Пригородные линии LSWR - LSWR suburban lines

Эта статья посвящена разработке Лондонские пригородные железнодорожные линии Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Для более широкого обзора LSWR в целом см. Лондон и Юго-Западная железная дорога.

В Лондон и Саутгемптон железная дорога постепенно открыла свою главную линию с 1838 года, а через год сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. Это сразу же стало успешным, особенно в отношении пассажирских перевозок, и компания быстро расширилась на юго-запад и запад до Госпорта, Дорчестера и Солсбери. В то же время он энергично и перспективно развивал или приобретал ответвления или петли на территории в Виндзор, Уокингем, Эпсом и Гилфорд и за их пределами.

В этой статье термин «пригородный район» включает линии LSWR на территории современного Большого Лондона, Суррея и небольших частей Беркшира, простирающихся до Твикенхема, Аскота и Виндзора на севере, Эпсома и Лезерхеда на юге, а также пригородная застройка на главной линии до Вейбриджа и петли Чертси. Когда линии продвигались, места, обслуживаемые на этих линиях, записывались, например, в История округа Виктория Суррея в 1910-1912 годах как сельские деревни, пригороды или города Лондона.

Первая основная линия

Железная дорога Лондона и Саутгемптона открыла свою основную линию между двумя названными местами постепенно с 1838 года, завершив маршрут 11 мая 1840 года. Лондонский терминал находился в Девяти Вязях. Пассажиропоток был чрезвычайно оживленным, и уже во вторую неделю работы поездов компании превышали пропускную способность. Компания была разочарована своими первоначальными намерениями добраться до Бристоля и преследовала цель обеспечить безопасность территории к западу от Саутгемптона, но не пренебрегала потенциалом местного движения ближе к Лондону, и ранние расписания показывают два типа пассажирских поездов: на всем протяжении от Из Лондона в Саутгемптон, во многих случаях пропуская вокзалы ближе к Лондону, а также местные поезда из Лондона в Вейбридж.[1]

Лондонский терминал в Девяти Вязах на Темзе позволял добраться до центра Лондона на речном пароходе и в такси. Это место никогда не планировалось как постоянный лондонский пассажирский терминал; Расширение на восток рассматривалось в 1836 году и было решено в 1844 году. Тем не менее, современники отмечают, что при небольшом количестве конкурирующих железных дорог в этом секторе «лондонский пассажир находил это более удобным, чем станции других компаний. Он мог покинуть его по дороге и часто опускал свой путь. рука для платных дорог, или для 3d выберите пароход Гражданин, или противостоящие Жених, чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда прибыло судно соперника и очистило другую очередь, пока его собственное ждало полчаса ».[2]

Станции до Вейбриджа были

  • Девять вязов;
  • Уондсворт, примерно в полумиле (почти 1 км) к юго-западу от нынешней станции Clapham Junction, выходящей на возвышенность Баттерси;
  • Уимблдон; несколько к западу от Уимблдон-Хилл-роуд и нынешней станции;
  • Кингстон; на восточной стороне Кинг Чарльз-роуд, примерно в полумиле (почти 1 км) к востоку от нынешней станции Сурбитон;[примечание 1]
  • Диттон Марш; переименован в Esher & Hampton Court в 1840 г .; теперь Эшер;
  • Уолтон; переименован в Уолтона и Хершама в 1849 году; теперь Уолтон-на-Темзе;
  • Weybridge

Железная дорога Лондона и Саутгемптона сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу 4 июня 1839 года.[3]

Кингстон-апон-Рейлвей

Город Кингстон на Темзе до появления железной дороги неуклонно росла и была очень коммерческой.[4] После того, как основная линия была построена, ближайшая, в 1,1 мили (1,8 км) к югу от города, была построена станция в глубине. резка там под названием "Кингстон" в одном из нескольких бывших вещи.

Существование станции и удобство проезда от нее в Лондон побудили расположить множество улиц рядом со станцией, и какое-то время поселение могло называться Кингстон-апон-Рейлвей. 1841 год Ежегодник фактов говорит

Железнодорожный город. На юго-западной линии быстро растет новый город, называемый Кингстон-апон-Рейл, 800 домов строятся или строятся.[5]

Позже название станции было изменено с Кингстона на Сурбитон, а на более поздних картах Картографической съемки станция названа в честь вновь основанного прихода и бывшего поселка Сурбитон.[6] В Ежегодник Возможно, это была поэтическая или недолговечная болтовня строителей домов, однако такие писатели, как Гамильтон-Эллис (1962) и Гиллхэм (2007), подразумевают, что в какой-то момент это было название станции.[7][8]

Ранние расширения, до 1850 г.

Ричмонд

Система пригородных территорий LSWR в конце 1850 г.

В начале существования новой железной дороги Ричмонд был центром прибыльного жилого района для девелоперов, которым приходилось много путешествовать в Лондон и из него: в 1844 году ежедневно курсировали 98 омнибусов в каждую сторону. Местные промоутеры разработали схему железной дороги из Ричмонда в присоединиться к LSWR в Wandsworth и расширить линию LSWR на северо-восток от девяти вязов до мостов Хангерфорд и Ватерлоо. Ответственность за расширение на восток перешла к LSWR, но Закон о Ричмондской железной дороге получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Три директора LSWR входили в совет директоров новой компании, увеличив ее номинальный капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 26 000 000 фунтов стерлингов в 2019 году). .[9]

Было построено несколько автомобильных мостов, виадук / мост длиной 1000 футов (305 м) в Вандсворте через Вандл (и Суррейская железная дорога ) и глубокая выемка через примерно 0,5 мили (0,8 км) от Путни, но по ровному маршруту, в то время в сельской местности, с минимальным количеством других мостов, насыпей или вырубок. Строительство было быстрым, и 27 июля 1846 года линия открылась.[10]

Эта линия проходит строго на восток: через Мортлейк, Барнс, Патни и Уондсворт со станциями для этих приходов, последняя из которых находится недалеко от нынешней станции Уондсворт-Таун - примерно в миле от станции LSWR Wandsworth, только в пределах границ Баттерси, которая была переименована в Clapham Common в в то же время. Линия соединялась у Соколиного моста с сегодняшней Фалькон-роуд и шла рядом с ней, образуя четыре пути к Девяти вязов.[11] Конечная остановка в Ричмонде находилась немного южнее, около Драммонд-плейс.[12]

В первые годы между Ричмондом и Найн Вязами по 17 поездов в каждую сторону.[2] Компания из Ричмонда стремилась продать свою линию LSWR, и после некоторых уклонений было согласовано слияние, при котором акции Richmond были оценены с премией, а в совет директоров LSWR был назначен директор Richmond, когда возникла вакансия. Слияние произошло 31 декабря 1846 года.[2]

Ватерлоо

Станция Nine Elms никогда не предназначалась как постоянный лондонский терминал, поэтому в 1845 году LSWR получил право расширяться до более центрального участка, Мост Ватерлоо у того автомобильного моста (измененного на сегодняшний Ватерлоо в 1886 г.). Второй закон 1847 года санкционировал расширение двух дальнейших путей, отражая завершение строительства отдельной Ричмондской железной дороги в 1846 году.

В Девять вязов до виадука Ватерлоо проходил через жилые кварталы Баттерси и Ламбет, и в результате строительства было перемещено около 700 домов. Эта линия, начинающаяся от набережной возле Девяти Вязов, должна была использоваться для уклонов и построена на виадуке, как и сама станция Ватерлоо. Линия, конечная остановка и новые станции Vauxhall открылись 11 июля 1848 года. Станция Waterloo Bridge занимала десять акров, шесть путей обслуживали четыре платформы.[заметка 2] Конечная остановка была дешевой временной структурой.[13][14]

Ватерлоо был выровнен таким образом, чтобы обеспечить расширение на восток, и 26 августа 1846 года LSWR получил закон, разрешающий расширение до Borough High Street, чтобы выйти на станцию ​​London Bridge на Юго-Восточная железная дорога (SER). Это дало бы общественный доступ к лондонскому Сити без строительства железнодорожного моста через Темзу. Некоторая земля была куплена, но в период резкого спада после железнодорожная мания Компания задумалась о огромных расходах на строительство внутригородской линии и допустила прекращение полномочий.[13]

На Виндзор и петлю Хаунслоу

Станция Putney (Городская) на уровне улицы

Этот период 1846 года был временем железнодорожная мания, когда продвигались всевозможные железнодорожные схемы с обещанием, часто невыполненным, сделать абонентов богатыми. LSWR нельзя было оставлять позади, и теперь она давила на линию Ричмонда на запад, но была окружена множеством независимых схем, конкурирующих за одну и ту же территорию. В их число входила компания 1846 года «Виндзор, Слау и Атмосферная железная дорога», которая, вероятно, использовала бы широкая колея. Однако компания «Ричмонд энд Стейнс Джанкшен Рейлвей» подтолкнула его к созданию совместного предприятия. Виндзор, Стейнс и Юго-Западная железнодорожная компания (WS & SWR), отвергая увертюры атмосферная железная дорога. Новая компания была дружелюбна к LSWR и имела Джозеф Локк как его инженер.

