НАСА M2-F1 - NASA M2-F1
M2-F1 | |
---|---|
Роль | Подъемное тело демонстратор технологий |
Производитель | Центр летных исследований Драйдена |
Дизайнер | Исследовательский центр Эймса |
Первый полет | 16 августа 1963 г. |
На пенсии | 16 августа 1966 |
Положение дел | На экране |
Основной пользователь | НАСА |
Количество построенных | 1 |
Себестоимость единицы продукции | 30 000 долларов США |
Варианты | Нортроп М2-Ф2 Нортроп М2-Ф3 |
В НАСА M2-F1 легкий прототип самолета без двигателя, разработанный для летных испытаний бескрылых подъемное тело концепция. За необычный внешний вид он получил прозвище «летающая ванна» и получил обозначение M2-F1, где буква «M» означает «пилотируемая», а буква «F» - «летная» версия. В 1962, Руководство NASA Dryden одобрило программу создания легкого прототипа подъемного тела без двигателя. Он представлял собой фанерный корпус, помещенный на трубчатую стальную раму, изготовленную в Драйдене. Строительство было завершено в 1963.[1]
Разработка
Концепция подъемного тела зародилась в середине 1950-х гг. Национальный консультативный комитет по аэронавтике ' Авиационная лаборатория Эймса, Маунтин-Вью, Калифорния. К февралю 1962 года был разработан ряд возможных форм, и Р. Дейл Рид работал над тем, чтобы получить поддержку для исследовательской машины.
Конструкция M2-F1 была совместными усилиями Драйдена и местного производителя планеров. Бриглебская планерная компания. Бюджет составлял 30 000 долларов США. Мастера и инженеры НАСА построили внутреннюю стальную трубчатую раму. Оболочка из фанеры красного дерева была сделана вручную Гасом Бриглебом и компанией. Эрни Лоудер, мастер НАСА, работавший над Говард Хьюз ' H-4 Геркулес («Еловый гусь») был назначен в помощь Бриглебу.
Окончательная сборка остальных компонентов (включая алюминиевое хвостовое оперение, органы управления толкателями и шасси из Cessna 150, позже заменен на Cessna 180 шасси[2]) было сделано на объекте НАСА.
Конструкция бескрылого самолета с подъемным корпусом изначально задумывалась как средство горизонтальной посадки космического корабля после входа в атмосферу. Отсутствие крыльев сделало бы экстремальную жару при входе в атмосферу менее опасной для машины. Вместо того, чтобы использовать баллистическую траекторию входа, как у Командный модуль, очень ограниченный в диапазоне маневрирования, подъемно-транспортное средство имело посадочная площадка размером с Калифорния.
Буксировочные испытания
Первые летные испытания M2-F1 прошли на Роджерс Драй Лейк, на конце буксирного троса, прикрепленного к 1963 г. Понтиак Бонневиль кабриолет. 5 апреля 1963 г. летчик-испытатель Милт Томпсон впервые на буксире поднял нос M2-F1 с земли.[2] Скорость составила 86 миль в час (138 км / ч). Маленький корабль, казалось, неконтролируемо подпрыгивал между каждым из основных колес шасси и останавливался, когда он опускал нос на землю. Он попробовал снова, но каждый раз с теми же результатами. Он чувствовал, что это проблема с шасси, из-за которой самолет мог перевернуться на спину, если бы он оторвал основное шасси от земли.
Посмотрев видеоролики испытаний, было решено, что подпрыгивание, вероятно, вызвано нежелательными движениями руля направления. Система управления была изменена так, что джойстик управлял элевонами, а не рулем направления, что решило проблему.
Было обнаружено, что машина, использовавшаяся для буксировки самолета, была недостаточно мощной, чтобы полностью оторвать M2-F1 от земли, поэтому FRC организовал буксировку машины. хотрод Биллом Штраубом, преобразование, которое настроило двигатель для увеличения мощности, добавило дугу безопасности и повернуло переднее пассажирское сиденье лицом к корме, чтобы пассажир мог наблюдать за самолетом. Это оказалось успешным, и испытания буксировки продолжились.[2]
Скорость на буксире увеличилась до 110 миль в час (180 км / ч), что позволило Томпсону подняться на высоту около 20 футов (6,1 м), а затем скользить в течение примерно 20 секунд после отпускания лески. Это было максимум, чего можно было ожидать во время буксировки авто.
