбриджский филиал

  • Сталыбридж; открыт 23 декабря 1845 г .; Все еще открыт;
  • Парк-парад; (или Парад в Эштон-парке); открыт 23 декабря 1845 г .; закрыт 5 ноября 1956 года;
  • Дукинфилд; открыт 23 декабря 1845 г .; перенесен на юго-запад в марте 1863 г .; переименован в Dukinfield Central 1954; закрыт 4 мая 1959 года;
  • Направляющий мост (вверху).

Глоссоп филиал

  • Glossop; открыт 1 июля 1845 г .; переименован в Glossop Central 10 июля 1922 г .; переименован в Glossop 6 мая 1974 г .; Все еще открыт.
  • Столовая; над.[35]

Руководители

Председатель

Заместитель председателя

  • Уильям Сайдботтом 1837–1843 гг.
  • Джон Чепмен 1843–1846 (тогда председатель)

Секретарь

  • Томас Эслин Уорд 1837–1838
  • Чарльз Томпсон 1838–1841 гг.
  • Джон Платфорд 1841–1845 гг.
  • Джеймс Медоуз 1846

Главный инженер

Инженер-строитель

  • Альфред Станистрит Ли 1840–1846
  • Джон Басс 1846

Примечания

  1. ^ Тогда платная станция Годли была закрыта.

Рекомендации

  1. ^ Джордж Доу, Великий Централ: том I: Прародители, 1813–1863 гг., Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1959 г., ISBN  071101468X, стр. 84
  2. ^ а б Доу, Грейт Сентрал, страницы с 1 по 17
  3. ^ Джордж Доу, Первая железная дорога через Пеннины, издано Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, Йорк, 1945, стр. 5
  4. ^ а б Доу, Грейт Сентрал, страницы 18–37
  5. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 7
  6. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  7. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 9
  8. ^ а б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, страницы 499 и 500
  9. ^ Доу, Грейт Сентрал, страницы 25–37
  10. ^ Доу, Грейт Сентрал, стр. 37–39
  11. ^ а б Доу, Грейт Централ, стр. 42
  12. ^ Manchester Guardian, 20 ноября 1841 г., цитируется в Dow, First Railway, стр. 14
  13. ^ Быстро, стр.152 и карта 53
  14. ^ Доу, Грейт Сентрал, стр. 46
  15. ^ Dow, Great Central, страницы 46 и 48
  16. ^ а б Доу, Грейт Сентрал, стр. 48–50
  17. ^ Доу, Грейт Сентрал, стр. 50
  18. ^ Dow, Great Central, страницы 51 и 52
  19. ^ Dow, Great Central, страницы 57, 59 и 60
  20. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 20
  21. ^ Dow, Great Central, страницы 46, 75, 77, 80 и 81
  22. ^ Dow, Great Central, страницы 80 и 81
  23. ^ Быстро, стр. 362
  24. ^ Аткинсон, Кейт. "Шпитальный туннель, Огненный Джек!". archive.burngreavemessenger.org.uk. Получено 19 февраля 2017.
  25. ^ Доу, Грейт Сентрал, стр. 71
  26. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 39
  27. ^ Доу, Первая железная дорога, страницы 41 и 42
  28. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 18
  29. ^ Доу, Первая железная дорога, страницы 23 и 25
  30. ^ Го Холт пересмотрел Гордона Биддла, Региональная история железных дорог Великобритании: том X: Северо-Запад, Дэвид и Чарльз (издатели), Ньютон Эббот, 1986, ISBN  0-946537-34-8, стр.133
  31. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов: электропоезда в Великобритании с 1883 года, Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988 г., ISBN  0 71101392 6, стр.108
  32. ^ Холт, стр.159
  33. ^ Холт, стр.137
  34. ^ Холт, стр. 243
  35. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
  36. ^ Доу, Грейт Сентрал, 268