Компания получила Акт № 1 25 июня 1847 года. С капиталом в 500 000 фунтов стерлингов она построила линию от перекрестка с железной дорогой Ричмонд немного к востоку от станции Ричмонд, проходя к северу от первоначальной конечной остановки и пересекая Темзу, и далее через Твикенхэм и Стейнс до конечной остановки в необитаемом «Черном Поттсе» на Темзе в 1100 ярдах (1 км) к северо-западу от Дэтчета, мост в Виндзор на противоположном берегу, еще не утвержденный. Однако он уполномочил Компанию заключить соглашение с Уполномоченным по лесам и лесам о выплате 60 000 фунтов стерлингов за улучшение Большого Виндзорского парка; тонко замаскированная, позволяющая платить через Домашний парк до исторического центра Виндзора.

Закон № 1 также разрешил новую линию от Барнса, пересекающую Темзу и проходящую через Брентфорд и Айлворт до Хаунслоу, и вновь присоединяющуюся к указанной выше линии.

В Великая Западная железная дорога (GWR) искала собственную Виндзорскую железную дорогу для большого престижа службы королевы Виктории и заручилась одобрением комиссаров в отношении своего предложенного подхода. Какое-то время казалось, что GWR преуспеет, и компания WS & SWR, заплатившая 60 000 фунтов стерлингов, получит отказ. Однако в конце концов обе компании получили разрешение на приезд в Виндзор - 26 июня 1849 года второй закон, в пользу WS & SWR, разрешил станции Windsor и Eton Riverside, что было не так удобно для Виндзора, как предпочитали. Очень удобно для Итона, были введены строгие условия, чтобы помешать ученым в Итонский колледж от аморального или незаконного использования.

Ричмондский железнодорожный мост

Железнодорожная мания закончилась, оставив мало спекулятивных инвесторов, но линия от Ричмонда до Дэтчета была открыта для публики 22 августа 1848 года. Расширение до Виндзора было отложено, когда опоры моста через Темзу в Блэк Поттс осели, и линия была открыта с запозданием. 1 декабря 1849 г.,[10] Через 8 недель после того, как GWR достиг своей собственной станции Виндзор. Даже тогда это было на тесной временной станции; Открытие роскошной постоянной станции с королевским залом ожидания и входом для кавалерии произошло семнадцатью месяцами позже, 1 мая 1851 года.[2]

Между тем петля Хаунслоу продвигалась медленнее, достигнув (Смоллберри-Грин), Айлворт к востоку от своего преемника к 22 августа 1849 года и завершившись к перекрестку на пустоши в приходе Фелтэм 1 февраля 1850 года.[10]

WS & SWR объединились путем передачи акций с LSWR 30 июня 1850 года.[2]

Чертси и Хэмптон-Корт

LSWR получил акт 16 июля 1846 года, разрешающий линию от Вейбриджа через Чертси до конечной остановки около моста Стейнс, на южной стороне в Эгеме. Однако Закон № 2 WS & SWR (Закон № 1 описан в Виндзорсм. выше) в ракурсе этого Чертси, Парламент предпочел позволить WS & SWR занять территорию между Стейнсом и Пирбрайтом, предложив собственную линию Чертси на юг. Спад, последовавший за железнодорожной манией, положил конец этой схеме WS & SWR, но к тому времени LSWR открывался от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года.[2]

Станция Хэмптон-Корт на открытии

Дворец Хэмптон-Корт ежегодно привлекал уже 178000 посетителей, и 1 февраля 1849 года было предложено открыть филиал.[2][10] Кобб утверждает, что промежуточная станция в Темзе Диттон была открыта в 1851 году, но Батт говорит, что она открылась вместе с открытием филиала.[15][16] Поначалу ветка работала на конной тяге, на перекрестке от магистральных поездов отделялась машина. К 1855 году поезда из Лондона ходили условно.[17]

Ватерлоо и устремления на восток

Достигнув Ватерлоо, LSWR по-прежнему питал желание приблизиться к лондонскому Сити, который был основным пунктом назначения прибывающих пассажиров. Импровизированное Ватерлоо добавлялось постепенно в 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 и 1885 годах без единого плана.

Именно Юго-Восточная железная дорога сделала первый шаг в 1859 году, продвигая и в значительной степени финансируя компанию Лондонского моста и Чаринг-Кросс железной дороги (CCR), которая получила закон. У него должно было быть три гусеницы; он не предусматривал сегодняшнего Восточного Ватерлоо, но должен был быть 5 цепей (330 футов; 100 м), соединяющих станцию ​​LSWR Waterloo Bridge. Он был разрешен как двухколейный, но фактически был построен как одинарный. Стоимость всех переделок на станции LSWR должна была нести CCR. Линия CCR была открыта для движения 11 января 1864 года, но ответвление на станцию ​​LSWR было «открыто», но поезда не ходили.

LSWR выступил против схемы CCR в парламенте (безуспешно прося SER разрешить использование или проследить до станции London Bridge) - SER скоро получит свой второй конечный пункт «Лондон» - Чаринг-Кросс (Вестминстер). В ЦКР заявили, что они выполнили свои обязательства по Закону, построив соединительную линию.

После долгих споров SER организовало обслуживание Лондонского моста совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR); он шёл из Юстона через Виллесден и Кенсингтон, и принадлежал LSWR из Кенсингтона через Ватерлоо; это начало работать 1 июля 1865 года. Хотя станция London Bridge была недалеко от лондонского Сити, она находилась на юге реки, а теперь станция Cannon Street на северном берегу в центре финансового района. Станцию ​​собирались открыть: LSWR попросило разрешить поездам идти до этой станции. В ответе SER требовалось либо очень высокая плата за установку, либо, в качестве альтернативы, подача электроэнергии в любую точку LSWR в пределах 26 миль (42 км) от Лондона.

Это было бы слишком дорого, и последовали дальнейшие трудные переговоры, в ходе которых было прекращено движение по мосту Юстон - Ватерлоо - Лондон, очевидно, в конце 1866 года. 1 февраля 1867 года началось новое сообщение из Виллесдена через Кенсингтон и Ватерлоо до Кэннон-стрит. Смена двигателя и экипажа произошла в Кенсингтоне (с LNWR на LSWR) и Ватерлоо (с LSWR на SER). В конце 1867 года SER снова уведомил о прекращении движения, и 31 декабря 1867 года последний поезд пересек линию Ватерлоо. Несколько фургонов, а также Королевский поезд были единственными перемещениями по линии после этого. В следующем месяце SER вела переговоры об объединении с Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR) и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LC&DR). LSWR тоже пригласили присоединиться, но они отказались. LSWR успешно выступила против законопроекта о трех компаниях. Теперь SER согласился построить пункт вызова Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, если LSWR откажется от своей оппозиции.

Это было согласовано, и станция «Ватерлоо Джанкшн» открылась 1 января 1869 года; тем временем планы объединения других железных дорог рухнули. Ватерлоо Джанкшен был переименован в Ватерлоо 7 июля 1935 года, а Восточный Ватерлоо возник 2 мая 1977 года.[13][14]

Больше ветвей, с 1851 по 1862 год

Северный и Юго-Западный перекресток

Пригородная система LSWR в 1862 году

Близость неподключенных железных дорог к западу от Лондона привела к ряду неудачных схем, пока в 1851 г. Северный и Юго-Западный железнодорожный узел (N & SWJR) построила линию длиной чуть менее 4 миль от перекрестка с восточной стороны в Уиллсдене до перекрестка Кью (позже станции Кью-Бридж), обращенного на запад, с восточной стороны Брентфорда.[2][9]

Линия должна была обрабатываться LSWR и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) совместно, но сначала более крупные компании задерживали предоставление услуг поездов. В конце концов, 15 февраля 1853 года было начато грузовое сообщение, а 1 августа 1853 года - пассажирские перевозки: четыре Северный Лондон железная дорога поезда ежедневно ходили с Хэмпстед-роуд (соединение с Фенчерч-стрит) до Кью; У N & SWJR была своя собственная станция Кью недалеко от линии LSWR - сначала временная платформа.[2][14][18]

Преодолевая сопротивление LSWR, N & SWJR начал курсировать в Виндзор с тремя дополнительными поездами от Хэмпстед-роуд до Виндзора с 1 июня 1854 года, обслуживание которых закончилось в октябре того же года.