Эти первоначальные испытания дали достаточно летных данных о M2-F1, чтобы продолжить полеты за ВМС США. С-47[2] буксировать самолет на больших высотах.
Летные испытания
Для всех буксировок использовался NASA C-47. Первый был 16 августа 1963 года. M2-F1 недавно был оснащен катапультным креслом и небольшими ракетами, которые испытательная группа называла «мгновенными». L / D "[2] - в хвосте, чтобы при необходимости выдвинуть посадочную ракету примерно на 5 секунд, и Томпсон приготовился к полету, сделав еще несколько буксиров за Понтиаком.
Передняя видимость M2-F1 была очень ограниченной на буксире, поэтому Томпсон должен был лететь примерно на 20 футов (6,1 м) выше, чем C-47, чтобы он мог видеть самолет через носовое окно. Скорость буксировки составляла около 100 миль в час (160 км / ч).
C-47 поднял аппарат на высоту 12 000 футов (3700 м), где начались бесплатные полеты обратно в Роджерс-Драй-Лейк. Пилотом первой серии полетов M2-F1 был пилот-исследователь НАСА Милт Томпсон. Типичные полеты на планере M2-F1 длились около двух минут и достигали скорости от 110 до 120 миль в час (от 180 до 190 км / ч).
Отпуск буксира был на высоте 12 000 футов (3700 м). Подъемное тело спускалось со средней скоростью около 3600 футов в минуту (1100 м / мин). На высоте 1000 футов (300 м) над землей носовая часть была опущена для увеличения скорости примерно до 150 миль в час (240 км / ч), сигнальная ракета была на высоте 200 футов (61 м) после пикирования на 20 °. Приземление было плавным, и программа подъема тела была в процессе.
M2-F1 летал до 16 августа 1966 года. Он подтвердил концепцию подъемного кузова и проложил путь для последующих металлических «тяжеловесных» конструкций. Чак Йегер, Брюс Петерсон и Дональд Л. Маллик также летал на M2-F1.
На M2-F1 выполнено более 400 буксиров по земле и 77 буксировок самолетов. Успех программы Драйдена M2-F1 привел к разработке и строительству НАСА двух тяжеловесных подъемных тел на основе исследований в исследовательских центрах НАСА в Эймсе и Лэнгли. Нортроп М2-Ф2 и Нортроп HL-10, оба построены Northrop Corporation и ВВС США. Х-24 программа. Программа подъема тела также сильно повлияла на Космический шатл программа.
Программа M2-F1 продемонстрировала возможность использования концепции подъемного кузова для горизонтальной посадки транспортных средств с входом в атмосферу. Он также продемонстрировал концепцию закупок и управления прототипами летно-исследовательских аппаратов, которые дали быстрые результаты при очень низких затратах (примерно 50 000 долларов США, не считая заработной платы государственных служащих, задействованных в проекте).
Пилоты M2F1
- Милт Томпсон - 45 полетов
- Брюс Петерсон - 17 полетов
- Чак Йегер - 5 полетов
- Дональд М. Сорли - 5 перелётов
- Дональд Л. Маллик - 2 рейса
- Джераулд Р. Джентри - 2 рейса
- Билл Дана - 1 полет
- Джеймс В. Вуд - 1 наземный буксир
- Фред Хайз - 1 наземный буксир
- Джо Энгл - 1 наземный буксир
Серийный номер самолета
- НАСА M2-F1 - N86652, 77 полетов, 400 наземных буксиров
Самолет на дисплее
По состоянию на 23 января 2015 года M2-F1 N86652 выставлен на Музей летных испытаний ВВС на База ВВС Эдвардс, Калифорния.[3]
Технические характеристики (M2-F1)
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 20 футов (6,1 м)
- Размах крыльев: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
- Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
- Площадь крыла: 139 квадратных футов (12,9 м2)
- Пустой вес: 1000 фунтов (454 кг)
- Вес брутто: 1182 фунтов (536 кг)
- Максимальный взлетный вес: 1250 фунтов (567 кг)
Спектакль
- Никогда не превышайте скорость: 130 узлов (150 миль / ч, 240 км / ч)
- Скорость аэродрома: 87 узлов (100 миль / ч; 161 км / ч)
- Скорость погружения: 3600 фут / мин (18 м / с)
- Нагрузка на крыло: 9 фунтов / кв. Фут (44 кг / м2)
M2-F1 полеты
Средство передвижения Полет # | Дата | Пилот | Продолжительность | Скорость (км / ч) | Высота (м) | Комментарии |
---|---|---|---|---|---|---|
M2-F1 # 0 | 1 марта 1963 г. | Томпсон | - | 135 | 0 | Первый наземный буксир. Всего 400 буксиров. |
M2-F1 # 1 | 16 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:00 | 240 | 3,650 | Первый полет M2-F1. Всего 77 рейсов. |
M2-F1 # 2 | 28 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:09 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 3 | 29 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 4 | 30 августа 1963 г. | Томпсон | 0:04:42 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 5 | 30 августа 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 6 | 3 сентября 1963 г. | Томпсон | 0:04:50 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 7 | 3 сентября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 8 | 7 октября 1963 г. | Томпсон | 0:01:26 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 9 | 9 октября 1963 г. | Томпсон | 0:01:51 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 10 | 15 октября 1963 г. | Томпсон | 0:02:20 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 11 | 23 октября 1963 г. | Томпсон | 0:03:00 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 12 | 25 октября 1963 г. | Томпсон | 0:03:52 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 13 | 25 октября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 14 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | 0:07:45 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 15 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 16 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 # 17 | 3 декабря 1963 г. | Томпсон | 0:01:00 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 № 18 | 3 декабря 1963 г. | Йегер | 0:01:35 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 19 | 3 декабря 1963 г. | Петерсон | 0:03:15 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 20 | 3 декабря 1963 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня Сломалось шасси |
M2-F1 # 21 | 29 января 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 22 | 29 января 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 23 | 29 января 1964 г. | Петерсон | 0:04:44 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 24 | 29 января 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 25 | 29 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 26 | 29 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 27 | 30 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 28 | 30 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 29 | 30 января 1964 г. | Маллик | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 30 | 30 января 1964 г. | Маллик | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 31 | 28 февраля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-F1 № 32 | 28 февраля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 33 | 30 марта 1964 г. | Петерсон | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 № 34 | 9 апреля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 35 | 9 апреля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 36 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | 0:08:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 37 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 38 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 № 39 | 19 мая 1964 г. | Петерсон | 0:04:08 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-F1 # 40 | 19 мая 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 41 | 3 июня 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 42 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | 0:06:50 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 43 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 44 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-F1 # 45 | 18 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 46 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 47 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-F1 # 48 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 # 49 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 4-й рейс дня |
M2-F1 # 50 | 16 февраля 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 51 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 52 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 53 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 № 54 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 4-й рейс дня |
M2-F1 # 55 | 27 мая 1965 г. | Сорли | 0:06:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 56 | 27 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 57 | 27 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 # 58 | 28 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 59 | 28 мая 1965 г. | Сорли | 0:04:30 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 60 | 28 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 61 | 16 июля 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 62 | 16 июля 1965 г. | Дана | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 63 | 16 июля 1965 г. | Дворянство | 0:00:09 | 200 | 10 | Катил М2-Ф1 на старте. Выздоровел. Безопасная посадка. |
M2-F1 # 64 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 65 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 66 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 # 67 | 31 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 68 | 6 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 69 | 6 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 70 | 8 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 # 71 | 28 марта 1966 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 # 72 | 28 марта 1966 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 # 73 | 4 августа 1966 г. | Петерсон | 0:02:00 | 240 | 3,650 | - |
M2-F1 № 74 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | 0:04:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
M2-F1 № 75 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
M2-F1 № 76 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
M2-F1 # 77 | 16 августа 1966 г. | Дворянство | - | 200 | 10 | Катил М2-Ф1 на старте. Выздоровел. Выпущены десантные ракеты. Безопасная посадка. Последний полет. |
Смотрите также
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Рекомендации
- ^ Рид, Р. Дейл; Дарлин Листер (2002). Бескрылый полет: история подъемного тела. Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-9026-6.
- ^ а б c d е Дженкинс, Деннис Р. (2001). Спейс шаттл: история национальной космической транспортной системы (3-е изд.). Voyageur Press. ISBN 0-9633974-5-1.
- ^ Проект Хабу: M2-F1