Основная статья: Северный и Юго-Западный железнодорожный узел

Кривые в Брентфорде и Барнсе

Смотрите также: Железнодорожная станция Кью-Бридж

В ответ на давление в отношении альтернативных лондонских рейсов в Ричмонд и его Виндзор через линию Стейнс и Твикенхэм, LSWR договорился с N & SWJR о запуске службы Твикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед-роуд с обратным движением в Барнсе и снова в Брентфорде («Кью Джанкшн»); некоторые тренеры LSWR продолжили путь на Фенчерч-стрит в Лондоне. Служба началась 20 мая 1858 года. Два разворота были явно крайне неудобными, и LSWR, приближаясь к N & SWJR, получил полномочия построить восточную кривую в части Брентфорда, свободно именуемой Кью-Джанкшен, и западной кривой в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время на пересечении Кью-Джанкшен и Ричмонда сократилось с 19 до 16 минут. Узел находился ближе всего к станции LSWR и построил платформы на северо-восточном изгибе для нового поезда, идущего на север. Первоначальный перекресток Кью, расположенный на северо-западе и востоке и западе, был переименован в Старый перекресток Кью.[2][18][заметка 3]

Пожар на станции Vauxhall

Современная гравюра пожара на станции Воксхолл

В воскресенье, 13 апреля 1856 года, на вокзале Воксхолл произошел сильный пожар; Пожар наблюдался в 20:15. сжигать холст и бумажную стену в коридоре, ведущем в некоторые офисы. Один поезд фактически прошел через место пожара, а другой остановился на станции, чтобы высадить пассажиров, прежде чем местный диспетчер смог взять на себя ответственность и направить поезда на старую станцию ​​«Девять вязов». Сгорело все здание лесного вокзала. Тем не менее, постоянный путь не был сильно поврежден, и на следующий день поезда ходили в обычном режиме.[19]

Эпсом и Лезерхед

В первые годы 1840-х годов мысли компании были обращены к области в сторону Эпсома и за его пределами. Однако как Лондон и Брайтонская железная дорога и Лондон и Кройдонская железная дорога считал район привлекательным для них, что могло позволить линию на Портсмут. Был заключен ряд двусторонних соглашений о недопустимости посягательства на предполагаемые сферы влияния других линий.[примечание 4]

В этот период Парламент назначил внешнюю группу экспертов, так называемую Железнодорожные короли, чтобы решить вопрос о предпочтении между конкурирующими схемами и оценить практичность и желательность, и это привело к подавлению в 1844 году предложения LSWR по достижению Эпсома; еще один законопроект был отклонен в 1846 году. Однако в том же году Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) была образована путем слияния компаний Кройдон и Брайтон, а в 1847 году LBS & CR открыла линию от своей (западной) станции Кройдон до Эпсома. LSWR сосредоточил свое внимание на Портсмуте, Гилфорде и Чичестере, что также вызвало споры.[20]

В 1855-1856 годах были проданы две полунезависимые компании: Epsom and Leatherhead Railway (E&LR) и Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). Они получили парламентское разрешение, E&LR 14 июля 1856 г., на движение от станции LB & SCR в Эпсоме до Лезерхеда. 27 июля 1856 года W&DR получила разрешение на строительство линии от Уимблдона для соединения с E&LR немного западнее станции LB & SCR в Эпсоме, а также для строительства от Лезерхеда до Доркинга.

W&DR зависел от LSWR, но E&LR был независимым, и, ища более крупную компанию для работы с ним, он обнаружил, что LSWR не желает этого из-за его территориального соглашения с LB & SCR. Директора E&LR теперь обратились к LB & SCR, которые согласились работать на линии в нарушение того же соглашения. Однако недовольство акционеров E&LR было очевидным, не в последнюю очередь потому, что маршрут LB & SCR до Лондона (станция London Bridge через Кройдон) был намного длиннее, чем маршрут до Ватерлоо. Было созвано внеочередное общее собрание, и Правлению было поручено продолжить переговоры с LSWR, что привело к тому, что LSWR получила контроль над E&LR. Они арендовали и открыли однопутную линию 1 февраля 1859 года между Эпсомом (станция LB & SCR) и Лезерхедом. LSWR ежедневно отправлял семь поездов, соединяющихся с поездами LBSCR в Эпсоме.

Вскоре LSWR смогла открыть арендованную линию W&DR между Уимблдоном и перекрестком возле Эпсома 4 апреля 1859 года, что позволило их поездам идти в Лезерхед. Станция Уимблдон тогда находилась к юго-западу от Уимблдонского моста, и новая линия шла параллельно основной линии оттуда до современной станции Рейнс-Парк. Сначала на маршруте не было станции Эпсом, но четыре дня спустя парламент санкционировал строительство новой станции на перекрестке. Он был построен так, чтобы поезда со станции LB & SCR проходили через него, платформы были предоставлены только для поездов с линии Уимблдона.

29 июля 1859 г. LB & SCR и LSWR договорились сделать стык E&LR между ними и удвоить его, когда потребуется, а с 8 августа 1859 г. поезда LB & SCR начали курсировать по E&LR. Совместное владение E&LR было санкционировано парламентом и одобрено акционерами 30 сентября 1861 года.[20]

Когда перекресток Эпсома был расширен и линия удвоилась, две центральные рельсовые пути обслуживали последующую станцию ​​LB и SCR, а платформы здесь были ограничены для поездов LSWR. Такая договоренность просуществовала до 1929 года.[21]

Wokingham

После того, как предложения о расширении на запад от Стейнса потерпели неудачу в парламенте, депрессия, последовавшая за железнодорожной манией, казалась еще более глубокой, и LSWR не продвинул свои схемы дальше. Местные интересы не хотели, чтобы их железная дорога игнорировалась, поэтому была создана железнодорожная компания Staines, Wokingham and Woking Junction (неофициально «и Рединг»).[примечание 5] 8 июля 1853 года, чтобы сделать линию от Стейнса (LSWR) до пересечения с линией Редхилл, Гилфорд и Рединг Юго-Восточной железной дороги в Уокингеме. Были получены права на движение по линии SER, а узкоколейный путь на станцию ​​Ридинг на Большой Западной железной дороге дал поездам SW и WJR доступ к Редингу.

Включены неиспользованные силы, чтобы сделать ответвление к Уокингу через Чобхэм.[22]

Линия открылась из Стейнса в Эскот 4 июня 1856 года, а оттуда в Уокингем 9 июля. Линия Wokingham была разработана LSWR, а затем поглощена ею.[9][15][20][23]

Станция Рэйсбери переехала

Станция Рэйсбери была перемещена примерно на четверть мили в сторону Стейнса 1 апреля 1861 года.[15][16] К старому участку обслуживала только пешеходная дорожка; возможно, из-за возражений владельца Вирардсбери-хауса. Новую станцию ​​также часто называют Wyrardisbury на картах Ordnance Survey того периода.[6]

С 1862 по 1869 гг.

На восток до лондонского Сити

Пригородная система LSWR в 1869 году

После пристройки к мосту Ватерлоо в 1848 году у компании был терминал, расположенный достаточно близко к коммерческим районам Лондона. Тем не менее, поскольку деловые поездки с годами увеличивались, неудобства для некоторых частей Лондонский Сити становился все более и более нежелательным. Однако первые попытки получить доступ к Кэннон-стрит имели кратковременный успех, и Юго-Восточная железная дорога защищала свои инвестиции.

LSWR имел больший успех с Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LC&DR). Актами 1860 и 1861 гг. LC&DR было разрешено построить линию от Херн-Хилла совсем рядом с Клэпхэмом до Ладгейт-Хилл в Сити, пересекая Темзу в Блэкфрайарс, а также короткий путь к LB & SCR, Западно-Лондонской железной дороге и LSWR. Дальнейшие законы 1864 и 1866 годов ратифицировали изменения в плане, но дружеские отношения завершились Соглашением между LSWR и LC&DR от 5 января 1865 года.[примечание 6] Была достигнута договоренность о разделении доходов от билетов.

LC&DR уже открыла свою линию из Виктории в Бромли, но теперь она открыла свою линию Ладгейт-Хилл, простирающуюся к северу от перекрестка Лафборо, и связь с LSWR на перекрестке Клэпхэм. С 3 апреля 1866 года поезда LSWR ходили из Кингстона, Ричмонда и Хаунслоу через Клэпхэм-Джанкшен, Уондсворт-роуд и Лафборо-роуд до Ладгейт-Хилл.[24][25]

Кенсингтон и Ричмонд

Строящийся мост через реку Кью

В 1860-х годах было предложено множество новых схем для железных дорог, ведущих в Ричмонд, что вызвало тревогу LSWR по поводу своего превосходства в Ричмонде, а также тревогу у них и N&WJR для их (северной) станции Кью Брентфорд. После долгих споров 14 июля 1864 года LSWR получила акт на север конец Кенсингтона через Хаммерсмит в Ричмонд. В Железная дорога Западного Лондона открылся в 1863 году, соединившись с LSWR на Clapham Junction. LSWR оплатила одну шестую капитальных затрат на новую линию, которая использовалась как совместная линия. В 1863 году открылся восточный отрог, ведущий к Западному Лондонскому перекрестку.[18] дающий прямой доступ от Ватерлоо до Кенсингтона. Станция Кенсингтон была немного перемещена, значительно расширена и переименована. Кенсингтон (Эддисон-роуд).[14] В качестве миноритарного партнера в WLER ​​право LSWR бежать к северу от Кенсингтона, даже на несколько сотен ярдов, было спорным. Этот законопроект был подготовлен в спешке, и в 1865, 1866 и 1867 годах были получены новые законы, в которых был внесен ряд улучшений.

Новый маршрут LSWR открылся 1 января 1869 года; он был от Ричмонд-Джанкшен к северу от Кенсингтона, повернул на юг через свои станции Шепердс Буш и Хаммерсмит (Гроув-роуд), а затем повернул на запад вдоль трассы, которая сейчас является Районная линия от парка Рэйвенскорт до Тернхэм-Грин, затем поверните на юго-запад через станцию ​​Брентфорд-роуд (теперь называемую Ганнерсбери), пересекая Темзу в Ричмонд. Короткая ветка была также открыта от Актон-Дж. (Позже Южный Актон-Дж.) На Северный и Юго-Западный железнодорожный узел до перекрестка на Брентфорд-роуд, что дает NLR прямой доступ к Ричмонду. Основная линия вела к конечной остановке в Ричмонде, рядом со станцией LSWR; это помешало Северной Лондонской железной дороге (NLR) ходатайствовать о продолжении движения на запад по линиям Стейнса в Виндзор, Рединг или Уокинг.

LSWR выделил шесть битти 2-4-0WT тепловозы к новой услуге.[26]

Благодаря этому доступу было снято требование принимать поезда с Северного и Южного Юго-Западного железнодорожного вокзала через повернутые на север Кью и южные кривые Барнса, первый из которых законсервирован, а второй позже удален. К югу от Брентфорд-роуд (Ганнерсбери) до петли Хаунслоу был открыт новый отрог, называемый Кривая Чизвика а также была установлена ​​связь в Хаммерсмите с Хаммерсмит и городская железная дорога; они, вероятно, открылись 1 июня 1870 года.

LSWR теперь управлял поездами из Ватерлоо в Ричмонд через Кенсингтон (Аддисон-роуд) и Хаммерсмит, а также из Ладгейт-Хилл в Ричмонд.[24]

Вся эта деятельность была стратегией по минимизации доступа других железных дорог ко всем точкам к югу и западу от Ричмонда и, если возможно, этого города. Последняя ставка не удалась: как и поезда Северного Лондона из Broad Street в лондонском Сити Ричмонд получил (с 1 июня 1870 г.) поезда GWR, прибывающие с Бишопс-Бридж-Роуд через Хаммерсмит-энд-Сити железную дорогу. В 1875 г. Столичный округ Железная дорога сделал короткое сообщение на запад от своей станции Хаммерсмит до LSWR на перекрестке Стадленд-роуд в этом городе, что позволило поездам добраться до Ричмонда с 1 июня 1877 года. Эта прямая комбинация образует сегодняшнюю линию района.

В 1868 г. Midland Railway установил связь между Cricklewood и N & SWJR и рассматривал возможность покупки N & SWJR. Чтобы отвлечься от стремлений к югу, LSWR построила кривую с севера на восток ( Кривая Актона) от Bollo Lane Junction до Acton Lane Junction, обеспечивая доступ к поездам, идущим из Willesden или Cricklewood на восток в Hammersmith и Kensington. Угольные поезда Midland начали использовать его до Кенсингтона (Хай-стрит) с 4 марта 1878 года, а также какое-то время ходили пассажирские поезда до Ричмонда с Моргейт-стрит через Криклвуд.

Кингстон

Вокзал Кингстон при открытии в 1863 году

Город Кингстон с самого начала располагал своей несколько удаленной станцией на главной линии, и LSWR получил право достигать центра города с северо-запада. Линия была разрешена 6 августа 1860 года, по одной дуге от Твикенхема, приближаясь к Кингстону с запада. Было давление, чтобы закончить линию на западном берегу Темзы, в Хэмптон-Вик. Это потребовало бы, чтобы пассажиры, прибывающие, заплатили полпенни за проезд пешком по мосту через реку в Кингстон.[17] LSWR не желало открывать станцию ​​Hampton Wick. Однако Комитет лордов включил пункт, требующий от них также создать и поддерживать станцию ​​Hampton Wick. Линия открылась 1 июля 1863 года со станциями в Теддингтоне, Хэмптоне-Уике и Нью-Кингстоне. Помимо поездов LSWR, Железная дорога Северного Лондона управляла пассажирскими поездами в Кингстон в соответствии с обязанностями LSWR в более раннем Законе.[27]

Тутинг и Ладгейт Хилл

В 1855 г. Уимблдон и Кройдон железная дорога открылся между этими местами[примечание 7] через Митчем,[9] и железная дорога была поглощена LB & SCR в 1858 году. В Уимблдоне линия изгибалась с юго-востока и вела к отдельной станции к северо-востоку от Уимблдонского моста. Пассажирская станция LSWR находилась к юго-западу от моста, а линия W&C имела отдельную ветку, соединяющуюся с LSWR к юго-западу от станции.

В 1864 году железная дорога Тутинг, Мертон и Уимблдон (TMW) получила свой закон о линии от Стритхэм-Джанкшен до Уимблдона, включая два маршрута от Тутинга до Уимблдона, образующих петлю в сочетании с Уимблдонской и Кройдонской железной дорогой к северо-западу от Мертона.[примечание 8][24][28][9]

Согласно Закону о расширении железной дороги TMW от 5 июля 1865 года, полномочия первоначальной компании были переданы LSWR и LB & SCR совместно. LB & SCR предоставил полномочия по эксплуатации LSWR в Лондон, а также Crystal Palace и на участке от Мертона до Уимблдона линии W&C. Они также согласовали рабочие механизмы для грузовых перевозок в Дептфорд-Уорф. В это время LC&DR открыла отрог от Херн-Хилл до Найтс-Хилл (позже Tulse Hill); как ни странно, они, похоже, были встревожены тем, что LB & SCR предоставил LSWR право на прохождение через Knights Hill.[29]

Линии TMW открылись для поездов LB и SCR в октябре 1868 года и для поездов LSWR 1 января 1869 года. LSWR теперь может идти в Ладгейт-Хилл из Уимблдона через Тутинг, Стритхэм и Херн-Хилл.[24]

На линии от Стритэм-Джанкшен станции находились в Тутинг-Джанкшен, в углу перекрестка, за которым следовала Хайдонс-Лейн (переименованная в Хайдонс-роуд 1 октября 1889 года).[16][примечание 9][30]

Станция TMW в Уимблдоне находилась к северо-востоку от Уимблдонского моста, а станция магистральной линии LSWR - к юго-западу от него. Более ранний ответвление от линии W&C к LSWR теперь было ненужным (поскольку TMW создавало свои собственные соединения) и было заброшено.

На южном рукаве маршрута от Тутинг-Джанкшн до Уимблдона промежуточной станцией Мордена было «Аббатство Мертон», за которой следовала станция. Нижний Мертон в точке схождения с линией Уимблдона и Кройдона. Сначала платформы были только на линии Tooting. Линия TMW была двухпутной, но линия W&C была однопутной в то время, ее удвоили между Нижним Мертоном и Уимблдоном в 1868 году. Платформа на линии Кройдон была предоставлена ​​с 1 ноября 1870 года, а название станции было изменено на Мертон Парк на 1 сентября 1887 г.[30]

Shepperton

В 1861 году промоутеры собрали средства для соединения городов и деревень долины Темзы, возможно, из Айлворта и, конечно же, через Ричмонд, Хэмптон и Шеппертон, в идеале являясь юго-западным звеном от GWR до линии Саутгемптона. Доступ к городу будет через Метрополитенскую железную дорогу в Ричмонде. Они сформировали Метрополитен и железная дорога долины Темзы (M & TVR) и планировали построить железную дорогу для пассажиров и товаров, соединяющуюся с мегаполисом, а также с Чертси для сообщения на запад, и они рассматривали возможность смешанной колеи. Эта чрезвычайно амбициозная схема нуждалась в дружественном спонсоре, но GWR был нелицеприятен, и LSWR, отчаянно пытаясь не допустить попадания на свою территорию рельсов широкой колеи, согласовало рабочие условия только для ответвления от LSWR Twickenham до дуги Kingston и до Шеппертона. Изменение его названия на более реалистичное Долина Темзы Железная дорога (TVR), он получил санкционирующий акт 17 июля 1862 года.

Многие первоначальные сторонники были разочарованы ограниченным объемом предложения и отказались, но линия открылась как единственная линия 1 ноября 1864 года от перекрестка Темзы-Вэлли (ныне «Строберри-Хилл» или «Шаклгейт»). Линия теперь фактически была ответвлением LSWR, и слияние было официально оформлено с 1 января 1867 года. Дублирование от перекрестка до Фулвелла, вероятно, было завершено в том же году, и постепенно вся линия была удвоена к 9 декабря 1878 года.[31]

Петля Чертси и ссылка на GWR

Жители рыночного городка давно жаловались на свою станцию, которая была конечной точкой на ответвлении от Уэйбриджа. 23 июня 1864 года в закон LSWR были включены полномочия по строительству линии от Вирджиния-Уотер до Чертси, соединяющей конец с существующей веткой, и по перемещению станции к северу от переезда Гилфорд-роуд. Вирджиния-Уотер уже на «независимой» железной дороге, управляемой LSWR, вела поезда в Рединг, а также в Стейнс через треугольный перекресток. Линия открылась 1 октября 1866 г .; это был двойной путь, за исключением западного отрога в Вирджиния Уотер.[32]

Leatherhead

Первоначальная станция Leatherhead на линии Epsom & Leatherhead Joint была описана как временная и находилась неудобно далеко от центра города, к северо-востоку от Kingston Road. В 1863 году LB & SCR выдвинула законопроект о расширении до Доркинга с новой станцией в самом Лезерхеде. LSWR запросил, чтобы добавочный номер и станция были соединены, как линия E&LR, но LBSCR не пожелали. Был достигнут компромисс, по которому будет куплена земля, достаточная для того, чтобы обе компании располагали станциями рядом друг с другом; Станция LB & SCR должна была быть направлена ​​в сторону Доркинга, а станция LSWR - в сторону возможного дальнейшего расширения до Гилфорда. Часть этого расположения LSWR была санкционирована Законом от 25 июля 1864 года, а новые станции и двухпутная дорога на всей территории E&LR открылись 4 марта 1867 года.[32]

Кингстон в Молден

Станция Кингстон-на-Темзе около 1905 г.

Филиал LSWR в Кингстоне подходил с севера широкой дугой; теперь, в 1865 году, компания предложила соединить город с расширенной первоначальной главной линией, пересекая Ричмонд-роуд железнодорожным переездом и проходя под главной линией около нынешнего Нью-Молдена, идущей на восток вдоль главной линии на Уимблдон. Акт от 16 июля 1866 года изменил схему, разрешив высокоуровневый проезд через станцию ​​в Кингстоне и пересечение Ричмонд-роуд по мосту. Линия открылась 1 января 1869 года, включая станцию ​​Норбитон, а в Малдене она зарылась под основную линию и шла к Уимблдону на южной стороне линии, к которой присоединились ветка Эпсом в нынешнем парке Рейнс и линия Тутинг-Мертон и Уимблдон. непосредственно к западу от станции Уимблдон. Кажется, что не было никаких соединений между двойной колеей ответвлений и главной линией в любой точке к западу от самого Уимблдона.[33][34]

После 1870 г.

За десятилетие, закончившееся в 1870 году, произошло значительное заполнение пригородной сети; многие общины, которые раньше чувствовали себя неадекватно обслуживаемыми, теперь получили свою собственную станцию. Стратегически LSWR сохранил большую часть территории, которую считал своей. Проникновение железных дорог Метрополитен и Окружных железных дорог Метрополитен в район вокруг Хаммерсмит нанесло финансовый удар. Конкуренты Richmond и Hammersmith до 1898 года могли использовать слабые связи Ватерлоо-Сити, но это было смягчено соглашениями с LB & SCR и LC&DR, дающими доступ к Ладгейт-Хилл. Прокладывая новые линии дальше, LSWR приблизился к совершенствованию своей разнообразной сети. Осталась одна серьезная проблема.

Путни в Уимблдон

По мере того, как количество поездок по месту жительства продолжало расти, новые и существующие железные дороги рассматривали возможность использования новой территории или доли бизнеса в уже обслуживаемых местах. В то же время жители все более «пригородных» городов, особенно Кингстона-апон-Темзы, сильно разыграли свои плохие связи с городом по сравнению с соперничающими городами вроде Ричмонда. В Окружная железная дорога открылась до Фулхэма (Уолхэм Грин) в 1880 году и рассматривала возможность расширения оттуда до Гилфорда, проникая через территорию LSWR и обслуживая многие пригородные города, которые LSWR считала своими собственными, включая Кингстон. LSWR удалось сформировать альянс с округом, в соответствии с которым Кингстон и Лондонская железная дорога будет построен от Сурбитона через Кингстон и Ричмонд до Патни, пересекая Темзу и присоединяясь к Округу. Взаимные полномочия должны были быть согласованы, что дало LSWR доступ к Южному Кенсингтону и Хай-Стрит Кенсингтон.

Последовательные невыполненные планы привели к санкционирующим актам, например, от 22 августа 1881 года: Закон о разрешении K&LR разрешил строительство от Окружной железной дороги у моста Путни, через реку и через Путни-Хит и Уимблдон-Коммон к южной стороне LSWR в Сурбитоне; Окружная железная дорога и LSWR получили разрешение на совместное приобретение K&LR. На том же заседании LSWR получило право построить конечную станцию ​​в Вест-Энде, примыкающую к округу Южный Кенсингтон. Также на этом сеансе Уимблдон и Западная столичная железная дорога 18 августа 1882 года было разрешено построить ответвление от линии K&LR в Ист-Путни, чтобы присоединиться к линии TMW на Хайдонс-роуд, получив оттуда доступ к станции Уимблдон. Окружная железная дорога обеспечила движение по этой линии.

У Окружной железной дороги не было денег для финансирования своей доли строительства K&LR, и после долгих споров LSWR согласилось взять на себя строительство только участка K&LR от моста Путни (окружная железная дорога) до Ист-Патни, а также модифицированная версия W & WMR оттуда до станции Wimbledon (вместо Haydons Road). В Ист-Путни также должен был быть летный переход на линию Ричмонда в направлении Уондсворта.

Удержать захватчиков от Кингстона было большой победой LSWR, но им пришлось построить мост через Темзу в Путни. Они обвинили окружную железную дорогу в использовании моста и отказались от всех планов по использованию самой линии и созданию независимой конечной остановки Южный Кенсингтон.

3 июня 1889 года поезда Окружной железной дороги начали работать, используя отдельную станцию ​​с двумя платформами на северной стороне станции LSWR в Уимблдоне. 1 июля 1889 года были открыты ответвления к линии Уондсворт в Ист-Путни, и LSWR начал управлять пассажирскими поездами из Ватерлоо в Уимблдон, идущими до главной станции LSWR.[31][35]

Виндзор в Уокинг

LSWR с самого начала арендовала линии в Стейнсе, Вокингхэме и Уокинг-Джанкшн, но сочла отношения с владельцем компании сложными. В то же время значение Аскота росло, и оттуда планировалась ветка на юг в Олдершот. Актом от 4 июля 1878 года компанию приобрела LSWR.

20 августа 1883 года LSWR получило разрешение на строительство в Стейнсе дуги мпрт-запад, позволяющей проехать от Виндзора до Вирджиния-Уотер и далее на запад или юг. Это открылось 1 июля 1884 года, и в то же время была открыта новая станция, Стейнс Хай-стрит, поскольку поезда, использующие новую кривую, будут обходить существующую станцию ​​Стейнс. Этим же законом разрешено движение на западный изгиб в Байфлите, позволяющее прямое движение из Чертси в Уокинг, и он открылся 10 августа 1885 года, хотя, похоже, не было регулярного движения поездов до 4 июля 1887 года.[32]

Расширения основной линии

В течение нескольких лет после открытия основной линии развитию новой сети можно было уделять мало внимания, а расширения и дополнения делались постепенно, без особых попыток надлежащей интеграции. Об этом свидетельствует ветхое состояние терминала Ватерлоо, но рост трафика создает серьезные проблемы для эксплуатации основной линии.

Nine Elms был главным товарным терминалом Лондона с обширными подъездными путями и дворами. Здесь, на южной стороне, располагались локомотивные мастерские, часть которых была поглощена в середине 1870-х годов новым главным путепроводом между туннелем Уондсворт-роуд и Новой дорогой (ныне Фессали-роуд). Основная линия с четырьмя путями постепенно менялась, пути открывались с 22 октября 1877 года по 21 июля 1878 года. Расширение следовало на запад (Куинс-роуд (Баттерси) до «Клэпхэм-Джанкшн») 1 ноября 1877 года.

С момента открытия линии в Эпсоме между Уимблдоном и нынешним парком Рейнс было четыре трассы. Это продлилось до следующей остановки, когда открылась линия Кингстона; устроены как две двухколейные параллельные железные дороги. Здесь оба пути Кингстонской петли с ответвлением проходили под основной линией и продвигались на северо-запад.

Здесь двухпутный перекресток (на западном конце станции Coombe & Malden (то есть New Malden)) был пройден Министерством торговли 24 апреля 1880 года, что позволило четырем путям действовать примерно как четырехпутная линия. Четырехкратное увеличение расстояния между Клэпхэм-Джанкшн и Хэмптон-Корт-Джанкшн было постепенно завершено к 1 апреля 1884 года, при этом пути были спарены по направлениям (вверх по местному, вверх по, вниз по местному, вниз по местному.[примечание 10]В Малдене была построена новая ветка для петли с ответвлением, а новый туннель в Рейнс-парке привел линию Up Epsom под главную линию, чтобы присоединиться к местной линии Up, проходя перекрестки.

Соответственно, 21 ноября 1881 года была открыта новая комбинированная и расширенная станция Уимблдон к северо-востоку от Уимблдонского моста и конечная остановка для поездов столичного округа.[30][32]

К 1890 году до Хэмптон-Корт-Джанкшен было четырехпутное и трехпутное (только одно спускалось) до Уокинга.[36]

Новая линия в Гилфорд

Жители Кобхэма давно призывали к строительству железной дороги, и было предложено несколько схем, но они не увенчались успехом. После комплекса схем, законы 1881, 1882 и 1883 годов разрешили то, что стало новой линией Гилфорда, идущей от главной линии в Лонг-Диттоне через Кобхэм, с ответвлением от конечной остановки Лезерхед, соединяющейся с ней в Эффингеме, без узловой станции до 1885 года. .[32] Хотя планировалось, что линия будет обслуживать только местные станции, в последние годы девятнадцатого века она постепенно проходила через Портсмутские поезда.[36]

Развязки Twickenham

Ветвь Шеппертона обслуживалась с севера на перекрестке долины Темзы, так что прямое движение из Кингстона было невозможно. Это было исправлено, когда 1 июля 1894 года была открыта южная кривая от перекрестка Shacklegate до Фулвелла.[37] Рекламируемые пассажирские перевозки не начинались до 1 июня 1901 года.[38]

Эстакадная эстакада Твикенхема, ведущая вверх от Шеппертона и Кингстона над линией Аскот, была открыта 22 октября 1883 года. Это была первая развязка на LSWR, разделенная на разные уровни.[32]

Линии зацепления

Станция Тутинг была перенесена к востоку от Лондон-роуд 12 августа 1894 года.[30]

Ватерлоо и городская железная дорога

Ранняя гравюра с изображением поезда Ватерлоо и городской железной дороги.

После пары вычурных независимых предложений Ватерлоо и городская железная дорога Компания была повышена в должности, получив в 1893 г. разрешительный акт. Независимая, но поддерживаемая LSWR в качестве трубка железная дорога, то есть построенная путем просверливания и использования чугунных сегментов для выравнивания туннеля. Использование сжатого воздуха и Greathead проходческий щит, линия была построена из двух труб, проходящих под Темзой и заканчивающихся у особняка, на общей станции, предоставленной Центральный Лондон Железнодорожный. Станция также использовалась Городская и Южная Лондонская железная дорога.

В линии использовалась электрическая тяга на 500 В постоянного тока. с центральной железнодорожной линией и имел всего две станции: Ватерлоо, и Город (позже переименован банк). Он открылся для публики 8 августа 1898 года. Доступны (как есть) билеты на наземные станции LSWR и абонементы. LSWR управлял им, а позже поглотил.[13]

Основная статья: Ватерлоо и городская линия

Двадцатый век

Если в последние годы девятнадцатого века битва за охрану территории и отражение конкурирующих линий ослабла, то теперь возникли две новые угрозы: электрические пассажирские поезда и уличные трамваи. А также фактически реализованные разработки (см. Ниже) Столичная железная дорога и Центральный Лондон Железнодорожный оба разработали схемы в годы вплоть до 1914 года для расширения трафика или новых маршрутов на территорию LSWR.

На рубеже веков уличные трамваи все больше ощущались из-за их удобства, частотности и дешевизны. Потеря трафика была связана с услугами Ричмонда округа и LNW Railway, что привело к убыточным операциям на косвенных городских маршрутах LSWR, особенно на маршрутах Ричмонда через Кенсингтон и Хаммерсмит, а также остановилось движение на Ладгейт-Хилл через Стритхэм.

Трубопроводы

В Городская и Южная Лондонская железная дорога (открыт в 1890 году) была первой в мире подземной железной дорогой с глубоким горизонтом.[39] за которым последовали Центральный Лондон Железнодорожный и Ватерлоо и городская железная дорога. Последовала небольшая мания по поводу подземных железных дорог, угрожающая территории LSWR, оказавшись скорее комплиментарной, чем конкурирующей: Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо обеспечил лучший доступ от Ватерлоо до «Вест-Энда». Однако они продемонстрировали, что электрические перевозки превосходят паровые перевозки в обеспечении чистой воздушной среды на станциях и в поездах, а также в технических преимуществах увеличения ускорения и более дешевой эксплуатации.

Окружная железная дорога

В начале двадцатого века Железная дорога Метрополитен-Окружная (MDR) планировала запускать электрички в Уимблдон от моста Путни, расширяя существующие маршруты. При сотрудничестве LSWR была проведена четырехрельсовая электрификация, и 27 августа 1905 года туда прибыли электрички округа. Напряжение в сети составляло 600 В постоянного тока.

Это привело к предложению о том, чтобы MDR простирался от Уимблдона до Саттона и в четыре раза увеличил участок от Патни до Уимблдона, который уже страдал от заторов. В конечном итоге от этой идеи отказались, но между Путни и Уимблдоном были установлены промежуточные блочные стойки, чтобы сократить время секции и увеличить пропускную способность.

MDR, наконец, начал работать на линии LSWR между Роад Стадленд (Хаммерсмит) и Тернхэм-Грин. Он также был электрифицирован: служба MDR Ealing работала в виде электропоездов с 1 июля 1905 года, а служба Richmond - с 1 августа 1905 года. Значительно улучшенное и частое движение поездов, обслуживаемое MDR, привело их к предложению четырехкратного увеличения пути на этом участке. Это было согласовано, и он открылся для работы 3 декабря 1911 года с перекрестком в Тернхэм-Грин для поездов Up District; уклон был крутым для товаров в 1:50, поэтому для угольных поездов Мидлендской железной дороги был предусмотрен ровный переход на восток.[36]

Электропоезда LNWR

С 1911 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги (LNWR) предложили электрифицировать свою Северную Лондонскую железную дорогу, которой она и управляла. Было достигнуто соглашение с LSWR, согласно которому часть маршрутов к Ричмонду и мосту Кью будет электрифицирована для поездов LNWR (где они еще не были электрифицированы для поездов Окружной железной дороги). Электроснабжение LNWR началось 1 октября 1916 года.

Закрытие линий Studland Road, Tooting и Staines West Curve

Снижение движения пассажирских поездов через Кенсингтон и Ричмонд через Studland Road Junction и строгость военного времени привели к их прекращению 5 июня 1916 года; они уже были сокращены, чтобы начать с Клэпхэм-Джанкшен вместо Ватерлоо. Трасса LSWR (от Хаммерсмит до Тернхэм-Грин) была передана группе Underground для расширения линии Пикадилли в 1932 году.[40]

Служба Уимблдон - Тутинг - Херн-Хилл - Ладгейт-Хилл была прекращена с 1 января 1917 года, и местные поезда LB & SCR из Уимблдона в Стритхэм также были сокращены, оставив этот участок маршрута без обслуживания пассажиров. LSWR был восстановлен 27 августа 1923 года (при объединенном преемнике LSWR).

Маршрут от Виндзора до Уокинга был закрыт 31 января 1916 года, поэтому была снесена станция Стейнс-Хай-стрит на законсервированной кривой Стейнс-Уэст.[36]

Hampton Court Junction

В конце 1880-х годов Хэмптон-Корт был плоским перекрестком, обслуживающим основные магистрали (см. расширение, а также филиал Hampton Court и Guildford New Line через Кобхэм. Были взяты полномочия (20 июля 1906 г.) на создание перекрестка с разными уровнями: линия Up Cobham была подведена под основную линию и открыта 21 октября 1908 г., а также открыта более дорогая эстакада для ветви Hampton Court, поднимающаяся по виадуку от станции Surbiton. 4 июля 1915 г.[36]

Электрификация сети LSWR

Карта электрифицированных маршрутов LSWR в 1922 г.

LSWR был медленнее, чем конкурирующие линии, чтобы планировать электрификацию,[примечание 11] и именно LB & SCR среди железных дорог к югу от Лондона электрифицировала некоторые из его пригородных линий, первое открытие которых состоялось 1 декабря 1909 года. Уличные трамваи и конкурирующие электрические железные дороги в сочетании с демографическими факторами привели к ежегодной потере дохода, что становились серьезными, так что тарифы на проезд в районе Лондона были снижены с 1 января 1914 года, чтобы попытаться остановить убытки.[36]

Пассивный консерватизм LSWR закончился, когда Герберт Эшкомб Уокер был назначен на пост генерального директора с 1 января 1912 года. Понимая, что электрификация необходима для успеха, он повысил Герберта Джонса до должности инженера-электрика компании. Он послал Джонса в Нью-Йорк, чтобы осмотреть установки третьего рельса постоянного тока, которые используются на городских железных дорогах.[примечание 12][41]

Джонс и Уокер отчитались перед Советом 6 декабря 1912 года, и Совет утвердил самую крупную схему электрификации, на сегодняшний день разрешенную для любой железной дороги.[36] Все маршруты, которые должны быть переведены на электрическую связь, были пригородными или «внешними пригородными» и должны были обрабатываться в два этапа: первый этап будет охватывать:

  • Ватерлоо - Петля Хаунслоу - Ватерлоо (сделано 12 марта 1916 г.)
  • Ватерлоо - Петля Кингстона - Ватерлоо
  • Филиал Шеппертон (сделан 30 января 1916 г.)
  • Пойнт-Плезант-Джанкшн (на перекрестке Клэпхэм-Джанкшн и Барнс) - Ист-Патни - Уимблдон (сделано 25 октября 1915 г.)
  • Основная линия к Хэмптон-Корт-Джанкшен и ответвление на Хэмптон-Корт (выполнено 18 июня 1916 г.)
  • Новая линия Гилдфорда до Клейгейта (завершена 20 ноября 1916 г.)[41][42]

Последняя небольшая инвестиция позволила сделать разворот и пересадку поездов вдали от загруженной магистрали.

LSWR проходил без принятия нового закона на том основании, что включающий в себя Закон о железных дорогах Лондона и Саутгемптона не ограничивал выбор режима тяги.

Компания решила построить собственную электростанцию ​​на Дернсфорд-роуд, немного восточнее Уимблдона, и были установлены пять турбогенераторов мощностью 5000 кВт, вырабатывающих трехфазную электроэнергию с напряжением 11 кВ и 25 Гц. Это было распределено по линейным кабелям на подстанции в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен, Рейнс-Парк, Кингстон, Твикенхэм, Барнс, Айлворт, Санбери и Хэмптон-Корт Джанкшн, которые преобразовали 11 кВ в 600 В и преобразовали его в постоянный ток с помощью вращающихся преобразователей, требующих постоянного напряжения. набор во время движения поездов.

На рельсе третий рельс из стали с высокой проводимостью был проложен снаружи четырехфутового; обратный ток прошел по ходовым рельсам; В местах стыков рельсовых цепей были обеспечены соединения с полным сопротивлением, и рельсовые цепи пришлось перевести на работу от переменного тока.

Номинальное линейное напряжение составляло 600 В постоянного тока положительного напряжения; там, где поезда Северного Лондона и Окружной железной дороги двигались по рельсам LSWR, они использовали четырехрельсовую систему с внешним рельсом на +300 В и центральным обратным рельсом на -300 В; это должно было быть изменено, чтобы соответствовать стандарту LSWR, и некоторые изменения потребовались в поездах проникающих компаний.

В рамках работ трасса между Vauxhall и Nine Elms была расширена до восьми путей, и теперь была построена эстакада на Hampton Court Junction.

Подвижной состав насчитывал 84 трехвагонных единицы, все вагоны переоборудованы из парового состава.

Преимущества электрического управления

Поезда ходили по регулярному расписанию, сначала с той же периодичностью в часы пик, с усилением составов поездов в это время. Новая электрическая служба пользовалась значительным успехом, и было некоторое количество людей. Новая линия в Гилдфорде обслуживалась двухтактными поездами, соединяющимися с электропоездами в Клейгейте, но для выпуска электрического запаса для усиления поездов в основной электрической зоне услуга Клейгейта была прекращена (и была возвращена к работе с паром). Это было сделано в июле 1919 года, и линия Клейгейт не получала регулярных электропоездов до тех пор, пока вся Гилфордская новая линия не была электрифицирована в 1925 году.[42]

С 1919 года была создана дополнительная мощность за счет преобразования дальнейшего парового состава в двухвагонные прицепные агрегаты, чтобы работать между двумя обычными трехвагонными единицами, образуя восьмивагонный поезд. Выяснилось, что у агрегатов из трех вагонов есть запас мощности. Прицепные агрегаты не имели отделения управления.

Первая мировая война и последовавшая за ней нехватка промышленности в Великобритании помешали прогрессу: второй этап электрификации, охватывающий самые дальние пригородные линии; и перекресток в Уокинге, но это было отложено (и так и не построено). До объединения железных дорог под Закон о железных дорогах 1921 года по которому Южная железная дорога был создан из LSWR, LB & SCR, Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR) и несколько второстепенных строк; это вступило в силу 1 июля 1923 г.[примечание 13]

О Группе было известно задолго до ее внедрения - какое-то время национализация казалась возможной - но это не подавило электрического и эксплуатационного фанатизма. LB & SCR были озабочены тем, чтобы их воздушная сеть 6,7 кВ была принята в качестве стандарта, и в это время SE&CR планировала электрификацию своей системы на воздушной сети 3 кВ.[41]

Подвижной состав: электрические агрегаты

Первоначально 84 вагона работали в виде «тележек», полупостоянно сцепленных, построенных в Истли между 1902 и 1912 годами. Это были деревянные кузова с полуэллиптическими крышами.

Переоборудование производилось на заводе в Истли, а электрооборудование, в котором большая часть переоборудования кузова и ходовой части была произведена британская компания Westinghouse Electrical and Manufacturing Company.

Построение представляло собой два моторных вагона с отделением управления и «тормозным» на внешних концах, между которыми находился прицеп. Наружная тележка на каждом конце агрегата представляла собой моторную тележку с двумя подвесными осями.[примечание 14] тяговые двигатели мощностью 275 л.с. (205 кВт). А автобусная линия[примечание 15] проходил по крыше блока, соединяя все башмаки токоприемника, а если два блока были соединены, то соединял весь поезд.

Главный контроллер имел четыре положения: переключение, полное последовательное, параллельное и полное параллельное. Контрольное оборудование автоматически отключало пусковые сопротивления по мере увеличения скорости и уменьшения потребляемого тока. На практике водители могут переводить контроллер в режим полной параллельности сразу после запуска, а контрольное оборудование снижает сопротивление без вмешательства. Процесс надрезания производил серию резких щелчков, и по этой причине устройства прозвали «щелкунчиками». Указанная максимальная скорость движения составляла 52 мили в час (84 км / ч), хотя максимальная эксплуатационная скорость 40 миль в час (64 км / ч) была установлена ​​из-за грубой езды на более высоких скоростях.

Быстродействующий тормоз Westinghouse был установлен вместо автоматического вакуумного тормоза, поскольку он позволял более быстро останавливаться и перезапускаться, что важно для высокочастотных городских железных дорог. Внутри блока муфты были частично постоянно закреплены с помощью стержневой муфты, но обычные муфты были предусмотрены на концах агрегата; кроме того, были перемычка питания для шины и восьмижильный кабель управления, а также муфта тормозной магистрали Westinghouse.

Из соображений стиля единицы получили тупой торпедообразный конец с куполообразной крышей на концах; была предоставлена ​​новая ливрея - шалфейно-зеленого цвета, с черно-желтой подкладкой и средне-коричневыми лепными украшениями окон, а крыша была окрашена в кремовый цвет. Ширина по корпусу составляла 8 футов 0 дюймов (2,46 м) и 8 футов 10 дюймов (2,71 м) над ручками. На каждом конце агрегата между окнами машиниста была предусмотрена внешняя опаловая панель для трафарета с буквой, обозначающей маршрут (который освещался ночью).

В блоках были только помещения первого и третьего класса, все в купе.[41]

Прицепы

Успех новой службы электроснабжения был настолько велик, что в периоды занятости происходило сильное переполнение, и в 1919 году LSWR решила построить несколько двухвагонных прицепов. Электроагрегаты обладали достаточной мощностью, а паровые вагоны были дешево преобразованы, так что поезда из восьми вагонов можно было сформировать, вставив один прицеп между двумя трехвагонными электрическими единицами. Поэтому отключение таких прицепов в конце периодов занятости было сложной процедурой, но это было дешевым и быстрым способом уменьшить переполненность. 24 из этих единиц были построены в период с января 1920 по декабрь 1922 года.[41]

Южная железная дорога

Пригородная сеть LSWR работала прибыльно, и Южная железная дорога продолжила и позже расширила электрифицированную систему. Конфигурация LSWR для работы третьего рельса при 600 В постоянного тока. (позже постепенно увеличивалось до 750 В) стал стандартом для всей электрифицированной сети Южной железной дороги, а позже (после 1948 г.) системы Британских железных дорог в южных графствах, в конечном итоге достигнув побережья в Рамсгейте, Брайтоне и Уэймуте.

Уимблдонское архитектурное улучшение

Станция Уимблдон была полностью реконструирована, без шва на своей улице, как Ричмонд, 1927-8, объединив объединенную секцию LB & SCR и секции Окружной железной дороги, сохранив четко различимые конструкции платформ.[30]

Эстакада Durnsford Road

Когда в первые годы двадцатого века основная линия была увеличена в четыре раза, пути, предназначенные для остановки поездов, находились снаружи, а основные линии располагались в центре: «попарно по направлению». Это делает основные линии безопасными везде, кроме одной точки: пригородные поезда должны пересекать обе основные линии (до или после конечной остановки), чтобы учесть изменение направления. Это сделало достаточно короткие промежутки относительно короткими, даже с учетом продвинутой сигнализации.

Чтобы избежать задержек, к востоку от Уимблдона была построена эстакада, по которой северная внешняя линия пересекала две центральные линии, так что оттуда до Ватерлоо вверх и вниз медленные линии были на южной стороне «попарно по использованию». Новый макет был введен в эксплуатацию 17 мая 1936 года.[30]

Линия Чессингтона

С 1923 года в районе, обслуживаемом филиалом Chessington, построенным преемником, произошла значительная жилищная застройка. Первоначально планировалось продлить до Лезерхеда, присоединившись к существующему там маршруту.

Он покинул линию Доркинга в парке Мотспур и был открыт 29 мая 1938 года в Толворт с промежуточной станцией в поместье Малден. В следующем году, 28 мая 1939 года, он был расширен до Чессингтон-Норт и Чессингтон-Юг, его станции были построены из Арт-деко скульптурный бетон, типичный для проекта Южной железной дороги того периода, воплощенный в Сурбитоне (который имеет статус охраняемого).

Планы по расширению были сорваны Вторая мировая война.[43]

Примечания

  1. ^ Гилкс, писавший в 1958 году, помещает первую станцию ​​на западной стороне Юэлл-роуд, но это кажется ошибкой; он, кажется, оправдывает это местонахождением (бывшей) железнодорожной таверны, которая находилась на углу Юэлл-роуд и Ламбертс-роуд, и от Южной террасы, которая, по его словам, была «вероятно, подъездной дорогой к старой станции и круглому камню. шаги, которые теперь начинают путь оттуда до нынешней станции, сильно контрастируют с остальной частью пути и вполне могут обозначать исходный вход "
  2. ^ Примерно там, где сейчас находятся платформы с 9 по 12.
  3. ^ Ни одна из кривых сегодня не используется.
  4. ^ В настоящее время закон о конкуренции запрещает такие договоренности.
  5. ^ Картер называет это Стейнс, Уокингем и Ридинг Железная дорога, как и Железнодорожное руководство Брэдшоу за 1867 г.
  6. ^ Были признаки того, что LC&DR был обеспокоен тем, что он чрезмерно расширился, и что он был рад вливанию капитала, которое LSWR (и, кстати, Великая Северная железная дорога ) при условии. Митчелл и Смит говорят, что «LSWR ссудил обедневшим LC&DR значительные суммы для завершения своей линии».
  7. ^ Картер говорит, что изначально планировалось доставить в Эпсом.
  8. ^ В томе 2 Уильямса говорится, что прицел был от стыка с LC&DR в Камберуэлле, но это кажется ошибкой.
  9. ^ Батт дает «Хайденс», карты Обзора боеприпасов до и после открытия «Хайдонс».
  10. ^ Нет уверенности в том, что это соглашение об именах применялось в эту дату.
  11. ^ Скидка на электричество Ватерлоо и городскую железную дорогу
  12. ^ Система LB & SCR использовала сбор более высокого напряжения и тока воздушной линии; это потребовало значительных затрат на конструкции для поддержки подвесного оборудования.
  13. ^ Запланированная на 1 января 1923 года, юридические трудности отложили формальную реализацию до июля.
  14. ^ Этот термин еще не получил широкого распространения (электродвигатели поддерживались на кронштейнах, закрепленных на ведущей оси, а не на (подрессоренной) раме тележки).
  15. ^ Постоянное электрическое соединение, обслуживающее несколько источников и машин

Рекомендации

  1. ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 1: Годы становления, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968 г., ISBN  0-7153-4188-X, Глава 2
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j Уильямс, глава 6
  3. ^ Уильямс, том 1, стр. 122
  4. ^ 'Кингстон на Темзе' Топографический словарь Англии. Эд. и паб. Сэмюэл Льюис (издатель). Лондон: 1848. 680-683. Британская история в Интернете. 12 января 2015.
  5. ^ Ежегодник фактов в области науки и искусства, Наклон и Бог, Лондон, 1841 г.
  6. ^ а б Карты Ordnance Survey, например 1: 2,500, 1869 и др.
  7. ^ Gillham, стр. 7, подразумевая, что это название станции.
  8. ^ C Гамильтон Эллис, Юго-Западная железная дорога, George Allen & Unwin Ltd, Лондон, второе впечатление, 1962 г.
  9. ^ а б c d е Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  10. ^ а б c d Сэм Фэй, Королевская дорога, 1973 переиздание оригинала 1882 года, E P Publishing, Wakefield, ISBN  0 85409 769 4
  11. ^ План города Лондона, 1: 5280, от 1850 г.
  12. ^ План города Ричмонд для обследования боеприпасов, 1: 1056, датированная 1867 г.
  13. ^ а б c d Джон К. Гиллхэм, Ватерлоо и городская железная дорога, Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN  0 85361 525 Х
  14. ^ а б c d H P Белый, История лондонских железных дорог, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1963 г., пересмотрено 1971 г., ISBN  0 7153 6145 7
  15. ^ а б c Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  16. ^ а б c R V J Butt, Справочник вокзалов, Патрик Стивенс Лимитед, Спаркфорд, 1995 г., ISBN  1 85260 508 1
  17. ^ а б Дж. Спенсер Гилкс, Развитие железных дорог в Кингстоне-на-Темзе - 1 в железнодорожном журнале, июль 1958 г.
  18. ^ а б c Джо Браун, Лондонский железнодорожный атлас, второе издание, 2010 г., Ian Allan Publishing Ltd, Hersham, ISBN  978 0 7110 3397 9
  19. ^ The Illustrated London News, 19 апреля 1856 г.
  20. ^ а б c Уильямс, Глава 5
  21. ^ Митчелл и Смит, Лондонские пригородные железные дороги, от Вест-Кройдона до Эпсома, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1992, ISBN  1 873793 08 1
  22. ^ В «Руководстве по железной дороге» Брэдшоу 1857 г. сообщалось, что «ветка до Уокинга еще не открыта, и выставляется счет за ее отказ». Это предложение не описывается далее Картером или Уильямсом.
  23. ^ Руководство Брэдшоу по железной дороге, руководство для акционеров и официальный справочник за 1867 г., Том XIX, Лондон и Манчестер, 1867 г.
  24. ^ а б c d Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 2: Рост и консолидация, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN  0 7153 5940 1
  25. ^ Адриан Грей, Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра, Meresborough Books, Rainham, 1984, ISBN  0-905270-88-6
  26. ^ Митчелл и Смит, Линия Западного Лондона: перекресток Клэпхэм - перекресток Виллесден, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1996, ISBN  1 873 793 84 7
  27. ^ Уильямс, стр.180
  28. ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лтд., Спаркфорд, 1990 г., ISBN  1-8526-0049-7
  29. ^ Джон Генри Фосетт, Трактат о суде в парламенте, опубликованный Горацием Коксом, Лондон, 1866 г.
  30. ^ а б c d е ж Митчелл и Смит, Лондонские пригородные железные дороги - маршруты вокруг Уимблдона, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1996, ISBN  1 873793 75 8
  31. ^ а б Уильямс, том 2, глава 1
  32. ^ а б c d е ж Уильямс, том 2 глава 2
  33. ^ Уильямс, том 2, страница 38
  34. ^ Из осмотра 1: 2,500 Обследование боеприпасов планы периода
  35. ^ Алан Джексон, Лондонские железные дороги, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN  0 7153 7479 6
  36. ^ а б c d е ж грамм Фолкнер и Уильямс, LSWR в двадцатом веке, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1988, ISBN  0 7153 8927 0
  37. ^ Том 2 Уильямса, стр.43
  38. ^ Фолкнер и Уильямс, стр. 41
  39. ^ Кристиан Вольмар, Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город, Атлантические книги, 2004, ISBN  1-84354-023-1.
  40. ^ Фолкнер и Уильямс, стр. 40
  41. ^ а б c d е Дэвид Браун, Южный Электрик, том 1, Capital Transport, St Leonards, 2009, ISBN  978-1-854-143303
  42. ^ а б Дж. Спенсер Гилкс, Развитие железных дорог в Кингстоне-на-Темзе - 2, в железнодорожном журнале, август 1958 г.
  43. ^ Митчелл и Смит, Уимблдон в Эпсом, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1995, ISBN  1 873 793 62 6